Prova, Ducati Multistrada V4 S Grand Tour: tutto e subito

Sono venti anni di Multistrada. Non sembrerebbe, ma tanti ne sono passati da quel lontano 2003, quando una Ducati dal nome Multistrada 1000 DS viene svelata al pubblico. Monta il desmodue raffreddato ad aria e la matita di Pierre Terblanche la disegna a metà strada tra una sportiva ed una motard, con un cupolino fuori dal normale, che per la metà inferiore è fisso, mentre quella superiore gira insieme al manubrio. In quel di Borgo Panigale, ben pochi immaginano che quella moto, dalla linea così inusuale, disegnerà la storia, diventando in futuro uno dei modelli più iconici e innovativi. Inizialmente il successo non è quello che si aspettava, ma la prima svolta decisiva arriva nel 2010, anno in cui la Multi si presenta totalmente rivoluzionata.

La prima svolta nel 2010

Quella Multi fa davvero onore al proprio nome; si rivela realmente una moto tutto fare, potente grazie al bicilindrico Testastretta “1198” da 150 CV e una ciclistica evolutissima, capace di cambiare faccia e carattere alla semplice pressione di un pulsante, grazie alle configurazioni dell’elettronica per la prima volta impostabili selezionando i pratici riding mode. Il passo nel futuro di Ducati arriva nel 2020 con il nuovo motore V4 Granturismo, capace i prestazioni esaltanti con i suoi 170 CV, ma pure in grado di trotterellare mansueto e regolare alle minime andature. La ciliegina che era sempre mancata ai bicilindrici Ducati. Questo segna anche un importantissimo punto di rottura col passato, la distribuzione non è più desmodromica, ma con molle di richiamo delle valvole e dell’iconico telaio a traliccio in tubi resta solo il telaietto posteriore. Anche la ruota anteriore diventa una 19”, un’altra scelta decisiva per la facilità di guida.

La Multistrada V4 oggi

Oggi la Multistrada V4 è una moto completissima e capace di affascinare diverse tipologie di appassionati, dallo smanettone in tuta, al turista macina chilometri, passando anche per l’appassionato di viaggi avventura. Ma una maxi cilindrata, una top di gamma, diventa giocoforza anche l’oggetto a cui dare in dote l’intera gamma accessori della Casa, con una conseguente lievitazione del prezzo di acquisto.

Ecco la versione Grand Tour

Durante la celebrazione di questo ventesimo anniversario, Ducati presenta la versione Grand Tour, che a parte l’originale livrea grigio-rossa, non porta in dote nulla di nuovo. Semplicemente è un modello full optional della Multistrada V4 S. È dedicata a chi voglia il massimo, senza dover pensare agli accessori da aggiungere al modello base.

Un altro non indifferente vantaggio è il prezzo 27.590 euro franco concessionario, sono appena 3.600 euro in più rispetto di una V4 S in versione standard. La lista dei componenti aggiuntivi rispetto ad una Multi sono tanti: borse laterali in tinta con la moto, luci addizionali a LED, radar con funzionalità cruise control adattivo, cavalletto centrale, manopole e selle pilota e passeggero riscaldabili, super completa e capace di soddisfare anche il più pignolo e incontentabile degli acquirenti.

Il primo elemento distintivo della Multi GT è indubbiamente la grafica dedicata, caratterizzata dall’elegante alternanza del grigio delle sovrastrutture e del nero e rosso degli altri componenti.

Partiamo dal reparto sicuramente più succoso e incisivo, quello elettronico: il fondamentale controllo della ciclistica è affidato al sistema Skyhook di sospensioni semiattive, che ora offre anche la comoda funzione “Minimum Preload” capace di abbassare l’altezza moto azzerando totalmente il precarico posteriore quando si è fermi o a bassa andatura. Si attiva solo manualmente, premendo a lungo il tasto mappa sospensioni sul blocchetto sinistro. Una volta innescato, la moto resterà più bassa fintanto che non si ripremerà il pulsante, o si supereranno i 70 km/h, soglia sopra la quale la moto è programmata per rimettersi in assetto corretto, per ovvie ragioni di guidabilità. L’abbassamento della moto è minimamente avvertibile se si è in configurazione solo pilota, mentre è più incisivo in configurazione pilota+passeggero+borse. Ducati lo presenta come il sistema Easy Lift, adatto a facilitare il sollevamento della moto sul cavalletto centrale. A nostro avviso è semplicemente un buon consiglio del tipo: “lascia il quadro acceso” per non bloccare le valvole idrauliche delle sospensioni, se si vuol faticare meno a issarla sul centrale. Altri utili sistemi, specialmente in ottica di viaggio, sono il TPMS di monitoraggio pressione pneumatici e il Veicle Hold Control, che semplifica realmente la vita nelle partenze in salita.

Anche alla voce “motore” non si potrebbe desiderare di meglio: la piattaforma inerziale gestisce il funzionamento di ABS Cornering, Ducati Wheelie Control (DWC) e Ducati Traction Control (DTC), tutti sistemi che lavorano in perfetta sintonia col pilota e di cui ormai è difficile fare a meno.

Parlando di sicurezza, una grande differenza la fanno i due radar (anteriore e posteriore). Il sistema BDS che controlla l’angolo cieco posteriore, tanto utile sulle auto, si rivela un ottimo accessorio anche in moto, quando illuminando una porzione dello specchietto retrovisore, regala una sicurezza in più ad ogni sorpasso o svolta. L’Adaptive Cruise Control, a nostro avviso meno utilizzato su una moto rispetto alle auto (in moto si tende a stare meno in coda dietro agli altri veicoli) torna comunque utile nei lunghi trasferimenti, quando più il traffico aumenta, più rende la guida rilassata.

Per non far mancare proprio nulla, oltre a collegare lo smartphone alla strumentazione, è possibile replicare le mappe del navigatore su display TFT da 6,5”, ottenendo una sorta di “Android o Apple Car Play”, che per motivi prevalentemente commerciali, non ci risulta vengano supportati su alcuna moto al mondo.

Lo diciamo subito, la laboriosa connessione della app Ducati Connect e la risposta a volte tardiva della app di Navigazine Sygic (unica maniera per avere lo screen mirroring) non ci hanno soddisfatto. Bello invece avere comprese le borse laterali in tinta, con capienza 60 litri; queste richiedono d’inserire la chiave per essere aperte, mentre su una moto di questo livello le avremmo preferite integrate al sistema key-less, come già è il comodo tappo del serbatoio.

La piattaforma inerziale permette anche di montare le Cornering Lights (DCL), sistema che fa una differenza abissale nella guida notturna extraurbana, illuminando notevolmente l’interno di ogni curva, a tutto vantaggio del piacere e della sicurezza di guida.

Come va su strada la Multistrada V4 Grand Tour

Una volta in sella, l’unica differenza dalla versione S base riguarda il manubrio, che è fissato su supporti privi di silent-block, come avviene sulla versione Rally. Questo permette un più diretto feedback con la ruota anteriore, al minimo costo di qualche piccola vibrazione in più. Per il resto tutto è al proprio posto e la postura è di quelle da “controllo totale” della moto e da intere giornate in sella. Quest’ultima non è troppo alta da terra e nel caso, due secondi di pulsante premuto e la moto si abbassa. Da notare che spegnendola da abbassata, la si ritrova esattamente così al successivo riavvio. In realtà cos’altro può offrire una moto che ha già tutto? Ducati già da anni sta dedicando particolare attenzione a tutto ciò che riguarda il post-vendita, ovvero l’affidabilità dei componenti e il service. In passato, la percezione di qualità da parte del pubblico non era a livello delle avversarie, ma poi l’Azienda ha scelto di cambiare rotta adeguando processi e politiche interne. In merito potete leggere cose interessanti nei due box intervista compresi in questa prova. Tutte le Multi V4 hanno il tagliando “serio”, quello di controllo gioco valvole, fissato a 60.000 km, una percorrenza impensabile solo qualche anno fa e che buona parte dei proprietari nemmeno riesce a percorrere. La garanzia a chilometraggio illimitato è di 4 anni e a questa si aggiunge, in opzione, la Roadside Assistance, che comprende tutto il mondo: assistenza stradale, trasporto pilota e passeggero, veicolo sostitutivo e pernotto in hotel 4 stelle.

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