Moto Guzzi non ha sempre prodotto mono e bicilindrici e lo schema classico a V trasversale - per un breve periodo - ha lasciato spazio a una produzione a 4 cilindri in linea problematica sia dal punto di vista storico che del prodotto. Tutto è iniziato nel 1973 quando la prima crisi di Moto Guzzi si fece sentire, in anni dove i giapponesi iniziavano a sgomitare anche nel mercato europeo e le vendite crollavano per tutti i marchi italiani. Al comando di Moto Guzzi arrivò il protagonista di del mondo automotive di quel periodo, Alejandro De Tomaso, un imprenditore impegnatissimo che già teneva le redini di Innocenti, Maserati, Benelli e - appunto - la De Tomaso.

"Facciamole come i giapponesi"

Come far riprendere la Guzzi dal periodo di crisi? La soluzione del nuovo padrone è perentoria: copiare chi ha successo, ovvero le case giapponesi. Dal Sol Levante arrivavano oggetti di fattura ottima, realizzati con materiali robusti e con contenuti innovativi unici. Capostipite di questa nuova generazione di moto erano le Honda Four, ed è stata quella l'ispirazione per la creazione delle 4 cilindri made in Mandello, con la stessa architettura meccanica di Honda e cilindrate simili per un'intera gamma.

La prima creazione fu la GTS 350 (poi anche 250), disegnata dalle carrozzerie Ghia e Vignale (anche queste di proprietà di De Tomaso), che fu accolta gelidamente dagli appassionati del marchio. La moto non era brutta, ma l'idea di realizzare una moto copiando lo schema di un'altro marchio e mettendo in soffitta la tradizione a cui i Guzzisti erano assai legati, ha portato un certo malumore. Il risultato fu palese, vendite scarsissime sia per rivolta degli appassionati che per la qualità complessiva del mezzo, che non solo non aveva originalità ma era anche poco affidabile e con finiture scarse. Se un prodotto così fosse stato offerto di questi tempi, l'avremmo definito "una cinesata", ma con l'aggravante del prezzo addirittura superiore a quello dei giapponesi.

Il secondo motivo per cui il nuovo corso Moto Guzzi non prese piede fu anche il gemellaggio con Benelli che in quegli anni produsse la 500 e la 750 a 6 cilindri sulla stessa base telaistica e con estetica identica alle Guzzi, da cui prese anche tecnologie come la frenata integrale. De Tomaso aveva fatto un pasticcio, sacrificando l'anima di due marchi storici sull'altare dei numeri e del guadagno, ottenendo però l'effetto diametralmente opposto, così da non risollevare le sorti incerte nè di Guzzi e nè di Benelli.

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Per fortuna il bicilindrico non venne cestinato

Lesa maestà a parte, rimasero in gamma Guzzi anche le moto "grosse" con motore bicilindrico e telaio Tonti come la 850 Le Mans e si può dire che questa fu la salvezza del marchio. A ridosso degli anni '80, quando ormai era chiaro che l'esperimento a 4 cilindri fosse un fallimento su tutti i fronti, ci si poteva ancora aggrappare a quel pezzo di tradizione rimasto invariato per tentare un nuovo rilancio, e così fu. Prendendo esempio dalle grosse bicilindriche venne sviluppato un motore di piccola cilindrata, bicilindrico trasversale, che equipaggiò una serie di mezzi durante gli anni '80 dal 350 al 650. Era la serie V o "Serie Piccola" per gli affezionati, e aveva elementi estetici praticamente identici alle 4 in linea, ma con finalmente il giusto motore e le giuste finiture, nonchè l'affidabilità finalmente all'altezza del nome.

Le varie V35, V50 e V65 rimasero nei listini per tantissimi anni e ancora oggi quella base meccanica viene usata per la V7 moderna. De Tomaso rimase in Guzzi ancora per molti anni, ma nell'errore di voler fare "à-la-japonaise" non è più caduto. A Benelli non è andata così bene, perchè dopo la gestione De Tomaso non si è più ripresa, e solo a cavallo del nuovo millennio è riuscita a darsi una risvegliata, con una nuova direzione e un progetto altrettanto folle, ma questa è un'altra storia, che presto vi racconteremo.

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Moto Guzzi: gli anni controversi della gestione De Tomaso

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