BMW F 800 GS Adventure

La moto che non ha concorrenti: non ne esiste un’altra di cilindrata e caratteristiche simili. Il nuovo modello al prezzo di qualche chilo in più guadagna allestimento e autonomia adatti ai viaggi oltre confine, ma che fanno comodo anche per chi percorre strade italiane di qualsiasi tipo   Un caso unico, e anche incomprensibile visto che si tratta della seconda moto più venduta per la BMW, dopo la dittatrice R 1200 GS. Si tratta semplicemente della F 800 GS, bicilindrica anche lei ma con un terzo di cilindrata in meno e tante migliaia di Euro di risparmio sul prezzo di listino. Non ce ne sono uguali: altre bicilindriche da turismo tuttoterreno sono di cilindrata e prestazioni inferiori oppure superiori,  “troppo purtroppo”, come anche in fatto di peso, dimensioni e, appunto, spesa. La F 800 GS rappresenta attualmente il compromesso più avanzato per chi vuole una moto tuttofare, finora le mancava giusto un poco di autonomia nonostante dei consumi che, se si andava via tranquilli con l’uso della manetta, si sono sempre rivelati ridicolmente bassi. Ora arriva questo modello che in effetti è un po’ più che un semplice allestimento, in quanto introduce alcune possibilità “elettroniche” molto comode per chi userà la moto per dei viaggi su ogni tipo di terreno. Cresce un poco il prezzo, fino a 12.800 Euro chiavi in mano compreso il primo tagliando, e il peso, 15 kg, ma tutto resta nell’ambito dell’affrontabile soprattutto considerando l’uso continuo e quanto mai variegato offerto dalla formula cui si rifà questa moto. Non si tratta solo di appartenere al settore enduro stradale, ma di essere una “media”a due cilindri, dove la prima definizione la inserisce in una fascia di prezzo che rende i sogni realizzabili, e la seconda caratteristica, meccanica, consente di affrontare viaggi autostradali con un relax sconosciuto ai monocilindrici. Questi si difenderanno meglio in fuoristrada, ma fino ad un certo livello di difficoltà e velocità la 800 è molto godibile e non fa soffrire nessun pilota. Sempre più godibile Nel caso dell’Adventure poi sono stati introdotti alcuni particolari che la rendono più godibile sempre. Di serie ci sono pedane più adatte all’uso con fango e in fuoristrada, il pedale del freno posteriore con la regolazione per usarlo in posizione di guida in piedi, la protezione dei tubi intorno al paramotore (ma non la protezione sotto al motore, il paracoppa, che protegge anche lo scambiatore di calore), il telaietto reggisella rinforzato e i supporti per le valigie in alluminio (queste ultime sono da acquistare a parte), la sella più confortevole. Poi ci sono optional che fanno la differenza, nella godibilità della moto e nel suo prezzo, come spesso avviene nei listini della BMW. L’ABS è di serie ma l’ASC no, e la novità più importante è che oltre ad essere disinseribili, come sempre, i due aiuti elettronici hanno una modalità enduro che ne limita l’intervento in modo da renderli meno sensibili alle perdite di aderenza con i terreni sconnessi; poi c’è il solito computer di bordo, il navigatore di ultima generazione sempre aggiornato con le mappe e da usare anche per gli altri sport all’aria aperta, le manopole riscaldate ecc. I primi 1000 esemplari di GS 800 Adventure sono una particolare “launch edition” con pacchetti di optional che li rendono veramente irrinunciabili per il rapporto tra spesa e “servizi” offerti. La F 800 GS è disponibile anche in versione depotenziata per neopatentati. DA FERMO La linea resta inconfondibile ma segna un passo verso “l’atmosfera” Adventure, comportando anche un incremento della proiettività aerodinamica. Le fiancate anteriori più larghe, il parabrezza verticale e studiato per evitare vortici, la sella per qualche aspetto da cruiser più che da enduro, come la morbida imbottitura che separa lo spazio tra pilota e passeggero, ma anche l’avvolgente protezione in tubi della zona anteriore e della posteriore, da completare questa con il set di valigie in alluminio, rendono pronta alla partenza la nuova GS 800. La sua maggiore qualità per chi affronta trasferimenti impegnativi è ancora l’equilibrio, la moderazione delle dimensioni, se la poggiate nella sabbia non dovete aspettare che passi il primo touareg sul suo cammello per riuscire a ripartire, ma la potete rialzare anche da soli. Magari prima avrete fatto il corso della GS Academy da Beppe Gualini, nella magnifica tenuta del castello di Pomino dei Marchesi Frescobaldi, per acquisire la tecnica migliore per ottenere il risultato senza spaccarvi la schiena. I colori disponibili sono il rosso con sella nera e rossa, e il sabbia con sella nera e sabbia. La versione launch edition con i vantaggiosi pacchetti di optional in promozione c’è solo in quest’ultima colorazione. IN MARCIA Il maggior peso degli accessori e, soprattutto, del serbatoio più capiente non si avverte più di tanto. La benzina resta concentrata nel sottosella e in parte si inserisce verso l’impianto di alimentazione, e quindi non disturba la guida. L’animo turistico della moto non viene stravolto, semmai esaltato, con la grandissima autonomia (500 km sono la norma, non un’impresa da economy run) ed una protezione aerodinamica maggiore sia sulle gambe che sul busto. Il motore, con quello che è successo in questi anni in fatto di aumento di prestazioni, è da riferimento per morbidezza e progressività di erogazione, non è di quelli che ti allungano le braccia, soprattutto ora che il peso è cresciuto e lui è sempre lo stesso. Anche la frenata è decisamente priva di stress, senza quegli eccessi di mordente che creerebbero solo imbarazzo in una struttura ciclistica impostata per il turismo e la quotidianità da affrontare in sicurezza. Anche se a questo ci pensano poi gli aiuti elettronici, come l’ABS e l’ASC che qui si intende come controllo di stabilità. Il primo ha un intervento tarato sul prudente, nel senso che non lascia al pilota il compito di avere una grossa sensibilità per sfruttare al massimo la frenata, ma si prende carico di ripristinare la rotazione delle ruote in modo sollecito; l’ASC ha tre successivi livelli di intervento, perché la sua azione sia quanto mai progressiva: prima riduce l’anticipo dell’accensione del motore, se questo non si rivela sufficiente taglia l’alimentazione ad un cilindro, infine la taglia anche al secondo. La prova sul campo, facilitata dal fatto che sulle moto in prova erano montati pneumatici tassellati Metzeler Karoo che quindi offrono meno aderenza di un battistrada prettamente stradale, ha confermato la grande discrezione e piacevolezza, in linea con il comportamento di tutta la moto, dell’azione dell’ASC. Uguale giudizio per ABS e ASC in taratura per enduro, dove c’è anche la possibilità di disinserire tutti i controlli. Oneste sospensioni Infine le sospensioni, che confermano il loro comportamento onesto e conforme alle esigenze della 800 GS fin quando ci si comporta come su una moto da turismo, mentre vanno in affanno appena la velocità e le relative sollecitazioni sulla loro struttura, sia idraulica che meccanica, entra nella sfera della condotta sportiva. Questo riferendoci al fuoristrada, soprattutto, e anche nel misto stradale, con i pur limitati trasferimenti di carico dei percorsi più scorrevoli, ma non c’è da pensare che la 800 GS non sia una moto stabile, al contrario si guida su asfalto molto bene anche con i tasselli alle ruote, solo che non è fatta per fare le corse. La nuova sella invece presumibilmente farà piacere anche al passeggero, come ci confermerà l’imminente prova, mentre già da adesso confermiamo che la seduta del pilota è molto turistica come confort e contenimento del fondo schiena su quel bordo imbottito che separa i due livelli. L’accresciuta protettività aerodinamica farà il resto dell’opera e con l’autonomia a disposizione si possono veramente fare 1000 km al giorno con due soste. Buon viaggio.