Prova Honda CB1000R 2018: primo contatto

Cercare un percorso ancora poco battuto nel segmento delle big-naked e infilarcisi dentro. Questa la strada seguita da Honda nel ridisegnare i contorni del progetto CB1000R, che torna sul mercato in salsa “Neo Sports Café” senza perdere terreno in fatto di divertimento e piacere di guida. Siamo volati in Spagna, sulle belle strade tra Marbella e Ronda, per un gustoso assaggio di questa interessante novità. Di seguito, le prime impressioni a caldo. Il test approfondito lo troverete invece sui prossimi numeri in edicola di InMoto e MotoSprint.

LA BELLA E LA BESTIA... - Tutte e due infilate in un unico mezzo. Perché all’inizio la guardi, questa nuova CB, e ti dici: bella è bella. E allo stesso tempo pensi che forse, chi lo sa, l’avranno ammansita un po’. E invece, neanche per sogno! Perché appena la metti in moto e vai… Ma procediamo per ordine. Prima un veloce cenno alle finiture: plastica zero, tanta solidità (la senti al tatto) e una cura costruttiva da mezzo “upper premium”. Praticamente impossibile trovarle sbavature. Dopodiché, corta, gibbuta, aggressiva, eppure allo stesso tempo elegante, la linea difficilmente non piace. Per quanto riguarda il parafango posteriore a filo ruota, in genere divide, o lo si ama o lo si odia. Qui sinceramente, male non sta.

MA DICEVAMO, LA BESTIA… - Anzi, aggiustiamo un po’ il tiro: la bestia c’è ma esce solo se si vuole che esca. E in questo, la nuova CB1000R è molto Honda. Perché di base non è un mezzo per neofiti, eppure può essere portata a spasso senza troppi problemi anche da chi di esperienza non ne ha poi troppa. Se invece l’esperienza ce l’hai, allora sciogli pure le briglie ai cavalli e buon divertimento.

IL 4 CILINDRI DI DERIVAZIONE FIREBLADE È GIOIA PURA: di cavalli, questa CB, per l’esattezza ne ha 145, uniti ad un picco di coppia 107 Nm a poco più di 8.000 giri. Ma detti così, sono solo numeri. Per capire sul serio di cosa si tratta bisogna ruotare il gas in maniera decisa e godersi la progressione forte e vigorosa a tutti i regimi. Con tanto di castagna tra i 6.000 e gli 8.000 giri, che dà carattere all’erogazione e aumenta il tasso di divertimento. Gran parte del merito è anche dell’elettronica. In particolare, del Throttle By Wire, davvero efficace, capace di modulare il comando del gas rendendo la risposta del motore “morbida” o super-aggressiva in base a come si agisce sulla manopola. Ma anche dei 3 riding mode (più uno customizzabile): tutti molto ben congeniati, modulano erogazione (la potenza rimane sempre piena), traction control e freno motore, per meglio adattare la moto alle diverse condizioni di guida.