Quello delle sportive stradali é un settore in fortissimo fermento. Da qualche anno a questa parte, ogni azienda ha presentato la sua proposta, dalle giapponesi alle europee. In questa edizione dell’Alpen Masters la sfida delle sportive medie é tutta giapponese.

Da una parte c’ é Suzuki, che sfruttando una piattaforma vincente (ricordiamo che la V-Strom 800DE é la vincitrice dell’Alpen Masters 2023) propone una sportiva efficace e leggera; dall’altra c’è Honda, che con la sua CBR650R prova a distinguersi grazie a una tecnologia tutta sua. Che ne dite, scopriamo chi ha vinto?

Indice:

Honda CBR650R (pag.2)
Suzuki GSX 8R (pag.3)
Le sensazioni in sella (pag.4)
I nostri rilevamenti (pag.5)
Chi ha vinto (pag.6)
Fuori dai denti (pag.7)

*gallery moto

Honda CBR650R

La CBR650R é sul mercato ormai da qualche anno: di fatto è una delle pochissime moto di media cilindrata ancora equipaggiata con un quattro in linea. Se avete nostalgia dei regimi stellari, qui troverete ciò che cercate. Rispetto alla precedente versione, ciclistica e meccanica sono cambiate davvero poco. Il telaio a doppio trave é in acciaio, mentre il forcellone è in alluminio; la forcella è una Showa Big Piston di 41 mm Ø non regolabile, mentre il mono è associato all’ormai classico Pro-Link Honda ed è regolabile solamente nel precarico. Il reparto freni prevede doppio disco di 310 mm Ø con pinze radiali, mentre il peso sulla bilancia è di 212 kg. Il motore 4 cilindri in linea di 649 cc ha espresso 92,8 CV a 11.700 giri e 63,2 Nm all’albero, confermandosi un’unità che adora girare alto. La vera novità però si chiama E-Clutch e come suggerisce il nome è una frizione a controllo elettronico. Per farla semplice, bypassa l’azione del pilota sulla leva al manubrio, eliminando di fatto l’attività della mano sinistra e semplificando l’esperienza in sella. Il pilota continua a cambiare con il piede, come se fosse un normale quickshifter, ma non ha bisogno di tirare la leva con la mano nemmeno in partenza (la leva della frizione comunque c’è e può essere utilizzata). Ovviamente non manca l’elettronica, che prevede diversi riding mode, controllo di trazione, etc. Costa 10.090 euro.

Honda CBR650R: la scheda tecnica

Motore: Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 67,0 x 46,0 mm; cilindrata 649 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in olio con sistema E-Clutch, cambio a 6 rapporti.
Controlli elettronici: Controllo di trazione disinseribile. Sistema di segnalazione della frenata di emergenza. Connessione con lo smartphone.
Ciclistica: Telaio doppio trave in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica a steli rovesciati di 41 mm Ø, escursione 120 mm; posteriore forcellone oscillante in alluminio e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla a dieci posizioni, escursione 130 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm Ø; post. a disco di 240 mm Ø. Pneumatici Dunlop Roadsport 2: ant. 120/70-ZR17”; posteriore 180/55-ZR17”.
Dimensioni: Interasse 1.450 mm, lunghezza 2.120 mm, altezza sella 810 mm, larghezza 750 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 25,5°. Avancorsa 100 mm. Capacità serbatoio 15,4 litri. Peso in ordine di marcia 211 kg.
Prestazioni dichiarate: Potenza 70 kW (95 CV) a 12.000 giri/min.; coppia 63 Nm (6,4 kgm) a 9.500 giri/min.
Prezzo: Euro 10.090 franco concessionario. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5+.

Suzuki GSX 8R

La 8R non potrebbe essere più diversa, a cominciare dal motore: bicilindrico parallelo di 776 cc fasato a 270°, sul banco ha fatto registrare 82,6 CV a 8.400 giri e 77,9 Nm. Anche per lei sospensioni Showa, con forcella Big Piston non regolabile e mono con link regolabile nel precarico. Il telaio a diamante in tubi di acciaio lavora con un forcellone in alluminio; il tutto per un peso in ordine di marcia di 205 kg. Naturalmente non mancano mappe motore, controllo di trazione e quickshifter, oltre al TFT a colori di 5 pollici. Il prezzo è di 9.700 euro.

Suzuki GSX 8R: la scheda tecnica

Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 84,0 x 70,0 mm; cilindrata 776 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica con ride by wire. Frizione multidisco in olio, cambio a 6 rapporti.
Controlli elettronici: Tre modalità di guida: Active, Basic, Comfort. Controllo di trazione a tre livelli. Quickshifter bidirezionale.
Ciclistica: Telaio doppia culla in acciaio. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica con steli rovesciati di 41 mm Ø, escursione 130 mm; post. forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e monoammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione 130 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm Ø; post. a disco di 240 mm Ø. Pneumatici Dunlop Sportmax Roadsport2: ant. 120/70-ZR17”; post. 180/55-ZR17”
Dimensioni: Interasse 1.465 mm, altezza sella 810 mm, lunghezza 2.155 mm, larghezza 770 mm, altezza minima 145 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 25°. Avancorsa 104 mm. Capacità serbatoio 14 litri. Peso in ordine di marcia 205 kg.
Prestazioni dichiarate: Potenza 61 kW (83,0 CV) a 8.500 giri/’; coppia 78 Nm (7,9 kgm) a 6.800 giri/’.
Prezzo: Euro 9.700 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.

Honda CBR 650R vs Suzuki GSX-8R5: le sensazioni in sella

Attenzione a non confondere queste moto con delle sport tourer: la differenza potrebbe sembrare banale, ma non lo è. Queste due infatti non vanno immaginate come delle infaticabili viaggiatrici, ma come delle sportive fatte e finite, solo un pelo più comode. A partire, infatti, dalla posizione in sella, si nota subito una connotazione piuttosto sportiva, quasi d’altri tempi.
Specialmente sulla Honda: busto disteso sul serbatoio, gambe raccolte, polsi caricati. Ed è uno dei motivi per il quale ha perso: nel 2024 si può offrire la stessa esperienza di sportività stando però più comodi.
L’altro, importante, motivo per il quale non ha passato queste semifinali risiede nella scelta del motore: non è facile tenerlo sempre nella zona alta del contagiri tra i tornanti dello Stelvio. Si utilizza costantemente la prima marcia, pena il ritrovarsi inchiodati per diversi secondi prima che il 4 cilindri torni a spingere. Il sistema E-Clutch convince se inteso come quickshifter: è rapido e sempre preciso. Convince meno come sistema per ripartire, perché a volte sembra non intuire i voleri del pilota. Anche la ciclistica non ha brillato: le sospensioni piuttosto morbide e l’avantreno un pelo scarico non la rendono agilissima tra i tornanti. Occorre sporgersi col busto e perché no, anche con il lato B, ma pure così richiede qualche istante in più prima di poter affondare il gas.

Sulla Suzuki è tutto più immediato, diretto. A partire proprio dall’ergonomia: manubri più alti e vicini al pilota, pedane più centrali. Dà subito l’impressione di essere più guizzante e agile. Curva in un lampo, rispetto alla CBR, e il motore è proprio un bel peperino. Non ha tanti CV agli alti regimi, ma ai bassi e medi è piuttosto grintoso; tra l’altro i rapporti sono ravvicinati e questo aiuta a uscire di curva baldanzosi, più di quanto possano far immaginare i numeri rilevati al banco. Anche la ciclistica funziona meglio. Nonostante i componenti pressoché identici, qui abbiamo una taratura più sostenuta e al tempo stesso una migliore distribuzione dei pesi. Risultato: la 8R curva più in fretta ed è anche più rigorosa nel mantenere la traiettoria quando si frena o quando si incontra qualche avvallamento in percorrenza. Si procede più spediti, più sicuri e anche divertendosi di più; ecco perché ha vinto.

Honda CBR 650R vs Suzuki GSX-8R: i nostri rilevamenti

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Honda CBR 650R vs Suzuki GSX-8R5: chi ha vinto

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Fuori dai denti

Per qualcuno, questo genere di moto potrebbe anche sembrare anacronistico. Dopotutto, cosa offrono più di una naked? Sì, forse un pochino di protezione aerodinamica... Ma finisce lì. La verità però è che le moto carenate suscitano ancora un fascino innegabile, difficile da spiegare; per alcuni, sono semplicemente la migliore espressione della velocità su due ruote. Ecco perché le aziende continuano a produrle e anzi, stanno aumentando l’offerta. Devo ammettere che sono rimasto un po’ deluso dalla Honda: chiaramente sapevo cosa aspettarmi dal quattro-in-linea, ne ho guidati a centinaia, ma dalla ciclistica mi aspettavo più rigore. E anche l’E-Clutch mi è sembrato meno rivoluzionario di quanto sbandierato. E' un ottimo quickshifter, ma di certo non è innovativo quanto il cambio automatico DCT di Africa Twin e compagnia. Al netto di ciò, se siete amanti dei motori screamer... lei urla da paura!

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Alpen Masters 2024: Honda CBR 650R e-clutch vs Suzuki GSX-8R

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