Per certi versi un mezzo esagerato, infinito vettore di emozioni capace di stordire con prestazioni esplosive e irrimediabili overdose di adrenalina. Creata ad immagine e somiglianza della più piccola settemmezzo, rispetto alla quale mostrava però più “muscoli”, esordì in Italia nel 1986, sbriciolando subito numerosi record: 130 cavalli di potenza, quasi 260 km/h effettivi, peso di 197 kg a secco e poco più di 10 secondi per coprire il classico quarto di miglio, con una velocità di uscita di oltre 210 km/h.

OVVIAMENTE, PER TENERE SOTTO CONTROLLO TANTA ESPLOSIVITÀ occorreva una ciclistica adeguata. Ecco perché i tecnici Suzuki dotarono la GSX-R 1100 di alcune raffinatezze tecniche come il sistema elettromagnetico NEAS (New Electrically Activated System) che controllava la forcella anteriore in staccata e l’ammortizzatore di sterzo, vera e propria “chicca” per l’epoca. Il propulsore, già fluido fin dai bassi regimi, spingeva forte fino agli 11.000 giri/min, innescando “folkloristiche” impennate di potenza nelle marce più basse. Solamente la Kawasaki GPZ 1000 RX era stata in grado di avvicinare la GSX-R 1100 nelle prestazione assolute, per le altre non era rimasto altro da fare che stare a guardare.

TRE ANNI PIÙ TARDI, nel 1989, furono introdotti i primi aggiornamenti tecnici. L’aumento di cilindrata da 1.052 cc a 1.127 cc e l’adozione di nuovi carburatori di maggior diametro fecero salire la potenza a 143 cavalli e la velocità ad oltre 265 km/h. Per quel che riguardava la ciclistica, oltre ad un nuovo telaio sempre in alluminio, c’erano da segnalare l’impiego di nuove forcelle e, soprattutto, di nuovi cerchi da 17 che permettevano di ospitare pneumatici di maggiore sezione (120/70 e 160/60 in luogo dei “vecchi” 110/80 e 150/70). Più corta d’interasse, la GSX-R ’89 risultava più reattiva nonostante l’incremento del peso, 210 kg a secco. Infine la linea. Più tondeggiante ed armoniosa, richiamava sempre più le moto da competizione del periodo.

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POCHE MA IMPORTANTI, INVECE, LE MODIFICHE che riguardarono il modello 1990. Interasse leggermente più lungo, forcella anteriore upside-down e nuovi cerchi con pneumatici 130/60-17 e 180/55-17. La nuova forcella e i nuovi cerchi avevano però portato ad un aumento del peso di 9 kg. Ma l’evoluzione della GSX-R 1100 non sembrava conoscere sosta. E dopo un solo anno la maxi sportiva Suzuki fu sottoposta a nuovi ed importanti interventi di carattere tecnico. La potenza, grazie a nuovi carburatori da 40 mm di diametro ed altri piccoli accorgimenti, era salita a 150 cavalli, mentre ciclisticamente si era intervenuti sulla forcella anteriore, sostituendo la vecchia con una più professionale Kayaba pluriregolabile. Crescevano le prestazioni, quasi 270 km/h, ma crescevano anche i chili, 226 kg a secco.

NEL 1993 IL VECCHIO SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO misto aria-olio SACS, che fino ad allora aveva sempre caratterizzato la GSX-R 1100, fu abbandonato a favore del nuovo sistema di raffreddamento a liquido. La cilindrata effettiva scendeva a 1.074 cc, mentre aumentavano potenza, velocità e peso: 155 cavalli, 280 km/h e 231 kg rispettivamente. L’ultima evoluzione della GSX-R 1100 arrivò nel 1995. Addolcita e dimagrita di ben 10 kg, la maxi di Hamamatsu si era ormai trasformata in una velocissima “hypersport” più adatta ad un utilizzo stradale che non agonistico. Del resto per correre c’era la più piccola 750! Al termine del 1997 fu mandata in pensione e fu sostituita dalla bicilindrica TL 1000 R ad iniezione elettronica, che però non ebbe gran successo. Per vedere nuovamente la Suzuki ai vertici bisognerà attendere il 2001, quando fece la sua comparsa la nuova GSX-R 1000.

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