Test BMW M 1000 RR 2023: i voti del #SottoEsame

Le alette aerodinamiche costituiscono probabilmente uno degli argomenti più dibattuti, tra gli appassionati di moto sportive. Quanto servono? Servono? Si sente effettivamente un beneficio nella guida? Domande a cui non è facile rispondere. Per rispondere con dati oggettivi, le aziende dichiarano i kg equivalenti di carico sulla ruota anteriore, un dato rilevato durante lo sviluppo in galleria del vento. Quindi, rispondendo alla domanda: funzionano? Sì, ma naturalmente l’effetto è evidente solo ad alta velocità. Velocità da pista per intenderci. Questo è il motivo per cui BMW ha pensato di farci provare al Mugello la nuova M 1000 RR, che nelle alette e nella carena super-aerodinamica ha le sue principali caratteristiche. Vediamo come se l’è cavata alla prova del nostro #SottoEsame. 

BMW M 1000 RR: DESIGN

Con un’aerodinamica così sviluppata, il design della BMW M 1000 RR divide i pareri. Le alette sembrano i baffoni di una triglia e il cupolino rialzato…è un invito a spiattellarsi sul serbatoio, proprio come i veri piloti. Può piacere o meno, ma di sicuro è molto racing, anche grazie alla carena totalmente in carbonio. VOTO 8,5

BMW M 1000 RR: CONTENUTI TECNICI

Impossibile non partire proprio da qui, dalla novità più eclatante della nuova BMW M 1000 RR: l’aerodinamica. Ingegneri studiosi della fluidodinamica hanno passato centinaia di ore in galleria del vento, tra sensori, test e banchi prova, e il risultato è che (giusto per darvi un riferimento) a 250 km/h le cosiddette “ali” generano un carico sulla ruota anteriore pari a 15,6 kg, 4,3 in più della precedente M. Tanto, poco? Il test in pista ce lo dirà. Non è solo downforce però: la carena infatti ha una forma diversa, a quanto pare più penetrante, perché la nuova M ha una velocità massima superiore di ben 8 km/h rispetto alla S 1000 RR da cui deriva (314 km/h). Un risultato che si sarebbe ottenuto con un aumento di 10 CV, per fare un'equivalenza. Tra l’altro, grazie alla nuova presa d’aria frontale più ampia (e non solo...) il 4 in linea con fasatura variabile ShiftCam respira meglio, e ora esprime 212 CV a 14.500 giri (+2). Sempre a proposito di aerodinamica, debuttano i condotti che portano aria fresca ai freni e che sono capaci di abbassare la temperatura dell’impianto di circa 10° (mediamente). Confermate le sospensioni di tipo meccanico (invece che semi-attive come sulla S) completamente regolabili, come anche il completissimo pacchetto elettronico che comprende davvero di tutto (controllo di trazione, mappe, GPS Datalogger, quickshifter, launch control, cruise control manopole riscaldabili…). VOTO 9,5

BMW M 1000 RR: COMFORT ED ERGONOMIA

Prima di parlare del comfort e dell’ergonomia va fatta una precisazione, forse scontata ma non banale: la BMW M 1000 RR è una moto da pista con la targa, pertanto va giudicata come tale. Ci riferiamo al fatto che, per l’utilizzo tra i cordoli, è semplicemente perfetta. Questo perché anche per gli spilungoni come chi scrive, la BMW sa essere accogliente. La sella offre tanto spazio e libertà di movimento (fondamentale quando si guida in pista), le leve e le pedane sono regolabili nella distanza e nell’inclinazione ma già come escono di fabbrica sono un ottimo compromesso. Inoltre, con il nuovo cupolino si sta davvero comodi anche ad altissime velocità, con il collo che può realmente rilassarsi in rettilineo. VOTO 9,5

BMW M 1000 RR: PIACERE DI GUIDA

Piove, governo ladro. Erano almeno due mesi che aspettavamo con trepidazione questa presentazione: moto da oltre 200 CV, una pista come il Mugello…cosa può andare storto? Il meteo, ovviamente. La giornata del test si è contraddistinta per una pioggia incessante, accompagnata tra l’altro da raffiche di vento forti ed estremamente fastidiose. Soprattutto se sei a bordo di un biplano come la nuova BMW M 1000 RR. Già, lo diciamo subito: l’effetto delle ali l’abbiamo verificato per davvero, questa volta. Ma più che sullo scollino del Mugello, dove nemmeno la normale S tendeva a impennare (abbiamo guidato prima la S e poi la M), negli ingressi curva. Se per caso infatti avete la sfortuna di incappare in una folata improvvisa, questa viene trasmessa prima alla ruota e poi al manubrio, che come risultato si “muove” leggermente tra le mani. Una sensazione più fisica, se paragonata alla standard, che tra l’altro filtra un po’ tutto anche per via delle sospensioni semi-attive. La M è una moto più viva, da corsa, per uomini “veri”. Con lei devi essere più preciso e al tempo stesso deciso, perché accetta meno di buon grado le sbavature, ma in cambio può offrirti prestazioni di assoluto rilievo. Rispetto alla standard è anche più alta, perciò è più rapida nei cambi di direzione. Si muove meno in uscita di curva ma allo stesso tempo trasmette di più al pilota, che “sente” letteralmente tutto quello che accade sotto le ruote. Una guida più specializzata: dove con la S vai liscio e quasi non ti accorgi di quello che succede sotto di te, con la M senti tutto e ti è richiesta una concentrazione più alta. Ma in cambio hai una moto più specialistica, che puoi cucirti su misura e che, nelle giuste mani, può fare davvero la differenza. Per il resto, conferma le già eccezionali doti della standard: motore semplicemente devastante, fluido ma potentissimo agli alti, ciclistica solida e frenata più che buona. L’elettronica? Ci ha salvato in più di un’occasione. VOTO 8,5

BMW M 1000 RR: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Con tutto questo carbonio e studio sull’aerodinamica, è normale che una moto come la BMW M 1000 RR non costi poco: si parte da 33.950 euro, ma se si aggiunge il pacchetto M Competition (che comprende tra le altre cose anche i cerchi in carbonio) si aggiungo altri 5.100 euro, per un totale di 39.050 euro. Guardacaso, poco sotto la cifra massima consentita per partecipare alla World Superbike…VOTO 6

BMW M 1000 RR: CONCLUSIONI

Esclusiva, estrema, fisica, per pochi: la nuova M 1000 RR spinge sul tasto dell’aerodinamica in maniera esasperata. Nessun’altra moto al mondo è così estrema da questo punto di vista, tanto che ha delle forme realmente uniche. Può piacere o meno, ma sulla qualità del progetto non si può discutere. VOTO FINALE 8,4