Ducati Monster 796 - Honda Hornet - KTM 690 Duke - MV Agusta Brutale 675 - Triumph Street Triple 675

Ducati Monster 796 - Honda Hornet - KTM 690 Duke - MV Agusta Brutale 675 - Triumph Street Triple 675

Redazione - @InMoto_it

Come la volete la nuda? In forma, sportiva, come una tre cilindri? Minuta e leggera come la KTM? Oppure va bene qualcosa di classico e intramontabile come la Monster? E la Honda, così tranquilla e fedele, dove la mettiamo? Cinque belle proposte che rispondono a queste domande. Alla faccia dei pregiudizi del mercato che vogliono le moto tutte uguali, tutte ugualmente veloci, tutte belle. Basta addentrarsi un po’ più dentro i vari segmenti per scoprire come la storia e le scelte perseguite nel corso degli anni dalle varie Case siano ancora un valore aggiunto, anche per le semplici naked. Ce n’è per tutti i gusti e le filosofie, basta non sbagliare. Volete una moto semplice, veloce all’occorrenza, e che vi accompagni per anni: ecco la Hornet. Cercate le prestazioni assolute, la sportività? Triumph e MV potrebbero fare al caso vostro. Si potrebbe andare avanti all’infinito menzionando, ad esempio, la KTM come diva del monoruota o la Ducati come la immarcescibile signora del segmento. Però, alla fine, quello che conta è andare, fare, vedere, godere di queste benedette due ruote. E allora è bene farsi due conti in tasca, sapere che con un budget fra i 7.660 Euro (della Hornet con ABS) e i 10.590 (della Monster 20th Anniversary ABS) avete carta bianca per scegliere quella che più fa al caso vostro. E non resta che partire. DUCATI MONSTER 796 20th Anniversary nak6 Una speciale colorazione che riprende la veste grafica della prima serie per festeggiare questi primi vent’anni di successo. Non c’è che dire, nonostante le tante novità proposte dalla concorrenza e i tempi non certo favorevoli, la cara vecchia Monster ha molto da dire. Esteticamente è ancora giovane, freschissima, e la dotazione tecnica rimane all’altezza della situazione e di ottimo livello. Protagonisti sono, ancora e sempre, il bicilindrico a L raffreddato ad aria, incastonato in un bel telaio a traliccio (verniciato in bronzo per questa speciale versione) con piastre in alluminio, e il forcellone monobraccio che impreziosisce il retrotreno lasciando in primo piano lo splendido cerchio con razze a Y. Il prezzo di acquisto è forse la discriminante più corposa se si sta pensando verso quale moto orientarsi: la 796 20thAnniversary ABS è proposta a 10.590 Euro, una cifra giustificata dai contenuti tecnici e dall’alta tenuta del valore ma, comunque, la più elevata del lotto. Certo, la Monster si adatta a tutte le situazioni: dalla mondanità della vita cittadina alla galoppata in montagna, e difficilmente vi stancherà. Il suo valore aggiunto risiede anche in questo. HONDA HORNET nak La Honda Hornet non è una di quelle moto che ti strappano il cuore però, indubbiamente, ti conquista. Non la si vorrebbe invariabilmente avere in garage. Però avercela fa stare meglio. Perché? Perché è semplice e perfetta. Perché è la regina del compromesso e della mezza misura. È la più comoda del lotto, quindi si può usare a lungo e in tutte le occasioni. Non si fermerà né si romperà mai. Non chiederà mai nulla in cambio più che un po’ di benzina e la normale manutenzione. Va sempre e ovunque e, se serve, anche veloce. In genere piace, il numero di vendite dice questo, ma può anche non piacere. Così, tutta nera e oro, si nota subito e si distingue facilmente. Costa poco: 7.660 Euro per portarvi a casa una moto a cui non manca nulla, costruita secondo i dettami Honda: bene e con precisione. Le rifiniture sono abbastanza curate e i dettagli denotano attenzione per l’estetica e per l’utilizzo: la Hornet è l’unica moto della comparativa a offrire la forcella regolabile. Forse però il grande pregio di questa nuda va oltre l’appeal estetico e la dotazione tecnica e per notarlo occorre salire e dare sfogo al quattro cilindri: pochi metri e sembra di averla sempre guidata. KTM 690 DUKE nak4 Davvero incredibile sentire la spinta che offre quel singolo pistone che va su e giù. Ed è proprio questo motore a rendere così inverosimile questa moto. Leggera, leggerissima: non c’è nulla da fare, tutto quello spazio fra telaio e motore, che gli altri dedicano così bene a cose e dettagli, la KTM lo lascia all’aria. E l’aria pesa poco... Si guida quasi come una motard ma è una nuda e come tale è curata e rifinita. Il telaio a traliccio è in arancione sparato, quindi si nota subito e altrettanto immediatamente si vede che è un gran bel pezzo di acciaio. Poi c’è il motore e ben poco altro. KTM è specializzata nelle moto in cui tutto quello che non è strettamente necessario è superfluo e pure la Duke, pur non appartenendo a quel segmento, non fa eccezione. Bello il forcellone, impreziosito dalle nervature di rinforzo, ricercata la componentistica anche se una forcella regolabile ci poteva stare. I dettagli sono curati e piacevoli al tatto. Non facile inquadrarla: la linea è da naked, ma alcuni particolari richiamano il mondo dell’off-road. Difficile anche valorizzare il prezzo di acquisto: 7.870 Euro non sono pochi per una monocilindrica stradale. Ma con gli stessi soldi una enduro professionale non la comprate. MV AGUSTA BRUTALE 675 nak2 Non ama le mezze misure la Brutale 675: tutto è votato alle prestazioni e al gusto di guida e poco importa se la prima voce a farne le spese è il comfort. Sì, la tre cilindri di Schiranna non cede alla tentazione di diventare la moto per tutti e mantiene le caratteristiche che hanno, negli anni, decretato il successo delle nude varesine. Rigida, cattiva, bellissima. Prestazioni, certo, ma con un occhio attento allo stile. E i tratti che hanno sempre caratterizzato il perimetro della Brutale si rinfrescano per appoggiarsi con rinnovata eleganza su una struttura più piccola e compatta. Tutto è ben proporzionato, dal tre cilindri al prezioso forcellone monobraccio, mentre le rifiniture sono piuttosto curate, con qualche particolare un po’ sottotono. Bellissimo lo scarico, già diventato la firma delle tre cilindri MV e importante la dotazione tecnologica con la possibilità di intervenire sul controllo di trazione e dare ancora più verve all’infinito propulsore. Con 400 Euro in più la si può equipaggiare anche con il cambio elettronico, ma non è ancora disponibile l’ABS. Il prezzo è proporzionato all’offerta e ampiamente inferiore alle cifre a cui MV ci ha abituato. Già questa sarebbe un’ottima scusa per mettersi in casa questo piccolo gioiello. TRIUMPH STREET TRIPLE 675 nak5 C’è tutto quello che serve nei pochi chilogrammi della Street Triple. Cavalli quanto basta, e un equilibrio che è difficile riscontrare su qualunque altra moto. Facile: l’erogazione e la quantità di CV non mettono in imbarazzo e permettono a chiunque di godere delle splendide doti del tre cilindri. Ma non sono solo le grandi qualità motoristiche a fare innamorare di questa moto: la linea ripropone in chiave moderna i dettagli che l’hanno sempre contraddistinta. I fanali non sono più quelli, ma guardano dalla stessa parte e nello stesso modo, il codino rimane striminzito e alto sulla ruota. Il resto è meccanica, forse più efficace che altisonante. Forcellone classico a doppio braccio, ben fatto e rifinito, motore un po’ troppo nero. Non avrebbe guastato qualche colpo di colore e un’attenzione meno industriale per alcuni dettagli. La Street ha, negli anni, perso un po’ quel sapore di special per diventare, a tutti gli effetti, un prodotto su larga scala. Ma non ha perso personalità, né piacevolezza, e ha un prezzo cui è difficile resistere se si cerca una moto che non diventerà mai vecchia. Per gli incontentabili c’è anche la versione R, con un po’ di colore nei punti giusti e una raffinata dotazione. LA GUIDA Finché son curve, difficile stare dietro alla Brutale e alla Street Triple. Non basta l’agilità della KTM perché, per curva che sia, dopo arriva il rettilineo e i cavalli delle due tre cilindri fanno strada. Non basta nemmeno la coppia della Ducati o la morbidezza della Honda. Però andare in moto è anche altro, e il piacere di guidare è dato dalla somma di molti fattori. Proviamo a far luce sulle differenze e sulle affinità. COMFORT PILOTA C’è poco da fare, o prestazioni o comfort di guida. La più comoda fra le cinque è senza dubbio la Honda: morbida di sella e di sospensioni, con un manubrio largo il giusto e pedane non troppo arretrate per fare davvero dei chilometri senza troppi pensieri. Non si comportano male nemmeno la KTM, a patto di avere le misure giuste per incastrare le gambe fra la sella e il rialzo del serbatoio, e la Triumph, molto equilibrata. Ducati soffre un po’ il manubrio molto largo e forse eccessivamente orientato in avanti. La posizione di guida è, di conseguenza, un po’ troppo caricata verso l’avantreno. La MV è rigidissima e la sella dura non aiuta a filtrare le asperità del terreno. VIBRAZIONI Bene i tre cilindri: le pulsazioni dei motori non danno fastidio a nessun regime e su nessuna appendice. Ducati ha un bel bicilindrico che pulsa forte: le pistonate si distinguono chiaramente ma le vibrazioni, almeno quelle più noiose e frequenti, non si avvertono se non alle pedane agli alti regimi. KTM è ben isolata ma il monocilindrico, comunque, si sente distintamente. Honda trema sopra i 4.000 giri con una frequenza che, alla lunga, annoia. SOSPENSIONI È forse questo uno dei punti che differenzia di più le cinque moto. Ognuna risponde a modo suo alle esigenze del pilota e alle condizioni di guida. La Brutale è molto rigida e se l’asfalto non è in condizioni perfette si saltella e si soffre la taratura del monoammortizzatore. La Street Triple e, in misura minore, la Monster riescono ad essere altrettanto efficaci bilanciando la precisione di guida con un comfort decisamente superiore. La Duke è piuttosto morbida, ma il peso e la compattezza aiutano a indirizzarla dove si desidera e ad avere tutto, sempre, sotto controllo. La Hornet è la più tranquilla del lotto: le sospensioni fanno il loro lavoro, aiutate dalla sella. La fiducia non è al top ma si viaggia davvero sereni. PROTETTIVITÀ Non è affar loro: mancano le carenature e manca una qualsiasi forma di cupolino che si contrapponga fra l’aria contraria e il pilota. Hornet e MV riescono a deviare il flusso dalla parte bassa del busto quindi, stendendosi sul serbatoio, si riesce anche a viaggiare un po’ più velocemente. MANOVRABILITÀ Vince a mani basse la KTM che è piccola e leggera. Il posto d’onore va alla Triumph mentre l’ultimo gradino del podio spetta all’MV che soffre innanzitutto il poco sterzo. Ducati ne ha ancora meno, di sterzo, e una posizione troppo distesa che non aiuta a bassissima velocità. Honda è un po’ legnosa, non pesa pochissimo e ha un manubrio meno largo delle altre che in certi frangenti non aiuta. COMANDI Anche in questo caso tante e sensibili differenze. Belli i comandi a pedale della Brutale però il cambio è un po’ ruvido e diventa impreciso nei veloci passaggi di rapporto. Ottima invece la frizione e potente e modulabile la frenata. La più facile è Honda che risponde come ci si aspetta a tutti gli ordini ed è sempre molto semplice da gestire. KTM, Ducati e Triumph non deludono le aspettative: comandi modulabili e risposte sempre pienamente comprensibili. CAVALLETTI Il cavalletto laterale della KTM lascia la moto molto in piedi ma comunque stabile. Sulla Ducati bisogna invece prendere un po’ le misure perché rimane nascosto dalla pedana poggiapiedi del pilota. RETROVISORI Sulla Monster 20th Anniversary debuttano dei nuovi specchietti retrovisori disegnati sulla falsariga di quelli impiegati sulla prima Monster: gambo lungo e sottile e parte riflettente ampia e tonda. L’impatto stilistico è piacevole e il rendimento molto buono, a qualsiasi velocità. Per le altre rivali di questa comparativa le differenze sono poco consistenti. nak8 RUMOROSITÀ L’acuto più grintoso viene intonato dal silenziatore della Brutale 675: una voce che diventa più piena, affascinante e lacerante al salire dei giri. Al minimo, invece, è il rumore meccanico a farla da padrone. Ai bassi regimi è il suono baritonale della Monster a conquistare tutti quelli che mostrano la minima sensibilità verso la meccanica. Honda e Triumph sono civilissime mentre il monocilindrico KTM ha una voce strozzata e non gradevole. ILLUMINAZIONE Anche le meno dotate in superficie riflettente garantiscono un fascio di luce sufficientemente ampio e profondo per guidare in tutte le condizioni di luce. Triumph e Honda, comunque, fanno un po’ meglio delle altre. CAPACITÀ DI CARICO Le possibilità di carico sono davvero ridotte su tutte le moto e anche gli spazi a bordo, dove eventualmente legare un bagaglio, sono limitati. Viaggiare si può ma occorre mettere bene in conto pro e contro e, ovviamente, munirsi di zaino. MANEGGEVOLEZZA C’è davvero poco da fare quando si lotta contro una monocilindrica da poco più di 150 kg a secco e una perfetta distribuzione dei pesi. Il bello della KTM, oltre all’agilità che ovviamente ostenta, è la molteplicità di utilizzi che riesce, tranquillamente, a sopportare. Si può guidare anche come fosse una motard buttandola dentro le curve e tirandola fuori di peso senza il minimo sforzo. Oppure si può guidare come una naked, come tutte le altre, contando comunque su un fondamentale punto a favore: la velocità di reazione. Anche l’MV e la Triumph si comportano egregiamente, pur con qualche differenza: la prima è fin troppo svelta a buttarsi dentro le curve, la seconda si lascia condurre dolcemente fino al punto di corda e cambia direzione senza alcuno sforzo. Infine, Ducati e Honda sono un tantino più impegnative, soprattutto quando si tratta eventualmente di correggere la traiettoria. FRENATA Abbiamo riscontrato subito un ottimo feeling con l’impianto frenante della Brutale 675, infatti la modulabilità al comando e le prestazioni effettive permettono di guidare in sicurezza in tutte le condizioni d’uso potendo sempre contare sul grande supporto di una ciclistica davvero a punto. Bene anche le altre quattro nonostante non offrano la stessa, immediata, confidenza. La Triumph, se si esagera, tende al bloccaggio. STABILITÀ Sia in percorrenza di curva che ad elevate velocità, sono Ducati e Triumph ad offrire la stabilità più elevata. La Brutale soffre l’eccessivo nervosismo suggerito anche dalle quote ciclistiche e non digerisce le imperfezioni longitudinali dell’asfalto, scomponendosi. La giapponese e l’austriaca danzano un po’. nak7 IN PIEGA Difficile davvero stabilire quale fra queste sia la moto più godibile fra le curve. Per una sana mezza giornata di svago nel misto stretto la compagna ideale è forse la KTM: merito del peso, certo ma anche di un motore che non mette mai in imbarazzo e consente a chiunque abbia un minimo di esperienza di godersi senza troppi pensieri tutti i pregi di una ciclistica affilata quanto facile. La MV richiede mestiere: i cavalli sono davvero tanti e l’erogazione è a tratti... brutale. Scende in piega rapidissima e altrettanto velocemente reagisce agli ordini, siano questi dettati dal pilota o dall’asfalto. Per tenerla a bada e sfruttare le qualità ciclistiche non serve solo un buon manico, ma anche un degno fondo stradale. Triumph è davvero all’altezza della situazione: precisa e schietta, sicura in tutte le situazioni. Anche se in misura minore e per altri aspetti, la Monster richiede un po’ di pratica: bisogna prendere confidenza con la posizione di guida e con un avantreno che sembra alleggerirsi di colpo quando si imposta una curva. Una volta trovata la giusta postura e la necessaria fiducia, la bolognese si lascia guidare senza ulteriori pensieri. La Hornet è la più facile del gruppo, ma è anche quella che trasmette meno confidenza. È quasi un paradosso: le sospensioni filtrano talmente bene quello che succede sotto le ruote che è difficile capire quanto si possa osare. EROGAZIONE Il tre cilindri della Street Triple e il quattro in linea della Hornet sono i motori più facili, progressivi e lineari della comparativa. Prendono i giri velocemente senza alcuna sbavatura; il bicilindrico della Ducati e il monocilindrico della KTM non sono invece esenti da qualche incertezza, soprattutto ai bassi regimi, mentre il propulsore della MV ha due evidenti impennate di coppia subito prima degli 8.000 giri/minuto e poco prima dei 9.000 giri che scompaiono solo impiegando la mappatura “Rain”. CAMBIO Molto bene i cambi di Honda, Triumph e Ducati, veloci e precisi, leggermente meno immediato quello di KTM, soprattutto a causa della posizione del piede e del selettore che ricorda più quello di una moto da enduro che non di una stradale. Le pedane sono infatti piuttosto avanzate e per passare di rapporto non basta solleticare la leva con la punta del piede. Il cambio (estraibile) della MV è veloce nel passare di rapporto ma soffre di qualche impuntamento di troppo, soprattutto nella guida sportiva. FRIZIONE La frizione della KTM ha iniziato a soffrire un po’ solo dopo un’intera giornata di... “cretinismo”, perdendo qualcosa dell’ottima modulabilità che aveva messo subito in luce. Ducati ha poco gioco e la leva offre pochissima resistenza, ci vuole un minimo di pratica. Nessun problema per le altre moto. TRASMISSIONE Tutte le cinque nude della comparativa adottano la classica soluzione a catena. Nessuna ha creato il minimo problema. PNEUMATICI Il feeling migliore lo abbiamo riscontrato con i Pirelli Diablo Rosso della Ducati e della Triumph, ottimi anche sul bagnato. Non ci entusiasmano invece i Pirelli Angel della MV. Honda monta delle onestissime Bridgestone BT 012R, KTM le valide Michelin Pilot Power. PESO La bilancia si è ovviamente espressa a favore della monocilindrica KTM, che sulla nostra bilancia ha fermato l’ago a quota 157,6 kg con 5 kg di benzina nel serbatoio, ma anche MV, Ducati e Triumph non deludono le aspettative e si attestano abbondantemente sotto i 2 quintali. La Honda, con il pieno di carburante, li sorpassa di poco. VELOCITÀ Le punte velocistiche più elevate le fanno registrare Triumph e MV con oltre 220 km/h effettivi, anche se a stupire davvero sono i 193 km/h messi a segno dalla KTM, una prestazione straordinaria per un monocilindrico di serie e garantito. ACCELERAZIONE Anche in questo caso i cavalli della Brutale e della Street Triple fanno la differenza con spunti anche significativamente migliori delle altre. Ducati e Honda sono vicinissime, KTM rimane un po’ indietro, soprattutto sui 1.000 metri con partenza da fermo. RIPRESA Considerazioni praticamente identitiche alla voce “accelerazione”, con un dovuto applauso al propulsore KTM che, almeno sui 200 e 400 metri da 50 km/h, riesce a distanziare sensibilmente Honda e Ducati portandosi vicinissima ai tempi delle prime due (MV e Triumph). CONSUMI Vince a mani bassi il monocilindrico della KTM che riesce a percorrere più di 23 km con un litro di benzina: un record, considerate le prestazioni che questo propulsore esprime. SPAZI DI ARRESTO Le prestazioni misurate dalla Monster e dalla Hornet sono praticamente identiche, la Duke fa un po’ peggio sulla frenata da 60 km/h. Eccellenti le prestazioni ottenute con la Street Triple e davvero stratosferiche quelle della Brutale. L’assetto rigido e la grande modulabilità dell’impianto MV fanno la differenza. POTENZA I tre cilindri si portano a casa lo scettro di propulsori più performanti. La Brutale supera i 75 kW, la Street si ferma immediatamente prima. Terzo posto per il quattro cilindri giapponese, seguito da vicino dal bicilindrico a L della Ducati. Il mono della KTM rimane indietro ma, come più volte ripetuto, non sfigura affatto. COPPIA La curva di coppia più lineare è disegnata dal tricilindrico inglese che però si piazza solo al terzo posto in termini di prestazioni assolute. Qui la vittoria va alla Ducati, seconda KTM (!), ultima Honda. La Brutale si aggiudica il quarto posto. Da segnalare due evidenti impennate di coppia nel grafico disegnato dal propulsore MV e la notevole incertezza del bicilindrico bolognese sotto i 3.000 giri/minuto.

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