Più leggera, più potente, più evoluta. Protagonista dal 2013 nel segmento delle naked d’impronta sportiva sotto i 1000 cc, la Yamaha MT-09 si rinnova in modo sostanziale, senza però nulla perdere della proverbiale attitudine da “castiga-passi”. Un progetto ben strutturato attorno all’adrenalinico tre cilindri CP3 e ad una impostazione generale, che la differenzia, con carattere, dalle avversarie, permettendole di salire sul ring con una spiccata identità, estetica, tecnica e di guida. L’abbiamo testata in Sicilia lungo i percorsi elicoidali che disegnano splendidi luna park nei dintorni dell’Etna. Ecco le prime considerazioni e i voti, per categoria, nel consueto #SottoEsame.

YAMAHA MT-09 2021: DESIGN

Qui c’è poco da tergiversare, un’altra di quelle moto che divide senza mezzi termini: o piace, o non piace. La MT-09 in versione 2021 radicalizza le linee slim che l’hanno sempre caratterizzata. In particolare all’avantreno, dove il gruppo ottico a LED (a forma di Y di Yamaha) con faro centrale bifunzionale sferico abbraccia la filosofia di un minimalismo estremo. Un design, che migliora con la piccola unghia di plexiglass proposta nel catalogo accessori (capace di enfatizzare efficacemente i volumi), e che comunque - va detto - rende molto meglio dal vivo. Girando attorno alla moto si fa apprezzare il design pulito e filante del codino, ben raccordato alla meccanica muscolosa “da centometrista” in bella vista. Tre le colorazioni disponibili: Storm Fluo, Icon Blue e Tech Black. VOTO 7

YAMAHA MT-09 2021: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI

Gli aggiornamenti a bordo sono davvero molti (avremo modo di parlarne in maniera estesa nel test approfondito sul magazine in edicola); di seguito, intanto, alcune considerazioni sugli improvements più significativi, a partire dal tre cilindri, che diventa Euro5. Pistoni, bielle, alberi a camme, basamento, tutto è stato rivisto per incrementare le performance e ridurre il peso in maniera significativa. Aumenta la cilindrata, che sale a 889 cc, così come salgono la potenza e la coppia, che toccano rispettivamente i 119 cv a 10.000 giri/min, e i 93 Nm a 7.000 giri/min (il picco arriva 1.400 giri/min prima rispetto al passato). L’acceleratore diventa ride-by-wire, è stata rivista la frizione antisaltellamento, mentre le cambiate sono affidate ad un sistema Quick Shifter bidirezionale di serie. Inoltre, rispetto al passato, i primi due rapporti sono stati allungati per accelerazioni più efficaci e meno “spigolose”. 
Novità importanti anche per il riprogettato telaio Deltabox in alluminio notevolmente alleggerito (così come il forcellone): le due traverse principali disegnano ora una retta che dal cannotto di sterzo (più basso di 30 mm, per meglio “caricare” l’avantreno) arriva al forcellone, che ora presenta un disegno simmetrico. Al comparto sospensioni, con un setting rivisto, lavorano una forcella Kayaba da 41 mm completamente regolabile e un mono settabile nel precarico e nel ritorno. Completano la dotazione, una nuova pompa dei freni radiale (immutato, per il resto, il precedente impianto Nissin) e i cerchi Spin Forged a 10 razze, che calzano dei Bridgestone Battlax Hypersport S22. Il peso complessivo della moto è di 189 kg in ordine di marcia.

Tornando all'elettronica, la ricca dotazione di serie si completa con 4 mappe motore, le prime tre a potenza piena (ed erogazione via via più smooth dalla 1 alla 3) e la quarta limitata a 100 CV (la classica rain), una piattaforma inerziale a 6 assi, cornering ABS, Brake Control, Traction Control, sistema anti-impennata (LIF), e Slide Control (che regola la potenza quando si prevede uno slittamento laterale della ruota posteriore, per consentire al pilota di concentrarsi sulla guida). Tutta nuova, infine, la strumentazione TFT da 3.5’’, abbinata ai selettori al manubrio con cui gestire i parametri dei sistemi elettronici. Complessivamente, un pacchetto davvero ricco. VOTO: 9

YAMAHA MT-09 2021: ERGONOMIA E COMFORT

Nonostante l'ergonomia sia stata rivista, la posizione di guida rimane molto tipica, col manubrio largo, piuttosto alto e vicino al busto del pilota. Una postura (seppur ora maggiormente caricata sull’avantreno) ancora singolare nella sua peculiarità, che si riflette dritta nel modo in cui questa moto va guidata: bisogna sfruttare la leva offerta dal manubrio, quasi in stile “motard”. Un approccio che, sulle prime, necessita di un minimo di apprendistato. Buona l’abitabilità in sella, grazie anche alla possibilità di regolare le pedane e il manubrio per una personalizzazione ottimale. Talvolta, però, guidando con la punta del piede a premere sulla pedana (chi scrive calza stivali taglia 43) può capitare di urtare col tacco quella posteriore, ad uso di chi siede dietro. E a proposito, d’accordo l’impostazione spiccatamente sportiva del mezzo, ma il passeggero - quello sì - sulla MT-09 è davvero un optional. VOTO: 7,5

YAMAHA MT-09 2021: PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE

Voce del verbo: motore. Ok, non è un verbo; ma motore è sicuramente la prima parola che ti viene in mente quando pensi alla MT-09. E anche quella che ti ci rimane, dopo una bella cavalcata, tutta curve e gas aperto. Il vivace 3 cilindri, inutile dirlo, è il grande protagonista, la portata principale che conferma a pieno, per questa giapponese, il modo di dire: un propulsore con una moto attorno... in tutti i sensi. Quest’ultima evoluzione del CP3 migliora in tutto: potenza, trattabilità. E a proposito di quest’ultima, si può definitivamente archiviare la pratica “on-off” nell’apri e chiudi del comando del gas, che affliggeva le precedenti generazioni (in particolare nella mappa A). Ora, anche nella rinominata mappa 1, la più arrogante delle 4 a disposizione, tutto è più gestibile, smooth, come si dice per sottolineare la capacità di limare gli spigoli; in questo caso, però, senza perdere nulla in fatto di grinta e cattiveria, in accelerazione e in ripresa. E se la mappa 1 è quella che asseconda le derive più teppistiche, quella perfetta per farsi strappare la patente nel giro di qualche chilometro, mappa 2 e mappa 3, in base al tipo di asfalto su cui si guida, supportano in maniera eccellente, tanto la voglia di andare a spasso, quanto l’improvviso prurito prestazionale, sempre dietro l’angolo su una moto così.

Per quanto riguarda agilità ed efficacia nella danza veloce tra le curve, tutto dipende dalla capacità di interpretare l’impostazione di un mezzo che, per essere sfruttato al 100%, va guidato in un certo modo: sfruttando la leva offerta dal manubrio e intessendo una relazione di fiducia con l’avantreno (non subito “immediato” nella guida al limite). Una volta capito il giochino, la MT-09 diventa una vera sciabola, con cui affettare curve, una dietro l’altra, con grande soddisfazione. Ottima la frenata, potente e modulabile; ben calibrata l’elettronica, presente e vigile senza mai risultare invasiva. Nota di merito al cambio Quick Shifter, sempre preciso sia in alzata che in scalata. E al sound del motore, che pesca a piene mani dalla tradizione Yamaha, storicamente legata alla produzione di strumenti musicali e di impianti hi-fi: il risultato, una melodia galvanizzante, tutte le volte che il 3 cilindri sale di giri. Un plus, curato direttamente dai tecnici del dipartimento Music della Casa di Iwata. VOTO: 8,5

YAMAHA MT-09 2021: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Venduta ad un prezzo di 9.499 euro, la MT-09 si conferma assolutamente vincente grazie ad un pacchetto tecnologico ricco, alla componentistica di buona qualità e a una dotazione di serie che comprende sistemi, in genere, proposti in optional (come ad esempio il quick shifter bidirezionale). VOTO: 8,5

YAMAHA MT-09 2021: CONCLUSIONI

Cresce la MT-09. In una maniera da rendere quasi insensato il paragone con la precedente generazione, rispetto alla quale segna un salto importante sotto ogni punto di vista. Una moto di grande carattere, nella sua unicità, adatta sicuramente a chi ha già una certa esperienza. Una vera purosangue completa di tutto, che una volta capita a fondo, saprà regalare intensi momenti di gioia e gusto motociclistico. E divertimento. Tanto, sfrenato, teppistico, divertimento. VOTO FINALE: 8,1