L’impatto estetico era mozzafiato, soprattutto per l’esagerato motore a sei cilindri in linea raffreddato ad aria. Fu subito chiaro che con questo modello Honda voleva imporsi come status symbol ad un livello di elite. Un motore a 6 cilindri in linea, su una moto di serie, era già stato proposto, ma i livelli raggiunti con la CBX 1000 furono nettamente superiori. Capace di girare al minimo senza un battito, priva di incertezze o vibrazioni, offriva sensazioni di guida nuove e appaganti, degne della sua maestosità.[[ge:sn:inmoto:1924123]]

I SUOI LIMITI PIÙ EVIDENTI: la complessità meccanica, la larghezza eccessiva del motore e il raffreddamento ad aria, erano al contempo il suo punto di forza. Il complicato e costoso motore da 1047 cm³, infatti si distingueva da tutti gli atri, mettendo un sigillo certo sull’esclusività.

A SUBLIMAZIONE DELLA PROPRIA MAGNIFICENZA, il motore si proponeva con 4 valvole per cilindro (per un totale di 24), doppio albero a camme in testa, sei carburatori a depressione, 5,5 litri di olio in circolo e, ovviamente, accensione elettronica, avviamento elettrico e cambio a 5 rapporti. Per limitare gli ingombri, accensione e alternatore sono stati alloggiati dietro ai cilindri, mentre l’albero di trasmissione primario è posizionato più in alto rispetto al secondario, così da accorciare la lunghezza del motore e – complice anche il telaio a diamante – rientrare in una misura accettabile di interasse.

IL SOLO MOTORE faceva segnare un peso di 105 kg. Per dare spazio alle ginocchia, abbassare il baricentro e migliorare il raffreddamento, i cilindri sono stati inclinati in avanti di 33°, e la posizione dei carburatori è stata ruotata di 8° verso l’interno Era il 1978, e tutte queste ricercate raffinatezze meccaniche e tecnologiche ponevano la CBX in una posizione di supremazia rispetto alla concorrenza, proponendosi anche oltre le aspettative del cliente più esigente.

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LA VELOCITÀ MASSIMA era di 225 km/h, la più alta dell’epoca, lo stesso vale per la potenza di 105 CV. Il motore aveva un crescendo entusiasmante che sembrava inesauribile, concedendo una progressione che permetteva di percorrere il classico quarto di miglio in 11,66”, con una velocità d’uscita prossima ai 190km/h.

LA MOTO ERA BEN FRENATA, aveva ruote in lega con le razze scomponibili, sospensioni idrauliche regolabili e pneumatici tubles. Riusciva a curvare con pieghe alquanto accentuate senza strusciare a terra e vantava un’ottima posizione di guida. Stabile sul misto veloce, cominciava a mostrare i propri limiti nei curvoni affrontati ad alta velocità, accusando ondeggiamenti causati anche dall’imponente muro frontale dei cilindri, che creava una certa portanza alleggerendo l’avantreno. La linea era moderna, con l’eleganza intrinseca in tutte le Honda. Le colorazioni proposte erano amaranto o argento metallizzati, abbinate al telaio nero.

LE UNICHE CRITICHE che potevano essergli mosse riguardavano il peso: 247 i kg dichiarati, 258 quelli rilevati. Guidando con parsimonia si facevano quasi 17 km/l, che scendevano a meno di 7 km/l usandola al massimo delle sue possibilità. Tutto sommato anche questo era un tratto distintivo. Come si diceva allora “per andare forte deve bere forte”, e poi a una diva si concede ogni capriccio.

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