A partire da quest’anno due dei modelli più strategici della gamma Honda, saranno venduti in Italia nella sola versione con E-Clutch, il sistema di frizione a controllo elettronico che rende superfluo l’uso della leva al manubrio; che però - attenzione! - non sparisce, lasciando al pilota la possibilità di guidare anche in maniera tradizionale. Ma procediamo con ordine…

SISTEMA HONDA E-CLUTCH: LA TECNICA

La frizione a gestione elettronica E-Clutch combina gli elementi di una frizione manuale tradizionale con quelli di un quickshifter, rispetto al quale incrementa fluidità e velocità della cambiata, eliminando la necessità di utilizzare la leva della frizione anche per partire e per fermarsi: il pilota si deve solo preoccupare di azionare il pedale del cambio. Per partire, infatti, una volta inserita la marcia col piede - lo ripetiamo, senza bisogno di azionare la leva della frizione - basta dare gas e via, l’E-Clutch esegue un rilascio perfetto della frizione, eliminando al 100% la possibilità di far spegnere il motore per errore. Lo stesso avviene al momento di fermarsi: si scalano le marce e ci si ferma, pensa l’E‑Clutch a “tirare” la frizione scongiurando qualsiasi possibilità che il motore si spenga una volta fermi.

Ma come funziona questa tecnologia? La gestione elettronica sfrutta una combinazione armonizzata di operazioni azionando la frizione, tagliando l'iniezione del carburante, controllando l'accensione, valutando dati di velocità, apertura del gas, giri motore e pressione sul pedale del cambio per eliminare qualsiasi sussulto nell’azione di guida. La frizione è gestita da un'unità attuatrice con due motorini elettrici alloggiata all'interno del coperchio destro del carter motore. Inoltre, al momento della cambiata, il throttle by wire (l’acceleratore elettronico) effettua una "doppietta" dando automaticamente un leggero colpo di gas, sincronizzando così i giri motore con la velocità della ruota posteriore. L’E-Clutch regola anche l’apertura della farfalla in base al Riding Mode selezionato, per preservare il tipo di conduzione desiderata, più tranquilla o più sportiva in base alla mappa. Si può anche regolare la forza di contrasto sul pedale del cambio: i livelli disponibili sono tre, HARD, MEDIUM e SOFT, tutti selezionabili in maniera indipendente per inserimento marce o scalate. La leva della frizione, con comando a cavo, rimane comunque sempre disponibile e può essere usata a piacimento: l’azionamento manuale ha sempre priorità rispetto all’azionamento elettronico, proprio per lasciare al pilota la massima libertà. Dopo l’utilizzo manuale della frizione, l’E-Clutch si riattiva in meno di un secondo sopra un determinato numero di giri, e dopo 5 secondi a regimi più bassi. Se il pilota lo desidera, può disattivare completamente l’E-Clutch tramite l’apposito comando.

Primo Contatto

Honda Transalp e CB750 Hornet E-Clutch 2026: la gallery del test

HONDA TRANSALP E-CLUTCH 2026: COME CAMBIA

Dal punto di vista tecnico, sia la Transalp che la CB750 Hornet E-Clutch in versione 2026 rimangono praticamente invariate rispetto ai modelli precedenti per quanto riguarda motore, ciclistica ed equipaggiamento, con piccoli aggiornamenti tecnici e di dettaglio, oltre ovviamente all’arrivo dell’E-Clutch stesso. A spingere le moto troviamo sempre il bicilindrico parallelo di 755 cm3 che eroga una potenza massima di 92 CV, incastonato nel telaio in acciaio con struttura a diamante e telaietto reggisella integrato, mentre le ruote sono in combinazione 21/18 pollici. L’elettronica sfrutta 4 riding mode preimpostati - Standard, Sport, Rain e Gravel - più due customizzabili, mentre per il 2026 la forcella e il monoammortizzatore sono completamente regolabili sia in estensione che compressione, ampliando il range di settaggio, così da adattare la Transalp a seconda dell’utilizzo. Di serie, sul model year 2026 arriva anche il para-coppa/para-motore, ridisegnato e rivisto, che insieme al sistema E-Clutch (che pesa circa 3 Kg), comporta un aggravio di peso complessivo, rispetto al modello 2025, di circa 8 chili, per un totale di 216 Kg con il pieno. Tre le colorazioni previste: Ross White (Tricolour) con cerchi color oro, Mat Ballistic Black Metallic e Pearl Deep Mud Gray.

HONDA CB750 HORNET E-CLUTCH 2026: COME CAMBIA

Anche la Hornet rimane pressoché invariata rispetto alla 2025. Stesso motore, telaio, ciclistica ed elettronica (in questo caso i riding mode sono 3 preimpostati e 2 customizzabili, mancando il Gravel dedicato alla guida in fuoristrada; ci sono anche qui, come sulla Transalp, 3 livelli di regolazione della potenza e del freno motore e il controllo di trazione regolabile, che in questo caso integra l’anti‑impennamento). Oltre all’E-Clutch, le novità del my 2026 prevedono il puntale sottomotore in tinta con convogliatori e maschera del faro di serie e 4 inedite colorazioni: Graphite Black e Mat Ballistic Black Metallic con telaio rosso; Wolf Silver Metallic e Iridium Gray Metallic; Goldfinch Yellow e Wolf Silver Metallic; e Mat Jeans Blue Metallic e Mat Ballistic Black Metallic. 
Il peso della moto con pieno di benzina e E-Clutch sale a 196 kg.

HONDA TRANSALP E-CLUTCH 2026: COME VA

La Transalp è sempre lei: una moto a tutto tondo, su cui ogni aspetto è stato studiato in maniera meticolosa per invogliare soprattutto a fare strada. Ancora di più adesso, grazie alla frizione elettronica, che rende ancora più versatile e “alla portata” il pacchetto. Chi ha poca esperienza, infatti, potrà beneficiare di un sistema che incrementa la facilità di conduzione in ogni frangente, non solo in termini di praticità nel day by day, o nella normale conduzione - dove ci si può dimenticare, dalla partenza alla sosta, della frizione - ma anche nella guida in off-road; ricordando prima di tutto che la Transalp nasce per affrontare sterrati in viaggio e non certo per le situazioni più tecniche o impegnative. In questo contesto d’uso, la calibratura del sistema rende a chi è meno pratico la vita davvero semplice, con la frizione elettronica che non solo rileva eventuali bloccaggi e saltellamenti della ruota posteriore durante scalate rapide, intervenendo con un controllo e rilascio parziale della frizione per stabilizzare l’assetto della moto, ma che nelle cambiate durante lo slittamento della ruota posteriore monitora anche il delta di velocità tra le due ruote, innestando le marce in maniera adeguata. Insomma, il funzionamento del sistema è apparso davvero impeccabile nella guida “normale” su sterrate di facile-medio livello. Ma se poi la situazione lo richiedesse - chi scrive ritiene ad oggi ancora fondamentale l’uso della leva della frizione in determinate situazioni di fuoristrada gravoso - è sempre possibile intervenire manualmente in qualunque momento, se non addirittura disattivare l’E-Clutch per una conduzione “tradizionale” del mezzo.

Per il resto, il motore, regolarissimo, conferma la solita bella grinta (persino agli alti) e rende la rally touring giapponese un mezzo a tutto tondo; che le curve le pennella, ma con tratto incisivo e deciso. Le nuove sospensioni, con setting rivisto, lavorano bene e comfort e sostegno non vengono mai meno. La caratteristica di guida più apprezzabile? Sicuramente il feeling. Che unito all’inedita facilità di gestione dovuta all’E-Clutch e alle reazioni controllabili fanno sentire chiunque a proprio agio.

HONDA CB750 HORNET E-CLUTCH 2026: COME VA

Anche sulla Hornet, l’E-Clutch fa una differenza netta in termini di facilità e praticità d’uso (immaginate di fermarvi al semaforo in città e ripartire, senza mai dover toccare la leva della frizione, agendo solo sul pedale del cambio). Ma c’è anche un aspetto “sportività” da non sottovalutare, fatto di cambiate velocissime che nel guidato più ludico non lascia indifferenti. Per il resto, pure qui ritroviamo la moto che già conoscevamo, caratterizzata da un’eccellente manovrabilità, rigore direzionale, e dalla sensazione di condurre un mezzo con tutte le sue componenti in perfetto equilibrio, che invita ad osare. A divertirsi. Il tutto senza sforzo, passando rapidamente da una piega all’altra ben sostenuti da sospensioni coerenti nella resa, che non patiscono nemmeno fondi stradali imperfetti. E poi c’è la ruota posteriore col 160, che sarà forse meno bello da vedere, ma garantisce velocità e agilità, senza rinunce in termini di stabilità sui curvoni veloci. 

TRANSALP E HORNET SOLO CON E-CLUTCH: UNA MOSSA AZZARDATA?

Considerando che l’E-Clutch si può tranquillamente escludere per guidare in maniera tradizionale, la scelta di Honda di non offrire l’alternativa di questi due strategici modelli senza E-Clutch appare più che azzeccata: uno, perché il nuovo sistema non comporta un grande aumento di prezzo (anche se al momento quello dei my 2026 con E-Clutch non è stato comunicato, non dovrebbe divergere troppo dal prezzo dei modelli 2025); due, perché tecnologie come queste permettono alla Casa giapponese di distinguersi nel mare magnum dell'offerta presente sul mercato, con tanti arrembanti nuovi players e politiche dei prezzi spregiudicate. 
E per quanto riguarda l’aggravio di peso di 3 Kg che il sistema comporta? Alla fine è sicuramente irrilevante sulla CB750 Hornet (alla guida non si avverte!); ma anche sulla Transalp, vista la natura di viaggiatrice e non di avventuriera votata all’off-road più impestato.
Vedremo se il mercato premierà la strategia Honda...