Chiedi a qualsiasi appassionato di moto esperto di nominare la moto da Gran Premio più esotica e più desiderabile mai costruita, e la Moto Guzzi 500 V8 sarà quasi sicuramente tra le più nominate. È il non plus ultra dell'ingegneria delle due ruote e sebbene abbia effettivamente corso solo per due anni nel 1956-57 e non abbia mai vinto un GP del Campionato del Mondo, ha qualcosa di mitico. Forse perché il suo motore girava tranquillamente a 16.000 giri o volava a oltre 280 km/h (a Spa-Francorchamps nella sua gara finale), e sviluppava 79 CV a 12.500 giri grazie ai suoi otto cilindri, sedici valvole, otto carburatori e quattro alberi a camme. O magari perché è stata creata in una piccola officina nello stabilimento Moto Guzzi sulle rive del Lago di Como da un team di soli 12 uomini... Per tutto questo, la Guzzi V8 è leggendaria.

Moto Guzzi V8: un po' di storia

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Il V8 è stato concepito dall'ingegnere capo della Moto Guzzi, Giulio Cesare Carcano, e realizzato in soli cinque mesi: fu il pilota australiano Ken Kavanagh a guidare il primo prototipo su e giù per la strada fuori dalla fabbrica Moto Guzzi il 14 aprile 1955. Ma diversi problemi minori rallentarono il progetto, così il V8 fece il suo debutto in gara a Imola esattamente un anno dopo, dove Kavanagh prese il comando della prima gara in assoluto del V8 Guzzi al terzo giro, staccandosi dai quattro rivali Gilera prima di ritirarsi.

La rinnovata Guzzi V8 fece il suo debutto in pista nel marzo 1957 a Siracusa, ottenendo finalmente la sua prima vittoria in assoluto nelle mani di Giuseppe Colnago. Dicky Dale ottenne altre vittorie. A Spa arrivò il canto del cigno della moto, con Campbell pilota solitario in sella alla V8: dopo aver battuto il record sul giro, durante il quale la V8 500 venne cronometrata a oltre 280 km/h, si arrese a un cavo della batteria spezzato! Questa è risultata essere l'ultima gara del V8, perché nei test prima del GP d'Italia a Monza, Campbell - il neo-incoronato campione del mondo 350 di Guzzi - si ruppe il bacino. Proprio allora, Moto Guzzi decise di ritirarsi dalle corse e la moto da Gran Premio più esotica mai realizzata non corse più.

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Moto Guzzi V8: Tecnica

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Moto Guzzi ha costruito sei motociclette complete con il V8 raffreddato ad acqua con alesaggio e corsa di 44 x 41 mm per una cilindrata di 498,73 cc. Le due bancate di cilindri hanno un angolo compreso di 90º su un basamento monoblocco in magnesio fuso, che incorporava anche il cambio con trasmissione primaria a ingranaggi. Una soluzione avveniristica per il tempo, copiata da Ducati 30 anni dopo nella produzione del suo primo motore Superbike V-twin da 851 cc, è la fusione del basamento che prevedeva il perno scanalato bronzato di 40 mm di diametro per alloggiare il forcellone così da aumentare la rigidità strutturale. Il motore pesava solo 56 kg, compresi gli otto carburatori e le camere del galleggiante, e misurando solo 460 mm consentiva alla moto con carenatura di essere più larga di soli 30 mm rispetto al mono campione del mondo nella 350. Il peso era incredibilmente contenuto in soli 137 kg a secco con aerodinamica completa (134 kg con aerodinamica parziale), solo 5 kg in più della monocilindrica Norton Manx con carenatura simile!

Cambiare i getti non era facile, bilanciarli ancora più difficile. Nonostante il lavoro pionieristico di Moto Guzzi con testate a quattro valvole fin dal 1924 sui mono da 500 cc, Carcano optò per una soluzione convenzionale a due valvole per il V8, per evitare di complicare ulteriormente quello che era già un design miniaturizzato estremamente intricato.
Ogni valvola utilizzava doppie molle elicoidali Alba ed era azionata direttamente dalle camme tramite punterie a tazza, alla fine con 6,5 mm di alzata per la stagione 1957 (precedentemente 6 mm), un cambiamento apparentemente minore che secondo Carcano ha dato una notevole potenza extra, se combinato con nuovi e più aggressivi profili delle camme. Ma era orgoglioso che il V8 fosse così trattabile nell'uso tanto che un giorno del 1956 riuscì a guidarlo personalmente con una targa prova fissata al sedile lungo la statale che attraversava il centro di Mandello.

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I quattro alberi a camme in testa - due ciascuno per bancata di cilindri - erano azionati da un treno di sei ingranaggi a denti diritti racchiusi in una scatola di distribuzione sul lato destro del motore, con un unico grande pignone. Il design originale del V8 di Carcano utilizzava un cambio a sei marce, perché si temeva che un motore che girava così alto avrebbe avuto un range di potenza ristretto. I primi test hanno dimostrato il contrario, risultando ottimo dai 7.000 giri a 11.000 giri. Per risparmiare peso e migliorare gli attriti, Moto Guzzi passò per il 1956 a un cambio a quattro marce. Si optò per un compromesso nel 1957 con un cambio a cinque marce, abbinato sempre a una frizione a secco di soli sette dischi – tre metallici e quattro frizionati, e la trasmissione primaria ad ingranaggi.
Infine, gli otto tubi di scarico separati da 27 mm di diametro, ciascuno di una lunghezza di 600 mm.

Il telaio è un tubolare con elemento centrale di 85 mm di diametro in acciaio al cromo-molibdeno, con doppia culla in acciaio duplex a doppio tubo obliquo che supporta il motore, un telaietto posteriore triangolato e il forcellone oscillante fulcrato nel basamento, controllato da doppi ammortizzatori Girling con 94 mm di escursione. La forcella è una Lead-link, il marchio di fabbrica di Guzzi, utilizzata per la prima volta sul Gambalunga 500 dieci anni prima: offre 103 mm di escursione grazie ai lunghi ammortizzatori idraulici Girling. Per i freni a tamburo abbiamo invece pattini singoli contrapposti da 220 mm: la ruota anteriore a raggi da 19 pollici sfoggia un cerchio in lega Borrani largo 2,25 pollici, quella posteriore era originariamente un 20 pollici. Il peso a secco della moto completa era di appena 137 kg con la carenatura interamente in alluminio battuta a mano sviluppata nella famosa galleria del vento Moto Guzzi, con i condotti laterali che portavano l'aria al radiatore. Il peso scendeva a 134 kg con la carenatura a “delfino” impiegata nel 1957 nelle ultime gare della moto. Questa venne sviluppata in vista delle normative FIM che vietano le carenature integrali a partire dal 1958. La grande carenatura venne sostituita anche per venire incontro alle lamentele dei piloti che trovavano critica la maneggevolezza in curva. Probabilmente, non aiutava nemmeno il massiccio serbatoio da 34 litri necessario per permettere di terminare i lunghi Gran Premi.

Moto Guzzi V8 in pista: un sogno che si realizza

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È il sogno di chiunque sia minimamente interessato alla storia delle corse motociclistiche guidare la Moto Guzzi V8. La nostra occasione è arrivata a Goodwood. Uno dei motivi per cui questa bici richiede tempo per essere compresa è la posizione di guida estremamente individuale, con le doppie batterie montate su entrambi i lati della morbida sella in pelle scamosciata che costringe le gambe a una posizione divaricata. Ci si ritrova poi sdraiati sul lungo serbatoio a cercare i semimanibri molto stretti. La galleria del vento di Moto Guzzi nello stabilimento di Mandello ha contribuito allo sviluppo di questa posizione di guida slanciata che consente di appoggiare la cassa toracica sul retro del serbatoio mentre ci si infila dietro il parabrezza, con la carenatura avvolgente che dà l'impressione di fluttuare nel tempo. È una sensazione inquietante amplificata dallo scarico sorprendentemente silenzioso e dal suo motore fluido e senza vibrazioni che sussurra a modo suo lungo l'asfalto con una nota di scarico misurata, quasi di scusa.

I comandi della V8 500 sono in linea con il periodo, con un ammortizzatore di sterzo a frizione, e leve della frizione e del freno snelle e graziosamente curve che sono sorprendentemente leggere da azionare, soprattutto considerando quanto sia massiccia la frizione a secco. Il tradizionale contagiri Veglia dalla colorazione bianca mostra un astronomico 15.000 giri, con una linea rossa dipinta a 12.500 giri che i piloti Guzzi V8 erano invitati a osservare. Questo è affiancato a sinistra da un piccolo indicatore della temperatura dell'acqua con un tocco di vernice verde a 60º e uno rosso a 90º. È necessaria una temperatura di esercizio di 70º o superiore per far girare la moto al massimo, ma ci vuole molto tempo per riscaldare il motore V8. Prima di accenderlo va sollevato il serbatoio e spruzzato carburante in ciascuna delle lunghe trombe di aspirazione al fine di adescarli. Il V8 prende vita senza sforzo; è necessario riscaldarlo a 7.000 giri costanti, con occasionali sgasate per evitare che le candele si sporchino, ma ci vogliono letteralmente secoli perché tutto quel metallo vada in temperatura: sono necessari ben 20 minuti per arrivare a 70º da freddo. Inoltre, il sussurro setoso e liscio del motore Guzzi non sembra affatto un V8 come ci si aspetterebbe che fosse!

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Quando l'ago del contagiri Veglia raggiunge i 7.000 giri, il V8 Guzzi sembra volare, accelerando con forza in avanti mentre si inserisce una marcia dopo l'altra con un calo medio di circa 2.000 giri tra ogni cambio. Il cambio è piuttosto pesante, quindi bisogna essere decisi e usare sempre la frizione: è un segno di quanta coppia ci sia. Su alcuni una trasmissione a quattro velocità sarebbe stata sufficiente, grazie al modo in cui il V8 regala coppia senza produrre vibrazioni da 8.600 giri fino a 10.200. Di sicuro avremmo potuto ottenere di più: mettere a punto il motore Guzzi V8 non è il lavoro di un istante, questo è certo! Nonostante la sua mole per gli standard del giorno d'oggi, il capolavoro meccanico Moto Guzzi non è così ingombrante da guidare come mi aspettavo. Non è affatto una moto rapida, ma è stabile nelle curve, grazie al canotto di sterzo di 23,5º e il passo corto di 1.396 mm. La notevole massa del motore è in realtà centralizzata molto bene nel telaio, quindi il comportamento è neutro nel misto. Tuttavia, con il pilota a bordo e i liquidi, c'è una prevalenza del peso sul posteriore (45/55%) piuttosto pronunciata.

Forse è un caso, ma il freno singolo a tamburo posteriore dell'esemplare provato funziona meglio del doppio freno anteriore. Magari è una scelta deliberata per ridurre il rischio di bloccare la ruota anteriore in caso di brusche frenate... Nella parte posteriore, i doppi ammortizzatori Girling offrono un'azione abbastanza conforme agli standard dell'epoca e non così rigida come mi aspettavo. La forcella del collegamento principale non ha mostrato il fianco a critica ma ci vuole un po' per abituarsi al fatto che la V8 rimanga così piatta quando si aziona il freno anteriore.

Che peccato che Moto Guzzi si sia ritirata dalle corse proprio quando iniziava l'epopea della V8: la classe 500GP negli anni '60 avrebbe potuto essere ancora più emozionante tecnicamente, con un altro concorrente italiano per rivaleggiare con Honda e MV Agusta. Ma non posso fare a meno di chiedermi – e rimpiangere – come mai un'azienda che ha prodotto una tale meraviglia meccanica come il V8 da 500 cc, sia finita ad essere la risposta italiana ad Harley-Davidson. La RSV4 di Max Biaggi, due volte campione del mondo Superbike, con il suo innovativo e unico motore V4 a 65°, avrebbe dovuto portare il nome Moto Guzzi. Siete d'accordo?

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