Negli ultimissi anni, Benelli ha vissuto una vera e propria epoca d’oro. Le loro moto, che piaccia o meno, hanno fatto il pieno di vendite. Migliaia di TRK e Leoncino oggi galoppano sulle nostre strade ma non pensiate che sia finita qui: l’ultima idea di Benelli è sedersi sul proprio piccolo trofeo. Dimostrazione ne è la loro nuova moto, la Benelli Imperiale 400, la prima di quella che sarà una lunga serie di moto classiche. O quantomeno, questo è quello ciò che promettono i vertici di Benelli.

 

CUORE NUOVO Ma parliamo della Benelli Imperiale 400. Le sue forme si rifanno alle moto di qualche decade fa e, possiamo dirlo, s’ispirano senza mezzi termini alle linee di attuali moto europee e giapponesi. Ci vengono in mente due nomi: Kawasaki W800 Street e Triumph Bonneville T100. Sotto le sue vesti nostalgiche però l’Imperiale 400 nasconde una tecnologia moderna. Il motore è un monocilindro ad aria tutto nuovo: ha una cilindrata di 374 cc, è sottoquadro ed esprime 21 CV a 5.500 giri e 29 Nm. Spinge tutti i 205 kg (in ordine di marcia) e beve poco, appena 28 km/l. Lavora con un cambio a 5 rapporti.

 

COSTA POCO Il monocilindro della Benelli Imperiale 400 ha uno sviluppo molto verticale, come i motori di una volta, ed è imbullonato in una culla sdoppiata in tubi e piastre in acciaio. La forcella è a steli tradizionali di 41 mm, dietro invece ci sono due classici ammortizzatori regolabili nel precarico. I cerchi a raggi hanno misure adatte a sorvolare con noncuranza su buche e pavé: 19 e 18 pollici. A frenare l’entusiasmo del nuovo motore ci pensa il singolo disco di 300 mm all’avantreno, lavorato da una piccola pinza a 2 pistoncini. In totale fa 3.990 euro, tutto compreso. Niente male. 

NESSUN ERRORE Giriamo attorno all’Imperiale a caccia di errori e piccole sviste; dopotutto, come può una moto ben fatta costare così poco? Eppure non c’è poi molto di cui lamentarsi. Qualche fascetta di troppo e gli adesivi dall’aria precaria sono gli unici dettagli che possiamo rimproverarle, ma il resto è curato. È una moto compatta ma non piccola: insospettabile ma vero, anche i più alti hanno lo spazio che serve per le gambe e il busto rimane eretto. La sella è ben imbottita e offre una buona libertà di movimento. Discorso valido anche per il passeggero.

PER TUTTI Sono 780 i millimetri che separano la sella da terra. Significa essere sempre sicuri di un saldo appoggio con i piedi. Questo aiuta molto, soprattutto i meno esperti. E poi c’è il motore. Borbotta ed esprime subito tutto quello che ha, peraltro in maniera decisamente delicata. S’infilano le marce una dietro l’altra (il cambio non è per la verità così preciso) sfruttando quel poco di potenza che si trova a metà scala del contagiri. Pam-pam-pam, cambio, pam-pam-pam…e via così. Per avere una spinta briosa però occorre farlo cantare su, verso i 5-6mila giri. Tra l’altro vibra molto poco

LA DELICATEZZA Il peso non proprio trascurabile e i cerchi di questa misura donano all’Imperiale una guida più stabile che agile. Va guidata tonda e senza aggressioni, un valzer allegro ma non spinto. Così si apprezzano i suoi angoli smussati e la sua poca propensione alla velocità. E allora non importa se non frena come una moto moderna o se le sospensioni non sono così ben tarate (forcella morbida, ammortizzatori rigidini). Quello che ha è quello che serve per la sua andatura. E tanto ci basta.