La Triumph Steve McQueen Edition è una versione speciale della Bonneville T100 realizzata (con l’approvazione di Chad McQueen, il figlio) a titolo di tributo per la passione dell’attore per il marchio britannico, nata con l’idea di replicare la gloriosa T650 che, nel film “La grande fuga”, tenta senza successo il salto del reticolato dopo il lungo inseguimento con l’esercito nazista. I 1.100 esemplari numerati sono già esauriti in buona parte dei Paesi in cui è prevista l’importazione, tanto è l’affetto con cui gli appassionati ricordano ancora Steve McQueen. Le consegne non avverranno prima di aprile, dunque la possibilità di prendere in prestito la moto numero 1 (che finirà nel garage di Chad, che l’ha chiesta espressamente come parte integrante dell’accordo) mi ha dato la possibilità di realizzare un’esclusiva molto speciale, anzi un vero e proprio viaggio nel tempo, con cui sono tornato a quel giorno in cui, uscito dal cinema, ero ancora a bocca aperta per le doti di guida di McQueen. Steve poi fu il protagonista di “On any sunday”, un documentario sul fuoristrada USA del 1971 diventato ormai leggenda per qualunque motociclista degno di tale nome. La sequenza finale, in cui Mert Lawhill e Malcolm Smith derapano al tramonto con il suggestivo sfondo dell’Oceano Pacifico, è in grado di emozionare anche il più accanito detrattore delle due ruote. La Steve McQueen Edition è basata sulla Bonneville in versione T100, con i cerchi a raggi, presentata all’Intermot 2000 come capostipite della linea retrò della Casa di Hinckley. Da allora, Triumph ha prodotto più di 120.000 di queste bicilindriche parallele, nelle versioni di 790 e 865 cm3, fra Bonneville, Scrambler, T100, Thruxton, America e Speedmaster. Considerando le 500.000 Triumph prodotte da quando John Bloor nel 1990 ha resuscitato il glorioso marchio britannico, la famiglia Bonneville pesa sulle vendite per un quinto del totale, a testimonianza del fascino esercitato sul pubblico. La Steve McQueen è bellissima, con la sua linea contraddistinta dal doppio scarico, dalla livrea verde militare e dal motore verniciato a polvere in nero, con la sola eccezione delle alette di raffreddamento. La posizione di guida che accoglie il pilota è diversa rispetto alla T100 di serie, che riproduce fedelmente l’assetto piatto – poco comodo sulle lunghe distanze – in voga negli anni ’60. La Steve McQueen, con la sua sella monoposto posta a 775 mm (35 mm più alta e anche più stretta vicino al serbatoio, per facilitare l’appoggio a terra ai meno alti e al pubblico femminile – dopotutto l’attore aveva moltissime fan...), è ben più comoda e, grazie a una schiuma di diversa densità, porta addirittura a pensare di trovarsi su un’unità in gel, ipotesi smentita però da Simon Warburton: «Non volevamo assolutamente sacrificare il comfort della sella – spiega il product manager Triumph – per cui abbiamo provato infinite varianti in termini di densità della schiuma, fino a decidere per questa». Il portapacchi è pratico e utile, oltre che molto fedele alla linea retrò. Grazie al doppio contralbero, le vibrazioni sono praticamente assenti su sella, manubrio e pedane anche quando ci si avvicina alla linea rossa, a 7.500 giri. Inoltre, il fatto che il 90% dei 68 Nm di coppia massima siano disponibili già a 2.500 giri, e non si scenda mai sotto questo valore fino agli 8.000 giri, garantisce un’accelerazione dolce e gentile, marcia dopo marcia. L’azione del cambio, dai rapporti immutati, è fluida e precisa, decisamente la migliore di tutte le Bonneville provate. La frizione è morbida e progressiva, e non causa affaticamenti alla mano sinistra nella guida nel traffico. Le leve al manubrio sono regolabili; il freno, che fa affidamento su un disco singolo Sunstar di 310 mm Ø (con flange “swooshing”, per usare il termine Triumph) e una pinza Nissin a soli due pistoncini, ha un’azione più che adeguata per il tipo di moto: morde bene e ha un buon feeling anche con un solo dito sul comando, grazie a una scelta appropriata per la pompa. Il posteriore è facile da usare e piacevolmente reattivo. L’ampio arco d’erogazione della Bonneville, con i 67 CV tutti facilmente accessibili, determina una guida rilassata e soddisfacente, grazie ad un’iniezione Keihin (su tutte le Bonneville dal 2008) precisa e pulita. Triumph ha faticato molto per far sembrare carburatori i corpi farfallati, ma ne è valsa la pena: l’iniezione sequenziale multipoint programmata direttamente a Hinckley inquina cinque volte meno dei precedenti carburatori, e rispetta la normativa Euro-3 grazie al catalizzatore a tre vie. Il risultato è un motore pronto e reattivo che non risulta però mai brusco o aggressivo: il perfetto complemento per un viaggio nel tempo, divertente e rilassante. I soli 1.100 esemplari sono già andati a ruba, saltando in cima alla lista dei desideri di tutti i nostalgici e i fan dell’attore hollywoodiano. Magari con questa Bonneville moderna il Capitano Hilts (vedi il box nella pagina a fianco) sarebbe riuscito a fare quel maledetto salto... DA FERMO Per circa 1.000 Euro in più rispetto alla versione standard, ci si porta a casa una Bonneville T100 che trasuda Anni ’60 da tutti i pori, con livrea verde opaco e logo Triumph stencil che fa molto militare: un esemplare all’apparenza più utilitario che non speciale, ma che ripropone in pieno lo spirito della TR6 che Steve McQueen e Bud Ekins guidarono durante le riprese de “La grande fuga”. Le differenze comprendono una sella monoposto, un robusto paracolpi e una serie di particolari in nero: portapacchi, il fanale anteriore (dalle dimensioni ridotte), cerchi e raggi, manubrio, molle degli ammortizzatori posteriori, specchietti e supporti parafango anteriore. Naturalmente, ogni esemplare è numerato, con una placca sul riser manubrio. Rispetto alla più recente versione della Bonneville con cerchi in lega d’alluminio di 17”, presentata nel 2009 per avvicinarsi al look Anni ’70, la Steve McQueen Edition vanta cerchi a raggi, sempre con pneumatici Metzeler ma con anteriore di 19”. Anche la geometria dello sterzo è quella del modello precedente, con la forcella Kayaba non regolabile di 41 mm di diametro steli e 120 mm di corsa contraddistinta da una maggior inclinazione (28°, un grado in più) e un interasse di 1.500 mm invece dei 1.454 mm del modello più recente. Il motore resta il bicilindrico di 865 cm3 (nel 2005 l’alesaggio è stato maggiorato di 4 mm) raffreddato ad aria/olio, con misure caratteristiche di 90 x 68 mm, con distribuzione bialbero a camme in testa a comando misto catena/ingranaggi. La fasatura dell’albero motore resta a 360°, il che conferisce alla Bonneville la tradizionale voce ovattata allo scarico, con due contralberi deputati a smorzare le vibrazioni inevitabilmente generate da tale soluzione. La potenza massima si attesta a 67 CV a 7.500 giri, con il regime di coppia massima (68 Nm) più in basso, a 5.800 giri. 11357cox IN MARCIA La Steve McQueen è bellissima, con la sua linea contraddistinta dal doppio scarico, dalla livrea verde militare e dal motore verniciato a polvere in nero, con la sola eccezione delle alette di raffreddamento. La posizione di guida che accoglie il pilota è diversa rispetto alla T100 di serie, che riproduce fedelmente l’assetto piatto – poco comodo sulle lunghe distanze – in voga negli anni ’60. La Steve McQueen, con la sua sella monoposto posta a 775 mm (35 mm più alta e anche più stretta vicino al serbatoio, per facilitare l’appoggio a terra ai meno alti e al pubblico femminile – dopotutto l’attore aveva moltissime fan...), è ben più comoda e, grazie a una schiuma di diversa densità, porta addirittura a pensare di trovarsi su un’unità in gel, ipotesi smentita però da Simon Warburton: «Non volevamo assolutamente sacrificare il comfort della sella – spiega il product manager Triumph – per cui abbiamo provato infinite varianti in termini di densità della schiuma, fino a decidere per questa». Il portapacchi è pratico e utile, oltre che molto fedele alla linea retrò. Grazie al doppio contralbero, le vibrazioni sono praticamente assenti su sella, manubrio e pedane anche quando ci si avvicina alla linea rossa, a 7.500 giri. Inoltre, il fatto che il 90% dei 68 Nm di coppia massima siano disponibili già a 2.500 giri, e non si scenda mai sotto questo valore fino agli 8.000 giri, garantisce un’accelerazione dolce e gentile, marcia dopo marcia. L’azione del cambio, dai rapporti immutati, è fluida e precisa, decisamente la migliore di tutte le Bonneville provate. La frizione è morbida e progressiva, e non causa affaticamenti alla mano sinistra nella guida nel traffico. Le leve al manubrio sono regolabili; il freno, che fa affidamento su un disco singolo Sunstar di 310 mm Ø (con flange “swooshing”, per usare il termine Triumph) e una pinza Nissin a soli due pistoncini, ha un’azione più che adeguata per il tipo di moto: morde bene e ha un buon feeling anche con un solo dito sul comando, grazie a una scelta appropriata per la pompa. Il posteriore è facile da usare e piacevolmente reattivo. L’ampio arco d’erogazione della Bonneville, con i 67 CV tutti facilmente accessibili, determina una guida rilassata e soddisfacente, grazie ad un’iniezione Keihin (su tutte le Bonneville dal 2008) precisa e pulita. Triumph ha faticato molto per far sembrare carburatori i corpi farfallati, ma ne è valsa la pena: l’iniezione sequenziale multipoint programmata direttamente a Hinckley inquina cinque volte meno dei precedenti carburatori, e rispetta la normativa Euro-3 grazie al catalizzatore a tre vie. Il risultato è un motore pronto e reattivo che non risulta però mai brusco o aggressivo: il perfetto complemento per un viaggio nel tempo, divertente e rilassante. I soli 1.100 esemplari sono già andati a ruba, saltando in cima alla lista dei desideri di tutti i nostalgici e i fan dell’attore hollywoodiano. Magari con questa Bonneville moderna il Capitano Hilts sarebbe riuscito a fare quel maledetto salto... 11357cow