Il panorama delle sportive di media cilindrata sta cambiando rapidamente: accanto ai marchi europei e giapponesi, oggi avanzano con decisione le Case cinesi. Offrono moto facili, tecnologiche e dal prezzo accessibile, rivolte a chi desidera prestazioni convincenti, senza dover affrontare i costi delle top di gamma. Forse in qualche caso serve ancora un po’ di affinamento al prodotto finale, ma la base è già di buon livello per alcune di queste aziende che guardano anche alle corse. Vedi marchi come QJ Motor, in pista nel Mondiale WSS, e CFMOTO, in predicato di sbarcare fra pochi anni in SBK con la V4 visita a EICMA.

La Zontes ZT703 RR, la QJ Motor SRK 800 RR e la CFMOTO 675SR-R sono tre proposte che rappresentano tre modi diversi di interpretare la sportiva di media cilindrata, secondo la nuova generazione di moto cinesi. Pur condividendo la fascia di mercato delle odierne Supersport, e l’obiettivo di unire prestazioni e tecnologie moderne, ciascuna di esse risponde a una filosofia distinta, che emerge dal progetto ciclistico, dal carattere del motore e dall’ergonomia.

Indice:

Le moto protagoniste;
Scheda Tecnica VS i Nostri Rilevamenti (pag.2);
CFMOTO 675 SR-R: la prova su strada (pag.3);
Zontes 703RR: la prova su strada (pag.4);
QJ Motor SRK 800 RR: la prova su strada (pag.5);
Il giudizio di Andrea Majola: "Sorprese, ma anche punti su cui intervenire" (pag.6);
Qual è la migliore dual? Le pagelle finali (pag.7);
Il video della comparativa (pag.8).

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Le moto protagoniste della comparativa

Zontes 703RR: le caratteristiche tecniche

La ZT703 RR è forse la più votata alla pista tra le tre, e il design affilato, un po’ “manga-style”, già lo mette in chiaro. Il motore tre cilindri di 699 cc, con 95 CV e una coppia massima di 74,4 Nm a 8.500 giri, è il primo di casa Zontes e punta sull’erogazione brillante, sia ai medi che agli alti regimi. Il telaio è una monumentale struttura in alluminio pressofuso con nervature di rinforzo e telaietto imbullonato, abbinata a un forcellone con capriata di rinforzo integrata e sospensioni Marzocchi (sia la forcella di 43 mm Ø che il mono) completamente regolabili.

L’impianto frenante vede la firma di Brembo con il doppio disco anteriore di 300 mm Ø. Anche l’ergonomia va nella stessa direzione di sportività “anticipata” dal design: la sella ha un andamento che punta maggiormente in alto rispetto alle rivali, la posizione di guida caricata sul davanti è completata da un manubrio largo con semimanubri aperti, soluzione che migliora il controllo alle alte velocità e nelle manovre più aggressive.
Nonostante ciò, la ZT703 RR non rinuncia al comfort, che rimane accettabile anche nell’uso quotidiano, sebbene risulti meno neutra rispetto alla QJ e alla CFMOTO.

La dotazione tecnica è molto completa: due mappe motore (sport e ECO) quickshifter monodirezionale, TCS disinseribile, sistema keyless 3.0, manopole riscaldabili, monitoraggio pressione pneumatici e un TFT di 5” ricco di funzioni, fanno della Zontes un progetto già abbastanza maturo, ideale per chi vuole una sportiva “vera” senza compromessi eccessivi.

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QJ Motor SRK 800 RR: le caratteristiche tecniche

La QJ Motor SRK 800 RR arriva nella sua ultima evoluzione, introdotta sul mercato a fine primavera. Nata e progettata nel centro di sviluppo e ricerca di Wenling, rispetto alla versione precedente, segna un salto in avanti significativo.

La novità principale è la piattaforma inerziale, che consente un’elettronica più precisa nella gestione di frenata, trazione e interventi del controllo motore. La risposta del gas è gestita da un sistema ride-by-wire, supportato da tre mappe motore: Standard, Sport e Rain. Non manca la presenza di traction control, del cambio elettronico bidirezionale e del cruise control.

Anche il telaio è stato rivisto: il doppio trave ora è in alluminio, più rigido e leggero, e contribuisce a una guida più precisa, mentre il telaietto ora è imbullonato invece che saldato. Resta invariata l’ergonomia, che rappresenta un compromesso riuscito tra uso stradale e vocazione sportiva: posizione non troppo caricata, triangolazione equilibrata e un’impostazione che permette sia di affrontare i tornanti di montagna, sia di spingere con sicurezza nei turni in pista.

Il motore di 778 cc, quattro cilindri, mantiene i suoi 95 CV e una coppia generosa, supportati da sospensioni anche qui Marzocchi, con forcella e mono regolabili. L’impianto frenante è Brembo con dischi di 320 mm Ø all’anteriore. Il design è equilibrato, con carenatura e frontale aggressivo dotato di coreografiche alette (peccato ora in nero lucido al posto del più discreto opaco del modello precedente), e rimane uno dei più riusciti, pur non presentanodo guizzi di personalità. Le ruote vedono cerchi in lega con sensori di pressione sui cerchi. Per quanto riguarda la capacità del serbatoio e il peso in ordine di marcia, sono rispettivamente di 16 litri e 208 kg dichiarati.

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CFMOTO 675SR-R: le caratteristiche tecniche

La CFMOTO 675SR-R si inserisce come la più equilibrata e accessibile delle tre. Il design, sviluppato in Italia da Modena 40, mette al centro l’aerodinamica e le proporzioni armoniose: frontale affilato, coda compatta, scarico integrato e un’impronta complessiva moderna e molto curata.
Per il tre cilindri vengono dichiarati 95 CV a 11.000 giri e 70 Nm a 8.250 giri di coppia massima.

La ciclistica, basata su un telaio tubolare in acciaio con forcellone in alluminio, abbinata alle sospensioni KYB regolabili, punta a un comportamento preciso ma non esasperato, ideale per chi alterna quotidianità e guida sportiva. L’ergonomia poggia su un codino basso con sella a 810 mm da terra, che fa sentire decisamente “dentro” la moto. I semimanubri sono più bassi e angolati delle rivali ma regalano comunque una bella sensazione di controllo anche a chi è meno esperto. L’impianto frenante paga qualcosa rispetto alle rivali, con firma, in questo caso, J.Juan ma sempre con pinze radiali e dischi di 300 mm Ø. Non mancano inoltre il pannello TFT di 5”, un traction control a due livelli e cambio con quickshifter.

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Terminato l’identikit tecnico, osservandole nel loro insieme emergono tre identità distinte:

la Zontes si rivolge a chi cerca una sportiva dal carattere deciso;
la QJ Motor, con l’aggiornamento del telaio e l’arrivo della piattaforma inerziale, diventa la più tecnologicamente evoluta;
la CFMOTO, invece, privilegia l’equilibrio tra tecnica e design aggressivo.

Tre proposte diverse, dunque, ma unite da una crescente maturità. Segno evidente di quanto il segmento delle sportive cinesi non sia più un semplice “fenomeno”, ma una realtà ormai competitiva, capace di offrire alternative concrete e credibili in un panorama sempre più variegato.

Sportive cinesi: Scheda Tecnica VS i Nostri Rilevamenti

CFMOTO 675 SR-R: Scheda tecnica

Peso a secco: 184 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 66,0 kW (89,8 CV) a 11.000 giri/’; coppia 68,0 Nm (6,9 kgm) a 8.250 giri/’. Velocità massima 219 km/h.
PREZZO: 7.590 euro f.c. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+.

QJ Motor SRK 800 RR: la scheda tecnica

Peso in ordine di marcia: 214 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 70 kW (95 CV) a 10.000 giri; coppia 75 Nm (7,6 kgm) a 8.500 giri. Velocità massima 215 km/h.
PREZZO: 9.490 euro f.c.. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.

Zontes 703RR: la scheda tecnica

Peso in ordine di marcia: 196 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 70 kW (95 CV) a 11.500 giri/’; coppia 74,4 Nm (7,6 kgm) a 8.500 giri/’. Velocità massima 257 km/h.
PREZZO: 7.990 euro f.c. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro5+. Disponibile anche in versione 35 kW

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I nostri rilevamenti

Le condizioni ambientali durante il banco prova segnavano:

Temperatura 24-25-24°C.
Pressione 997-997-997 mb.
Umidità relativa 29-32-30%.

Fattore di correzione CE97 = 1,000-1,004-1,000

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Piacere di guida: danzatrici orientali

“Stiamo provando tre moto sportive, 100% cinesi, equipaggiate di alette (sviluppate in galleria del vento? Chi può dirlo...) e motori plurifrazionati. E sono, incredibilmente, tutte efficaci e divertenti; con qualche sfumatura da migliorare, certo, ma sono credibili”.
Se avessimo sentito parole del genere una decina di anni fa, probabilmente avremmo pensato tutti a uno scherzo. Per diversi motivi che non staremo qui a esaminare, invece, è successo che la Cina non si limita più a giocare il ruolo di fornitore silente, ma è diventata protagonista assoluta nel mercato. Le prime proposte 100% cinesi erano goffe, con evidenti problemi di messa a punto, ma i colossi cinesi stanno dimostrando che, nonostante le dimensioni aziendali, sanno essere svelti a recepire i feedback e a migliorarsi, prodotto dopo prodotto. Dunque eccoci qua, su tre sportive stradali orgogliosamente cinesi (una volta, l’adesivo “made in China” era nascosto da qualche parte, ora non più), che abbiamo deciso di mettere a confronto per capire a che punto sono, dal lato sportività, e soprattutto se quelle di oggi sono proposte credibili, capaci di soddisfare anche palati più esigenti.

CFMOTO 675 SR-R: la prova su strada

Una di loro è già stata protagonista di una nostra comparativa: la CFMOTO 675, che anche in questo caso conferma tutto ciò che di buono ci aveva convinto. A partire dalla posizione di guida. Non è estrema ma è comunque piuttosto improntata alla sportività. I manubri sono lontani dal busto e abbastanza spioventi, le gambe rimangono raccolte.

Ci si trova immediatamente in una posizione d’attacco, anche se la sella rimane bassa da terra (ed è anche il suo limite nella guida in pista, ma poi ne parleremo). In movimento, però, quello che colpisce è l’amalgama di tutto il pacchetto. Soprattutto su strada, si ha sempre la sensazione di avere a che fare con una moto solida, ben studiata, soprattutto nella messa a punto finale, che, come noi europei sappiamo bene, è la fase più complessa. Perché è proprio nei dettagli che si gioca la partita: una risposta al gas non perfetta, freni che non rispondono come dovrebbero o sospensioni tarate male, possono inficiare tutto il resto del lavoro. E questo, in CFMOTO sembrano averlo compreso.
Tanto per fare un esempio, il motore è un vero burro, pur essendo il meno dotato del gruppo. E tra l’altro risponde perfettamente alle richieste del pilota, grazie a un comando del gas molto preciso e mai scorbutico. È vero, è un comando a cavo, ma altri modelli CFMOTO equipaggiati di ride- by-wire si sono dimostrati imprecisi e non così ben calibrati; molto meglio una soluzione più semplice, che ovviamente porta con sé dei limiti (per esempio non si può avere il quickshifter in scalata), ma che in cambio offre una precisione chirurgica quando si va a richiamare il motore con la manopola.

Un tre cilindri, tra l’altro, che ha tutte le caratteristiche tipiche di questo frazionamento, ovvero un’erogazione costante e fluida: fin dai bassi regimi il pilota ha a disposizione una generosa dose di coppia.
Come già detto, è il meno anabolico del gruppo, in termini di numeri assoluti, ma è sicuramente quello dotato della migliore risposta al gas, e anche per questo è il più sfruttabile. Non ha un vero regime di entrata in coppia, anche se per guidare come si deve occorre mantenerlo sopra i 6-7.000 giri. È qui che arriva tutta la potenza di cui dispone, che in assoluto non è poca, ma paragonata alle sue concorrenti in effetti è sensibilmente inferiore.
Nulla di cui preoccuparsi, comunque, perché quel poco che si perde in rettilineo, si guadagna con gli interessi in percorrenza.

È qui, a centro curva, che l’equilibrio di cui parlavamo inizialmente emerge con forza. Sempre facile e prevedibile, la SR ha una discesa in piega naturale. Non richiede sforzi, non mostra ruvidità, danza tra le curve invitandovi a spingere. Vuole essere spremuta perché è accondiscendente. Non è rigida di sospensioni, assorbe bene anche le buche in frenata, e a centro curva scorre leggera come una gondola. Una vera gioia per chi ama la guida sportiva, intaccata solo in parte dalla mancanza del quickshifter bidirezionale (a salire però funziona bene) e da una frenata vagamente spugnosa.

Frenata, che però diventa il suo grande limite nella guida tra i cordoli. Un peccato, perché tutto il resto del pacchetto rimane equilibrato (è una moto comunque morbida e un po’ troppo caricata sul posteriore, così di serie), ma lo scarso impianto frenante unito a un ABS capriccioso (interviene facilmente, troppo, in modo abbastanza “tranchant”) non permettono di fidarsi ad azzardare la staccata e ad entrare in curva con i freni ancora saldamente tirati. Se prevedete frequenti uscite, quindi, sapete già dove intervenire. Il tre cilindri tra i cordoli mantiene le sue qualità, anche se sui rettilinei si accusa la mancanza di un allungo più intenso (tra l’altro, il limitatore entra senza tanti complimenti).

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Zontes 703RR: la prova su strada

La Zontes è molto diversa. Alta, affilata e più voluminosa, offre un’impostazione più sportiva. I polsi sono caricati, le ginocchia raccolte, i piedi in alto. Ha un’impostazione da classica supersportiva da pista, solo leggermente più indulgente coi polsi. E bastano pochi metri per capire che il suo tre cilindri ha decisamente più birra della CFMOTO. Forte a qualunque regime, ha un’erogazione pastosa; fino ai 6.000 giri circa è simile alla SR ma oltre, invece di plafonarsi e spingere in maniera costante, offre un boost di energia notevole, da vera sportiva, ed è capace di allungare con forza fino a poco oltre i 10.000 giri.

Un altro genere di spinta rispetto a CF, che tuttavia, soprattutto su strada, è in gran parte vanificata da un sensibile effetto on-off. Il comando del gas a cavo non riesce a fornire risposte coerenti: a centro curva, quando si riprende in mano l’acceleratore, magari a moto molto inclinata, basta ruotare di un grado la manopola per ricevere un colpo che sconquassa l’assetto. Ci si ritrova larghi, non molto, ma quanto basta per sporcare una traiettoria altrimenti perfetta. È come se, oltre al classico colpo da on-off, il motore fornisse più spinta di quanto richiesto dal pilota; non è un comportamento drammatico, ma nella delicata fase di uscita curva, ogni sfumatura è avvertibile. Un peccato, anche perché la ciclistica è solida e comunicativa.

Più apprezzabile in pista che in strada, a dire il vero nei cambi di direzione si dimostra meno agile e svelta della CF (a sensazione, il baricentro si trova più in alto e il peso percepito è decisamente maggiore), ma in cambio offre una stabilità degna di nota. Una sensazione che deriva dalla solidità dell’avantreno, che consente ingressi in curva baldanzosi, anche con il freno anteriore tirato. Un aspetto utile, per esempio, guidando su una strada in salita: avere un avantreno roccioso è un bel vantaggio. Le sospensioni sono piuttosto sostenute, non copiano granché, e questo fa capire ulteriormente la sua indole.
I freni si dimostrano decisamente più in forma che sulla CF: la frenata è gestibile, progressiva e all’occorrenza anche potente.

A rovinare il quadro, alcuni peccati di gioventù, che riguardano come già anticipato la messa a punto finale: l’impressione è che la Zontes potrebbe andare molto meglio con qualche lieve aggiustamento; nulla che un tecnico esperto non possa risolvere, mettiamola così.
In pista alcuni aspetti vengono nascosti, altri esaltati. Per esempio l’effetto on-off è praticamente inavvertibile (a meno del tornantino di Vallelunga: quando si riparte da velocità così basse, la calibrazione non perfetta si fa sentire), mentre la grande stabilità della ciclistica si percepisce eccome! Sui curvoni veloci è una spanna sopra le altre, e anche il motore dal canto suo mostra una bella grinta nel salire di giri. Terza, quarta, quinta marcia: quando le altre sembrano “fermarsi”, lei spinge ancora.

Discorso analogo per i freni: non sarà un impianto Brembo di ultima generazione, ma rispetto a quello marchiato J.Juan di CFMOTO è tutta un’altra musica. Ottima anche la luce a terra, mentre il baricentro così alto la rende meno agile ma più propensa a stabilizzarsi a elevati angoli di piega. Una moto che, con un paio di accortezze (su tutte, una buona mappata alla centralina per correggere la risposta al gas), potrebbe trasformarsi in un’arma affilata, anche per la guida in pista.

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QJ Motor SRK 800 RR: la prova su strada

La QJ è l'outsider del gruppo. Le sue forme hanno qualcosa di già visto, mentre le vistose alette la rendono appariscente, almeno quanto la Zontes. È l’unica a utilizzare un motore a 4 cilindri e questo si riverbera anche sulla posizione di guida. L’ingombro tra le gambe infatti è maggiore, ma in realtà la SRK offre l’impostazione più stradale delle tre.

I semimanubri, pur spioventi, sono parecchio alti e vicini al busto del pilota, la sella e le pedane sono basse da terra. Una posizione forse più simile a una naked, col busto che rimane quasi verticale.
In movimento è facile almeno quanto la CF. Il baricentro è rasoterra, il 4 cilindri risponde con estrema delicatezza e coerenza (è l’unico con ride-by-wire), il raggio di sterzata è ridottissimo. L’impressione è che i tecnici si siano concentrati soprattutto sull’offrire un’esperienza di guida intuitiva, morbida. Questo però non significa che, nei momenti caldi, la QJ non abbia le capacità per stare al passo delle altre due.

Nonostante il peso significativamente superiore, è una moto più agile che stabile. È molto svelta a cambiare direzione, oltre che a fiondarsi alla corda nei tornanti; in compenso, sul veloce mostra un po’ di mancanza di stabilità. Ha il baricentro talmente basso che sembra soffrire un po’ dell’effetto dei giocattoli oscillanti, quelle bambole che tendono a raddrizzarsi da sole anche quando spinte verso il basso. Ovviamente è un’esagerazione, ma rende l’idea di una moto pensata soprattutto per divertire su strada, a prescindere dal livello di esperienza di guida (è forse quella che chiude in maniera più naturale le curve, senza bisogno di agire sui freni).

Anche il motore è una gran bella unità. Ha le caratteristiche tipiche dei 4 in linea, ma a differenza di quanto si possa pensare, ai bassi e medi regimi non è asfittico. Anzi, è proprio ai medi che esprime il meglio di sé, sfoderando un urlo metallico e una spinta ben più che dignitosa. Rispetto ai tre cilindri ha una curva di erogazione meno costante, c’è un picco attorno ai 7.000 giri, ma risulta comunque sempre gustoso e sfruttabile. E tra l’altro lavora con una rapportatura corta, che ovviamente aumenta la reattività del motore, e con un ride-by-wire perfettamente calibrato (unica del terzetto, è bene ricordarlo). Paradossalmente, ha un allungo meno insistente dei tre cilindri, soprattutto di quello Zontes. Conviene infatti cambiare leggermente prima della zona rossa, affidandosi al quickshifter morbido e preciso. L’impianto frenante è praticamente identico a Zontes, e regala quindi le stesse (positive) sensazioni.

Anche nel suo caso, la pista mostra luci e ombre del progetto in maniera spietata.
Partendo dagli aspetti positivi, la QJ si conferma una moto naturalmente capace di andare alla corda, senza richiedere movimenti da contorsionista.
In compenso, tra le tre è quella meno a suo agio sul veloce (le Angel GT di primo equipaggiamento non aiutano di certo) e anche il cambio mostra qualche limite se stressato: le marce faticano a entrare, sia a salire che a scendere di rapporto. Anche la posizione di guida, in alcuni frangenti, è un po’ troppo raccolta: se superate il metro e settantacinque, vi troverete spesso con le ginocchia che toccano i gomiti, mentre le pedane toccano facilmente terra (obbligatorio rimuovere i piolini).
Una nota sulle vibrazioni: è vero che in pista contano poco, ma va detto che sulla QJ sono parecchio insistenti, soprattutto agli alti regimi...

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Il giudizio di Andrea Majola: "Sorprese, ma anche punti su cui intervenire"

Tester d’eccezione di questa comparativa è stato il pilota di road races Andrea Majola. Ecco il suo punto di vista sulle 3 moto.

Partendo dalla CFMOTO, la ritengo una moto adattabilissima a molte fasce di motociclisti, dal pilota più lento a quello più esperto. Esperto, che ovviamente vorrà intervenire su quelli che sono i punti deboli: sto parlando dell’impianto frenante e soprattutto dell’ABS, che in certi casi ti fa un po’ sudare freddo se arrivi lungo in staccata...
In pista comunque sono rimasto sorpreso: potrei definirla una moto da endurance, perché con lei non ti stanchi praticamente mai! Un po’ per la poca potenza, certo, ma anche per l’ottima ergonomia, che ti permette di governarla con estrema facilità, sfruttando a dovere la spinta sulle pedane. Un applauso anche alle gomme di primo equipaggiamento, cinesi anche loro ma assolutamente sincere.

La QJ mi ha sorpreso: a discapito di quello che si potrebbe pensare, il suo 4 in linea è tutt’altro che spompato. Me lo aspettavo poco reattivo, e invece... Che sorpresa!
Mi azzarderei a dire che è il più reattivo sulle strade di montagna, in uscita dai tornanti. Bella anche la ciclistica: in pista, così com’è di serie, ha un potenziale meno alto rispetto alle altre due, ma credo che sia perfetta soprattutto per i neofiti, perché il baricentro così basso da terra la rende davvero intuitiva. E comunque, il suo limite più grande sono sicuramente le gomme di primo equipaggiamento: le Pirelli Angel GT sono decisamente troppo turistiche.

Infine la Zontes, che a mio parere è uscita involontariamente così sportiva!
Sia per il settaggio di base delle sospensioni, molto rigido, sia per la posizione in sella. Questo si traduce in una poca propensione all’utilizzo in città, o comunque andando a spasso: ad ogni buca arriva ai semimanubri, vibra tanto... è abbastanza affaticante. E c’è anche un sensibile effetto on-off.

Tutto diverso in pista: grazie al suo avantreno stabilissimo, sono riuscito a fare il primo curvone di Vallelunga in pieno! E non è poco, anche perché il motore spinge parecchio più degli altri. In pista poi l’effetto on-off non lo percepisci, quantomeno se sei un pilota abbastanza esperto. Se invece guidi rilassato, parzializzando spesso il gas, allora l’on-off ti sporca la linea. Come ho detto prima, è più sportiva di quanto mi aspettassi.

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Comparativa sportive cinesi: qual è la migliore in pista?

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Comparativa sportive cinesi: qual è la migliore in generale?

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Indice:

Le moto protagoniste della comparativa

Zontes 703RR: le caratteristiche tecniche

QJ Motor SRK 800 RR: le caratteristiche tecniche

CFMOTO 675SR-R: le caratteristiche tecniche

Sportive cinesi: Scheda Tecnica VS i Nostri Rilevamenti

CFMOTO 675 SR-R: Scheda tecnica

QJ Motor SRK 800 RR: la scheda tecnica

Zontes 703RR: la scheda tecnica

I nostri rilevamenti

Piacere di guida: danzatrici orientali

CFMOTO 675 SR-R: la prova su strada

Zontes 703RR: la prova su strada

QJ Motor SRK 800 RR: la prova su strada

Il giudizio di Andrea Majola: "Sorprese, ma anche punti su cui intervenire"

Comparativa sportive cinesi: qual è la migliore in pista?

Comparativa sportive cinesi: qual è la migliore in generale?

CFMOTO 675 SR-R Vs QJ Motor SRK 800 RR Vs Zontes 703RR: il video della comparativa

Risultati di ricerca per CFMOTO 675 SR-R

Comparativa Supersport cinesi: CFMOTO 675 SR-R Vs QJ Motor SRK 800 RR Vs Zontes 703RR

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