PROVA Honda CB650R e CBR650R 2024 con E-Clutch: senza frizione!

PROVA Honda CB650R e CBR650R 2024 con E-Clutch: senza frizione!#sottoesame

La Casa giapponese presenta la nuova tecnologia sulle rinnovate quattro cilindri medie. Vi raccontiamo come funziona la novità assoluta del mondo moto

28.03.2024 18:33

A EICMA 2023 abbiamo visto in anteprima le CB650R e CBR650R 2024 nelle quali è stato installato il nuovo sistema di frizione automatica E-Clutch, e abbiamo intuito subito che sarebbe stato uno degli argomenti caldi del 2024. Di conseguenza, quando è arrivato l'invito di Honda a provare in anteprima questa chicca tecnologica, abbiamo risposto con entusiasmo.

Honda CB650R 2024 E-Clutch 2024: come è fatta e come va

Sedere su una nuova quattro-in-linea di media cilindrata è per noi un caldo abbraccio, un'esperienza perfettamente allineata alla comfort-zone di un'intera generazione di motociclisti che fra gli anni '80 e i 2000 hanno vissuto tante emozioni in sella a moto con questa architettura meccanica, dominatrice del mercato per quasi 20 anni sottoforma di nude e sportive, accomunate tutte dai quattro pistoni messi in fila e dall'inconfondibile sound "soffiato" con tonalità ad alta frequenza.

Rispetto alla precedente versione, cambia il faro anteriore, ripreso ora dalla CB1000R con la firma luminosa DRL non più ad anello ma a "U".
Compaiono due nuovi fianchetti dalla forma più geometrica che ora asservono in modo esplicito alla funzione di convogliatori d'aria per l'airbox, mentre dietro c'è un codino tutto nuovo più abbondante nelle forme e sparato verso l'alto. Questo ospita un nuovo faro a sviluppo verticale che aumenta la personalità del posteriore, e spariscono le maniglie del passeggero che ora si affida solo alla classica cinghia di tessuto sulla sua porzione (ristretta) di sella.

Ciclistica e meccanica

Ciclistica e meccanica cambiano davvero poco, quasi nulla. Il telaio a doppio trave in acciaio è confermato, così come il forcellone in alluminio dalle forme sportive e la forcella Showa Big Piston SFF-BP da 41mm non regolabile e con 120 mm di escursione. Il mono posteriore è associato all'ormai classico pro-link di Honda ed è settabile nel solo precarico.
Il reparto freni prevede doppio disco anteriore da 310 mm con pinze radiali a quattro pistoncini e un singolo posteriore da 240 mm e pinza a pistoncino singolo, la più classica delle configurazioni, associata a cerchi in lega di alluminio da 17" calzanti gomme 120/70 davanti e 180/55 dietro.
L'interasse è di 1.450 mm e il peso in ordine di marcia si ferma a 207 kg.

Meccanicamente, invece, rimangono invariati i dati di scheda tecnica della precedente versione. Il motore 4 cilindri in linea da 649 cc ha 16 valvole e doppio albero a camme in testa, con l'ormai collaudatissima iniezione elettronica PGM-FI di Honda a comandare i corpi farfallati.
Vengono dichiarati 95 CV di potenza massima al regime di 12.000 g/min, per una coppia di 63 Nm a 9.500 g/min. Dato che si tratta di un motore depotenziabile (con il montaggio di uno specifico kit in fase di acquisto), la potenza si può ridurre fino a 48 CV e 43 Nm di coppia per poter rientrare nelle regole per patente A2.
A differenza della precedente serie, ora compare un nuovo impianto scarico che rispetta le normative anti inquinamento Euro5+, e la nuova impostazione di quest'ultimo crea una piccola differenza nella curva di erogazione della coppia, che acquista un po' più di schiena ai bassi e medi regimi mantenendo invariati sia il valore che i giri massimi.

L'E-Clutch è la vera novità!

Potreste pensare: "bene, tutto uguale, andrà come la precedente versione", e invece no!
Ora compare un nuovo carter motore destro più ingombrante, perchè contiene la vera innovazione di questa moto, che è anche una chicca tecnologica di cui sentiremo molto parlare nel futuro (non solo da Honda): il sistema E-Clutch.

Il nome parla da sè ed è la contrazione di Electronic Clutch, sistema di controllo elettronico della frizione, che bypassa l'azione del pilota sulla leva al manubrio, eliminando di fatto l'attività della mano sinistra alla guida e semplificando l'esperienza in sella.

Il pilota continua a cambiare con il piede, come se fosse un quickshift up & down, ma non ha bisogno di tirare la leva con la mano nemmeno quando parte o si ferma, c'è il sistema elettronico che lo fa per lui.
Saliamo in sella con la curiosità di un bambino, pronti a fare un'esperienza nuova e scoprire come la nostra mente si adatta a questa novità.
Di fatto, la CB650R ci ospita a bordo con la stessa posizione di guida del passato, comoda e ottimamente triangolata, che ci mette a nostro agio anche nel momento di spuntare dal parcheggio. La frizione in questo caso non la tocchiamo e la leva stessa è lasca, come se non fosse collegata ad alcun cavo. In realtà il cavo c'è, ma nel momento in cui si infila la prima, la frizione è attivata dal sistema elettronico e la leva va di conseguenza "a vuoto".

Lo spunto avviene semplicemente ruotando la leva del gas come se fossimo in uno scooter, e sentiamo chiaramente l'attacco morbido dei dischi e la progressiva presa di velocità senza perdere giri e senza sfrizionare salendo di regime. L'E-Clutch ha compiuto una partenza da fermo in maniera eccellente, chiudendo il pacco frizione in modo corrispondente all'angolo di apertura del gas, senza strappi o incertezze. Con questa precisione, nel giro di poche centinaia di metri ci dimentichiamo del tutto che la frizione esiste, e cambiamo marcia in modo fluido con il piede senza scossoni e in modo ancora più efficiente rispetto a quanto farebbe un quickshift, che anche nelle migliori interpretazioni risulta più duro e leggermente più lento di questo sistema (che permette pure la selezione della durezza della leva del cambio fra Hard, Medium e Soft).

Honda CB650R su strada

E allora via, in mezzo al congestionato traffico di Marsiglia in direzione montagne, sviando fra le auto, gli incroci e i semafori senza mai la necessità di sfiorare la leva. Stesso identico effetto fra le curve della Provenza, godendoci (con le dovute precauzioni causa asfalto bagnato) ogni singola curva e ogni singolo cambio marcia con rilassatezza, perchè il cervello identifica l'azione dell'E-Clutch in modo del tutto analogo a quella della nostra mano, perciò il piacere della guida non viene minimamente disturbato e ci si gode il piacere di non muovere le dista dalla manopola sinistra, concentrandoci piuttosto su traiettorie, asfalto e paesaggi.
C'è da togliersi il cappello perchè il software di controllo sviluppato da Honda è tarato in maniera perfetta, ineccepibile nella risposta anche nelle situazioni di guida meno logiche come le scalate a gas aperto o l'inserimento di una marcia superiore a gas chiuso.

La CB650R è sempre la stessa, genera un piacere infinito che arriva dal suo sound e dal motore sempre regolarissimo nell'erogazione e robusto a partire dai medi regimi, un comportamento tipico dei 4-in-linea che ci capita di provare sempre meno spesso e che ci dà un piacere di guida del tutto particolare, nostalgico e confortante, oltre che godurioso ed esaltante quando la lancetta del contagiri digitale supera gli 8.000 giri e inizia a urlare. God Save the Four!

Honda CBR650R E-Clutch 2024: come è fatta e come va

PROVA Honda CB650R e CBR650R E-Clutch 2024: LE FOTO

PROVA Honda CB650R e CBR650R E-Clutch 2024: LE FOTO

Abbiamo provato le nuove 4 cilindri giapponesi dotate della innovativa frizione automatica E-Clutch, una novità assoluta per il mondo moto

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Dopo i primi chilometri in sella alla CB, siamo balzati sulla CBR650R e abbiamo avuto immediatamente l'impressione di essere tornati indietro nel tempo di almeno una ventina d'anni.
Semimanubri non troppo bassi e belli aperti, cupolino protettivo e il sound del quattro cilindri in linea che accompagna l'apertura del gas. Anche l'erogazione lineare e la coppia non esuberante ai bassi danno un piacere tutto particolare.

La cosa bella dei plurifrazionati è proprio la sensazione di avere una coppia che - seppur poco incisiva in basso - sale in modo progressivo e sembra non finire mai, fino all'esplosione della spinta a regimi altissimi assieme all'urlo ad alta frequenza che diventa roco e penetra nei timpani. Queste caratteristiche unite a un corpo moto carenato e dall'impostazione sportiva hanno identificato un periodo ben preciso del motociclismo moderno e sono vivibili di nuovo in questa CBR, che pur essendo meno sportiva rispetto alle sue sorelle di listino porta degnamente queste tre lettere nel nome, ed è parente stretta delle leggendarie 600F degli anni '90 in quanto a feeling e sensazioni alla guida.

La Honda CBR650R su strada

A differenza della gemella diversa CB, cambia non solo la posizione di guida più caricata in avanti ma anche la percezione dell'anteriore, che si sente molto di più sui palmi delle mani e permette una lettura più fedele dell'asfalto.
Questa caratteristica fa percepire la moto in maniera differente, più progressiva nei cambi di direzione e più sincera nel mantenere la traiettoria impostata quando il ritmo diventa sostenuto, a discapito di un inserimento in curva un pelo più lento rispetto alla CB, che grazie al manubrio alto permette un controllo più agile anche a bassa velocità.

La taratura delle sospensioni è la stessa per entrambe le moto, così come il telaio doppio trave in acciaio, il forcellone in alluminio e tutto il reparto sospensioni e freni, così come il motore che non cambia valori di potenza e coppia rispetto alla naked. In comune con la CB c'è anche il nuovo codino, che si abbina alla linea della CBR in maniere ancora più efficiente rispetto al passato, quando il look appuntito dell'anteriore cozzava un po' con un codino troppo orizzontale e corto.

Ora, con il faro a sviluppo verticale e la parte finale a punta, c'è una vera e propria coerenza stilistica che viene rimarcata dal nuovo cupolino con il doppio proiettore ancora più sfuggente e dalle carene laterali, che la rendono molto più simile alle CBR600RR e 1000RR-R di ultima generazione, con le quali condivide anche lo schema cromatico e le grafiche rosso-bianco-blu. Il peso è di 211 kg in ordine di marcia, quattro in più rispetto alla nuda proprio per la presenza di più carrozzeria a coprire la moto. Infine due parole sull'E-Clutch, che si abbina molto bene alla CBR perchè rende le cambiate ancora più efficienti e veloci rispetto a un tradizionale quickshift, questo significa che non solo migliora la comodità eliminando il comando della frizione ma anche la sportività quando ci si trova tra le curve di un misto veloce o di una pista, perchè gli inserimenti del rapporto superiore e le scalate sono fulminei e sempre precisi.

Prezzo e disponibilità

Sia CBR650R che CB650R sono ordinabili al prezzo di 10.090 euro per la carenata e 9.190 euro per la naked.
Le colorazioni per la CBR sono solo due, la già citata rossa con grafiche in bianco e blu e la più aggressiva nera opaca con dettagli rossi.
Sulla CB ci sono quattro variabili di colore serbatoio: grigio, nero opaco, verde opaco e rosso scuro metallizzato.

 

 

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