Non tutti sanno che Betamotor è una storica azienda italiana, fondata a Firenze oltre 120 anni fa. Una delle poche realtà ancora nelle mani della famiglia che l'ha creata e che oggi è in grado di progettare e produrre autonomamente i propri modelli. Erroneamente, molti la associano ancora ai motori KTM, ma quella è ormai una storia del passato: oggi tutti i propulsori sono progettati e realizzati internamente ed è proprio Beta a rappresentare una delle concorrenti più temibili del gruppo austriaco nel mondo dell'enduro, sia agonistico sia amatoriale.

Beta, una filosofia tutta italiana

Da sempre la filosofia di Beta è quella di distribuire la propria offerta su un gran numero di modelli e cilindrate, spesso molto vicini tra loro, ma capaci di soddisfare praticamente qualsiasi esigenza degli appassionati. Una scelta dettata anche dalle richieste dei diversi mercati internazionali, che ha portato la Casa toscana a proporre probabilmente la gamma enduro più completa al mondo. Per il 2027, inoltre, arriva una novità importante anche nel motocross, destinata a completare ulteriormente l'offerta racing.

Tra le novità più interessanti c'è anche la XTrainer, una vera particolarità nel panorama dell'enduro. Da anni Beta propone questo modello pensato per essere più facile da guidare e meno impegnativo, ideale per chi muove i primi passi nel fuoristrada, ma anche per gli enduristi più esperti alla ricerca di una moto efficace nelle situazioni più estreme.

Per il 2027 le XTrainer restano due, ma si differenziano molto di più rispetto al passato. Accanto alla confermata 300 2T, infatti, debutta la nuova 200 2T che sostituisce la precedente 250. Cinquanta centimetri cubi in meno possono davvero fare una differenza così marcata? La risposta è sì. Se la vecchia 250 utilizzava lo stesso basamento della 300, la nuova 200 nasce invece dalla base tecnica della 125 RR X-Pro, con masse e ingombri decisamente inferiori.

La nuova 200 nasce da un progetto dedicato

Un'interessante chiacchierata con Federico Tozzi, responsabile dello sviluppo dei motori 2 tempi, ha permesso di capire quanto lavoro sia stato svolto su questo propulsore inedito. L'obiettivo non era ottenere la massima potenza, bensì migliorare l'erogazione ai bassi e medi regimi. Il diagramma delle luci di aspirazione e scarico è stato abbassato per ottimizzare il riempimento del cilindro alle basse velocità del pistone. Anche il pistone è completamente nuovo, così come la camera di combustione, l'area di squish e lo scarico ad espansione.

Considerata la minore potenza, Beta ha adottato molle della frizione più morbide per ridurre lo sforzo sulla leva, un dettaglio particolarmente apprezzabile quando si affrontano i tratti più impegnativi.

Anche il telaio in acciaio, derivato dalla sorella maggiore, è stato modificato nella parte inferiore e nei punti di fissaggio del motore. Al posteriore è stato scelto un pneumatico da 140/80 per migliorare comfort e trazione. Restano invece invariate le sospensioni R16V: forcella con molla in uno stelo e idraulica nell'altro, regolabile nel precarico e nell'estensione, e monoammortizzatore con leveraggi completamente regolabile. Il peso dichiarato è di 97,5 kg a secco per la 200 e di 99 kg per la 300.

In sella: due caratteri, due interpretazioni dell'enduro

Il lavoro svolto dai tecnici Beta si percepisce chiaramente già dai primi chilometri. Le due XTrainer hanno ora personalità ben distinte. Si parte dalla 300, che trasmette subito una piacevole sensazione di compattezza. La sella, posta a 910 mm da terra, permette un buon appoggio anche ai piloti di statura media, mentre la triangolazione tra sella, manubrio e pedane è quella tipica di una moderna enduro.

I comandi risultano particolarmente morbidi, così come la risposta del gas. L'esuberanza tipica dei due tempi è stata volutamente addolcita in favore di un'erogazione estremamente lineare. Ai bassi regimi il motore è pieno e corposo, ma mai brusco, consentendo di affrontare anche i passaggi più tecnici con grande tranquillità. Se si cerca più spinta basta aprire il gas con decisione, mentre nell'allungo conviene inserire presto la marcia successiva piuttosto che tirare il motore fino al limitatore. Le sospensioni privilegiano il comfort, anche se sulle pietraie e sulle piccole asperità il retrotreno può risultare talvolta un po' secco nella risposta. Accetta anche una guida più brillante, ma il suo habitat naturale resta il misto stretto e tutte quelle situazioni difficili dove la facilità di guida fa davvero la differenza.

Salendo sulla nuova 200 la posizione di guida non cambia, ma basta percorrere pochi metri per accorgersi che il carattere è completamente diverso.
La spinta è inevitabilmente inferiore, ma resta sorprendentemente corposa. Sembra quasi di guidare un 125 "anabolizzato": pieno ai bassi, ma desideroso di salire di giri per esprimere il meglio. Il cambio va utilizzato con maggiore frequenza, scalando prima quando il percorso si fa più tecnico. La soddisfazione di spalancare il gas sui tratti più aperti ricorda quella di un 125, anche se l'allungo non è il suo punto forte. Tutto è stato studiato per offrire una risposta lineare e sfruttabile.

Dalla ciclistica arriva un buon aiuto in termini di maneggevolezza e di setting sospensioni, qui in grado di digerire meglio che sulla 300 le piccole asperità. Il tutto regala una moto estremamente facile, fatta per guidare a ritmi contenuti, ma in grado di cavarsela anche nel brutto.

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