Scelta controcorrente. A metà anni '80 il mercato delle 125 era ormai come la caldera di un vulcano in eruzione. Le novità arrivavano a getto continuo e le proposte dedicate ai sedicenni del periodo diventavano sempre più raffinate e tecnologiche. Oltre che tremandamente efficaci da un punto di vista prestazionale. La musa ispiratrice per quel genere di mezzi arrivava dalle corse e le carene, oltre che le ciclistiche ed i propulsori, esprimevano la parantela con la "sorelle" da GP sempre più stretta. Honda aveva dalla sua la splendida NS 125 R, carenata, ispirata alla 3 cilindri NS 500 che arrivava in seguito alla versione F, scarenata presentata nel 1984, ma non una vera naked in senso stretto. Oggi la chiameremmo così, ma al periodo era l'espressione della moto sportiva.

La vera "rivoluzione" Honda arrivò nel 1988

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Con la presentazione della NSR 125 F la "nuda" di Honda Italia fece un deciso balzo verso le vette tecnologiche delle più raffinate rece replica, a cui però contrapponeva lo stile "naked". La moto era bella, decisamente, potente, grazie al motore da 31 CV (dichiarati) e tecnologica, con grande protagonista il monumentale telaio in alluminio Alcast, una struttura realizzata in due gusci pressofusi ed imbullonati, diventata pietra miliare nel campo della telaistica. La carrozzeria vedeva uno stile decisamente sportivo sottolineato da un codone che puntava in alto e con il gruppo ottico posteriore sdoppiato.

La NSR 125 F portava in dote, inoltre, un gruppo termico nuovo rispetto alla NS, con cilindro dotato di cinque luci di travaso e valvola allo scarico RC Valve. In comune con la precedente versione aveva il diametro del cerchio posteiore da 18", mentre all'anteriore troviamo un più moderna misura da 17" (in luogo della 16"), ma nuovi sono i cerchi con tre razze. Le sospensioni poggiavano su una forcella da 35 mm ed un mono montato su articolazione Pro-Link. Il comparto freni vedeva una potente unità a disco con l'anteriore da 316 mm ed un posteriore da 220 mm di diametro.
Questa piccola Honda realizzata in Italia riscosse un successo tale - favorita anche da un rapporto qualità/prezzo notevole - che ancora oggi è ricordata come una delle più rappresentative proposte nel panorama delle 125 "Made in Italy".

I rilevamenti fatti al periodo parlano di una potenza massima al banco di 26,8 CV a 10.000 giri/min, per una velocità massima di 161 Km/h. Costava 4.195.000 lire (circa 2.200 euro)

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La prova del 1988

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Contrariamente alle tendenze attuali, che vogliono le ottavo di litro sportive simili nel dimensionamento a macchine di cubatura maggiore, la NSR/F sotto questo profilo appare compatta e ben equilibrata: una vera motoleggera! L’inserimento nel veicolo, grazie all’adeguata sagomatura dei fianchi del serbatoio, soddisfa le esigenze di un vasta fetta di utenza.

Comfort e guida

Analogamente alla precedente NS/F l’impugnatura del manubrio semirialzato in due pezzi è comoda e piacevole in quanto non porta a precoci affaticamenti nemmeno dopo un uso intenso. In fatto di comfort l’assenza di qualsiasi riparo all’azione dell’aria in questo primo approccio non ci ha infastidito più di tanto (ma il giudizio è rimandato a quando potremo effettuare test sulle lunghe percorrenze a elevata velocità), così come il tasso di vibrazioni del propulsore anche a regimi di rotazione elevati. Sempre riguardo al comfort ci è sembrata abbastanza azzeccata la taratura delle sospensioni, con un unico appunto alla forcella che nell’impiego al limite si è rivelata un po’ troppo morbida, mentre posteriormente il sistema Pro-Link ha mostrato buona propensione a copiare diligentemente le asperità del fondo stradale.

Stabilità e precisione direzionale in ogni situazione sono le doti migliori di questa ottavo di litro della “seconda generazione”. La NSR/F si lascia guidare agevolmente sia nelle rapide variazioni di inclinazione sia nelle veloci curve guidate, con una solidità di appoggio davvero lodevole. Ben presto si è portati a familiarizzare con la guida facile ed intuitiva di questa macchina ed a raggiungere inclinazioni notevoli. Apprezzabile il positivo rendimento di ambedue i tipi di coperture montati di primo equipaggiamento: le Pirelli Dart sono in grado di conferire una maggiore maneggevolezza, mentre per le Dunlop abbiamo riscontrato un maggior appoggio. Come era logico supporre la potenza dell’impianto frenante è davvero tanta, ma ben distribuita.

Il motore

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Passando al propulsore, a dispetto delle origini corsaiole sulle prime non impressiona per grinta ma soprattutto per la regolarità nel funzionamento e nell’estensione della curva di erogazione. A differenza dei due tempi di più recente produzione non si avverte una troppo netta entrata in coppia, ed è possibile riprendere nel rapporto più lungo fino da 4.000 giri. La miglior progressione inizia però verso i 6.000-7.000 giri, e successivamente si arriva brillantemente e senza incertezze oltre i 10.000 giri indicati senza evidenti cali della curva di potenza. Ad un comando frizione ben modulabile e progressivo corrisponde però un incostante livello qualitativo dei cambi: sulle diverse macchine che abbiamo avuto a disposizione c’erano differenze del grado di funzionalità di questo organo, mentre la spaziatura dei rapporti, ben intercalata nelle prime cinque marce, ha una sesta decisamente lunga.

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