Il DNA dell'avventura, la scoperta di luoghi lontani, scorre davvero nel corpo d'acciaio di questa enduro. Per stessa ammissione di KTM, la 390 Adventure è una moto da viaggio orientata alla strada con leggere capacità fuoristradistiche, non una replica da rally. Per rendere competitiva sui mercati di mezzo mondo questa entry level la 390 doveva essere il più economica possibile.

E costruire la moto sulla piattaforma della 390 Duke ha risolto il problema, ma ha comportato anche alcune sfide e, in definitiva, alcuni compromessi che avrebbero potuto essere evitati partendo da un foglio bianco. Il problema della 390 Duke è l'altezza della sella non certo contenuta, se a questa ci aggiungiamo la ruota anteriore da 19 pollici, i pneumatici più panciuti e le sospensioni dalla maggiore escursione immancabili in una Adventure... beh, la situazione non può che peggiorare.

Chi scrive è alto 174 cm e a malapena è in grado di mettere a terra un piede contemporaneamente su entrambi i lati. Non è solo l'altezza della sella a 855 mm, ma anche la larghezza del cuscino che impone qualche disagio. Certo, per i meno alti esiste un kit di abbassamento che riduce la corsa delle sospensioni di 25 mm... ma sarà sufficiente per soddisfare tutte le aspettative? Anche quelle dei meno smaliziati?

GIOIE SU STRADA

Al netto dell'altezza della seduta, su strada la 390 Adventure offre tutte le gioie e il divertimento della Duke, ma con il comfort e la sicurezza di una enduro, coccolati da un'ergonomia intuitiva. Una impostazione che agevolerà la vita al possessore negli spostamenti quotidiani e nell'uso “rilassato”.

Le strade montagnose di Tenerife (teatro del nostro test,ndr) si snodano attorno al vulcano che domina l'isola come un parco giochi. La piccola KTM è un invito al gioco: leggera ma sicura di sé, agile ma neutrale, e soprattutto prevedibile e progressiva. Nel misto occorre però mantenere il monocilindrico da 373 cc su di giri per sfruttare appieno la sua forza e questo richiede un uso importante del cambio a sei marce, rimanendo costantemente tra i 7000 giri, dove si raggiunge il picco di coppia di 32 Nm, e i 9000 dove la potenza raggiunge i 44 CV (32 kW). Nella guida in souplesse si può comunque scendere fino a 5500 giri, limite dal quale il motore mette in campo una discreta verve.

Per far rientrare questa unità nei limiti imposti dalla normativa Euro-5 sono state necessarie modifiche al software e alla calibrazione della centralina Bosch, oltre all'aggiunta di un pre-catalizzatore da affiancare al principale. La nuova mappatura elettronica ha ammorbidito anche la risposta dell'acceleratore questo per adeguarsi alla nuova destinazione off-road della moto, senza togliere troppo al carattere del motore.

Per quanto riguarda le vibrazioni, non sono avvertibili se non sulle ampie e robuste pedane in acciaio in perfetto stile fuoristrada, stranamente inclinate in avanti. Quelle al manubrio sono minime, ma anche sulla sella non si avvertono: quest'ultima non è il massimo sulle lunghe percorrenze, non tanto per la cedevolezza dell'imbottitura, quanto per la conformazione. E alla lunga si soffre, specie nei trasferimenti in autostrada. Uno degli habitat della 390 Adventure.
Il suo monocilindrico, alimentato da un serbatoio da 14,5 litri, promette (secondo quanto dichiarato dalla Casa) 3,37 litri per 100 km, con una autonomia potenziale di circa 430 km. Che per una “piccola” non è affatto male.

COMFORT CITTADINO

Chiunque conosca la 390 Duke o la RC 390 saprà che il piccolo monocilindrico raffreddato a liquido 373 cc è un portento, ma che aveva anche i suoi problemi di trasmissione del calore alle amo. Nel traffico cittadino, specie d'estate, il ronzio della ventola del radiatore era la norma. Con la 390 Adventure questo problema dovrebbe essere stato risolto visto che l'efficienza di raffreddamento è stata radicalmente migliorata. KTM ha sviluppato un nuovo radiatore curvo per aumentare la sua superficie senza incidere sulla larghezza, quindi ha montato due ventole di raffreddamento rispetto alla singola unità della Duke. Un grande vantaggio sia per i pendolari sia nella guida fuoristrada su percorsi tecnici stretti da affrontare a bassa velocità.

In quest'ultimo tipo di utilizzo, oltre alla sicurezza offerta dalle pedane aggressivamente seghettate, vanno segnalati la testa della leva del cambio pieghevole, quella dentellata sostituibile sulla leva del freno posteriore e la regolazione di entrambi i comandi. C'è anche un comodo punto di montaggio GPS sopra il cruscotto, perfettamente posizionato.

Le sospensioni WP Apex sono decisamente superiore a quelle montate dalle rivali di categoria. E se c'è una cosa di cui una vera moto “Adventure” necessita, sono sospensioni di alta qualità. Ciò vale sia per la guida su strada che per quella fuoristrada. Nella guida, la KTM rimane composta e coerente, anche grazie alla la possibilità di regolare il freno in ritorno e in compressione della forcella, oltre all'estensione e al precarico della molla nell'ammortizzatore. Un vantaggio quando si viaggia a pieno carico.

In frenata la KTM 390 Adventure non teme rivali grazie all'affondamento relativamente contenuto e controllato e alla ciclistica solida. Troviamo anche l'ABS “cornering”, e la modalità “off-road”.

Presente anche il controllo di trazione che, su una moto di questa cilindrata, è una rarità. Il sistema, coadiuvato da una piattaforma inerziale, ha solo un'impostazione ed è disinseribile. Volendo anche in movimento, ma l'operazione piuttosto laboriosa consiglia di fermarsi per iniziare la procedura. Ciò si rende necessario soprattutto in presenza di forti pendenze o fondo a bassa aderenza. Nella guida su asfalto, invece, l'MTC della 390 è un'utile rete di sicurezza soprattutto per chi inizia. I motociclisti più esperti ne faranno a meno quando percorrono strade asciutte e scorrevoli: la sensazione è che il controllo di trazione lavori tagliando la coppia (in modo non avvertibile, quindi senza tagli all'alimentazione) in funzione dell'angolo di piega, indipendentemente che ci sia una reale perdita di aderenza.

Buona la risposta dei collaudati pneumatici Continental TKC 70 che offrono un mordente adeguato, anche se non eccezionale, in fuoristrada, ed un superbo supporto su asfalto.

Sfogliare il menu delle impostazioni mediante i pulsanti sul blocchetto di sinistra è un compito relativamente semplice e intuitivo, con le opzioni tutte visualizzate sul grande schermo TFT della strumentazione in modo chiaro e luminoso. Il grande display a forma di tablet sembra molto più adatto alla 390 Adventure che alla Duke. La carenatura e il plexiglas in stile rally, compatti ma efficaci, dissimulano infatti le dimensioni del robusto display che sulla naked spicca in modo eccessivo.

NUOVE PROSPETTIVE

Dalla sella della 390 Adventure si gode di una prospettiva nuova, si respira un'aria di qualità e sostanza che giova a questo segmento di mercato. I punti di contatto e l'attitudine generale di questa moto trasmettono tutti l'atmosfera familiare delle “adventure” KTM di maggiore cubatura. Certo, non ci sono i CV delle maxi, o le dimensioni di una tourer con cui girare il mondo, ma per i neofiti è certamente un valido punto di partenza. Poi, maturata un po' di esperienza, saranno pronti per il salto verso le classi maggiori, e con le varie 690, 790 o 1290 si sentiranno come a casa.

Certo, la 390 Adventure è scesa ad alcuni compromessi per i risparmiare sui costi di sviluppo, ma ciò è compensato da dettagli ben studiati e da una componentistica esclusiva. Non sarà perfetta, ma è la crossover più performante, meglio equipaggiata, e più coinvolgente della sua categoria. Qualcosa ci dice che il mercato delle moto destinate all'avventura abb ia trovato, in piccolo, una nuova protagonista.

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