Prova Harley-Davidson Sportster S 2021: i voti del #SottoEsame

Della vecchia Sportster rimane solo il nome. Il nuovo sport custom della Casa americana cambia rotta e punta deciso a superare i tipici limiti del segmento in fatto di precisione ed efficacia di guida, attraverso soluzioni inedite come il motore V-Twin Revolution Max 1250T, e la sofisticata tecnologia di bordo. In altre parole, un progetto completamente nuovo, che rompe i ponti col passato.
Per testare l’ultima Harley-Davidson Sportster S siamo volati nel nord della Germania, più precisamente, tra le belle strade che solcano le verdi colline della Vestfalia Orientale. In attesa della prova completa sul prossimo numero di In Moto in edicola, scopriamo con quali voti, questa novità, ha superato il consueto #SottoEsame. 

HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S: DESIGN

l’imprinting estetico della Sporter S è quello di un'aggressiva bobber bruciasemafori. La vista laterale è dominata dal monumentale v-twin e dal voluminoso impianto di scarico, due cannoni pronti a far fuoco. La coda, con la sella monoposto sottile, si ispira direttamente alla flat tracker XR750, mentre a caratterizzare l’avantreno è il piccolo faro a led a forma di “tic tac”, che sorveglia l'imponente gomma di sezione 160/70 stretta tra gli steli della forcella. Curatissime le finiture e le grafiche, che compongono le tre livree in cui è proposta la moto: Vivid Black, Stone Washed White Pearl e Midnight Crimson.
Giudizio: coraggiosa! VOTO: 8

HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI

Dimenticate le Sportster del passato. L’equipaggiamento tecnico di questa Harley è ben lontano da quel “un motore, una sella, un manubrio, e via”, da sempre associato al mondo custom. L’elemento che cattura subito l’attenzione è il V-Twin Revolution Max 1250T raffreddato a liquido, che sbarca sul pianeta cruiser, direttamente dalla Pan America su cui ha debuttato: 121 CV di potenza e 127 Nm di coppia massima segnano un netto cambio di direzione rispetto a prima. Un vero e proprio passaggio epocale, all'insegna di performance muscolari che pulsano arroganti dai cilindri, inclinati di 60°. Il design DOHC consente una fasatura variabile delle valvole, indipendente sulla camma di aspirazione e scarico, ottimizzata per il cilindro anteriore e posteriore. Rispetto all’unità impiegata sulla Pan America, diversi aggiustamenti tecnici puntano ad enfatizzare lo spirito custom del mezzo, attraverso una maggiore grinta ai medio-bassi regimi (fino al 10% di coppia in più tra i 3.000 e i 6.000 giri). Su questa novità, inoltre, il motore funge anche da componente strutturale, con la parte anteriore, centrale e di coda del telaio, assemblati direttamente al gruppo propulsore.
Il comparto sospensioni Showa punta su una forcella teleidraulica, pluriregolabile, da 43 mm, che lavora insieme ad un forcellone in acciaio, con ammortizzatore idraulico regolabile in compressione, estensione e precarico molla (quest'ultimo, facilmente settabile grazie ad un pratico comando remoto). 
Davvero impressionante, poi, è la quantità di dispositivi elettronici presente a bordo. Si parte dai 5 riding mode a disposizione - i classici Road, Sport e Rain preimpostati, più due customizzabili - per arrivare a tecnologie sofisticate come il proximity-based security system, previsto di serie insieme al cruise control. In pratica, un sistema di sicurezza che sfrutta sensori di prossimità simili a quelli delle auto. Ad accrescere la lista, troviamo traction control e ABS, entrambi con funzioni dinamiche e di tipo cornering, assistiti da una piattaforma inerziale IMU a sei assi che misura numerosi parametri, tra i quali l'angolo di piega e le perdite di aderenza. 
La strumentazione, supercompatta, sfrutta un avveniristico schermo TFT da 4” a cristalli liquidi, sul quale vengono visualizzate info di servizio, parametri di settaggio dell'elettronica, diagnostica e funzioni multimediali, navigazione inclusa (queste ultime, attivabili attraverso la connessione Bluetooth con lo smartphone). Il tutto è gestito dai pulsanti di comando distribuiti sui blocchetti di sinistra e di destra del manubrio, che sulla Sportster S somigliano alla plancia dell’astronave Enterprise. Chissà cosa ne penserà, di tanta sfrontata modernità, la frangia harleysta più conservatrice. A noi piace! VOTO: 9

HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S: ERGONOMIA E COMFORT

Pedane avanzate, manubrio basso. In sella la posizione di guida è aggressiva, da sport-custom, con braccia e gambe allungate ad arcuare la schiena. L'altezza della seduta, a 755 mm da terra, garantisce accoglienza e manovrabilità a chiunque. Anche il baricentro basso e il peso contenuto (228 kg in ordine di marcia) concorrono a rendere la moto gestibile, con facilità, in ogni circostanza. Apprezzabile, in termini di praticità d’uso, la presenza di una presa USB-C sulla sinistra del cannotto di sterzo, per ricaricare con facilità il proprio telefono o altri device. 
In movimento, la prima cosa che colpisce è la bassa intensità delle vibrazioni. Proprio loro, quelle “good vibrations”, da sempre parte integrante del mondo Harley, a cui anche i profani finiscono in fretta con l’affezionarsi. Poco male! Il comfort di viaggio ne guadagna, e in ogni caso la Sportster S non difetta certo di personalità. La rigidità complessiva del retrotreno, invece, complica un po’ le cose sui fondi sconnessi. VOTO: 6,5 

SPORTSTER S: PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE

Partiamo dal motore. Il Revolution Max, soprattutto in modalità Sport, sfoggia un tiro ai bassi a dir poco portentoso; che in accelerazione costringe ad afferrare le estremità del manubrio, come fossero le corna di un toro da rodeo. Affiancando una di queste S al semaforo, meglio non sfidarla a cuor leggero.
Switchando su Road, l’erogazione diventa più fluida, senza però perdere vigore. L’ideale per mantenere un buon ritmo tra le curve incidendo traiettorie col bisturi. Rain, invece, lo dice la parola stessa, va bene quando piove, o su fondi molto viscidi. A proposito. l’assenza di un parafango posteriore, o comunque di una protezione idonea, fa sì che passando sull’umido, fango e sporco finiscano irrimediabilmente sulla schiena del pilota, imbrattandolo. Il problema può essere risolto portandosi dietro, sulla sella posteriore, qualcuno da immolare; prima, però, occorrere acquistare il kit passeggero previsto in optional, visto che la moto esce di fabbrica in modalità monoposto.
Passando al comportamento delle sospensioni, la rigidità sostanziale del retrotreno - sella, più molla posteriore - si ripercuote dritta sulla colonna vertebrale ad ogni buca; situazione che migliora, almeno in parte, intervenendo sul precarico. Di converso, su asfalto omogeneo, tutto questo si traduce in una precisione e in una reattività di manovra davvero sorprendenti. Un’efficacia tra le curve sconosciuta alle Sportster del passato, al punto da rendere fuori luogo ogni possibile paragone; anche sulla capacità di arresto. A contenere l’esuberanza del V-Twin, infatti, oltre all’ottima elettronica, ci pensa un impianto frenante Brembo, che nonostante il disco singolo all’anteriore, mostra una resa convincente, sia in termini di potenza, che di modulabilità.
Qui, oltre alla resa dinamica in sé, va premiato l’indubbio passo in avanti in termini di piacere di guida ed efficacia, che per certi versi avvicina la Sportster S ad una certa concorrente europea “vestita di rosso”. VOTO: 8,5

SPORTSTER S: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Le moto di Milwaukee non sono mai state a buon mercato. E in questo, anche la nuova Sportster S procede nel solco della tradizione. Va detto, però, che il livello della dotazione tecnica rende tutto sommato plausibile l’esborso richiesto di 15.900 euro. VOTO: 7

HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S: CONCLUSIONI

Forse qualcuno faticherà a chiamarla Sportster, ma la verità è che l’ultima sport custom della Casa americana potrebbe convincere molti appassionati, in precedenza scettici, a tentare il salto e diventare harleysti. Non servono forse a questo le rivoluzioni? 

VOTO FINALE: 7,8