Comparativa Adventouring 2024, le Outsider: big is beautiful

Honda Africa Twin: la prova

La parola chiave per descrivere l’Africa Twin è “bilanciamento”: delle prestazioni, dei pesi, dell’erogazione… tutto è ben amalgamato, a partire dalla posizione di guida. Manubrio alto e largo, sella estremamente confortevole, ottima protezione offerta dal plexi e dal serbatoio. Con lei viene voglia di partire e non fermarsi mai. Peccato per i comandi al manubrio, difficili da utilizzare per regolarsi tutta l’elettronica di bordo. Il motore è stato aggiornato di recente, ma la sua indole è rimasta intatta: preferisce spingere con la coppia, piuttosto che urlare agli alti. Il cambio automatico, nella guida su strada, rasenta la perfezione. A seconda della modalità selezionata decide quando cambiare marcia, e in effetti riesce davvero a intuire i vostri desideri. Tutto questo è accompagnato da una ciclistica solida, precisa. Scende in curva piuttosto rapidamente e poi, nonostante il 21”, riesce a tenere la traiettoria con precisione. Quando però l’asfalto finisce, le cose cambiano. L’Africa mantiene tutto sommato un buon rigore direzionale, grazie alle ottime Showa di serie; il problema semmai è il cambio automatico, che in questo caso non è in grado di assecondare la guida, anche soltanto a ritmi poco più che allegri. In off-road capita spesso di voler tenere il motore “in tiro”, per sfruttare il freno motore in discesa o per avere quel brio in più che ti serve per superare un ostacolo. Ma in queste situazioni, spesso e volentieri il cervellone centrale decide di mettere un rapporto in più, scombinandoti i piani e obbligandoti a rallentare o, peggio, evitare di finire lungo. Un peccato, perché per il resto è tutto ben bilanciato. Anche l’ergonomia: guidarla in piedi è un vero piacere (peccato per le pedane un po’ avanzate, ma nulla di drammatico), la trazione è sempre eccellente in uscita dai tornanti e il motore ha un bella dose di coppia proprio dove serve.

Honda Africa Twin: la scheda tecnica

• Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 92,0 x 81,5 mm; cilindrata 1.084 cc. Distribuzione con singolo albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpi farfallati di 46 mm Ø con sistema throttle by wire. Doppia frizione multidisco in bagno d’olio, cambio sequenziale a 6 rapporti.
• Controlli elettronici: Sei modalità di guida. Traction control a 7 livelli. Controllo dell’impennata a 3 livelli. Connettività Bluetooh
• Ciclistica: Telaio semi-doppia culla d’acciaio. Sospensioni Showa: anteriore forcella teleidraulica con steli di 45 mm Ø, escursione 230 mm; post. forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore, escursione 220 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm Ø, con pinze a 4 pistoncini; post. a disco di 256 mm Ø. Pneumatici Dunlop Trailmax Raid: ant. 90/90-21”; post. 150/70-R18”
• Dimensioni: Interasse 1.575 mm, altezza sella 850/870 mm, lunghezza 2.330 mm, altezza minima 250 mm
• Capacità serbatoio: 18,8 litri.
• Peso a secco: 233 kg.
• Prestazioni dichiarate: Potenza 75,0 kW (102,0 CV) a 7.500 giri/’; coppia 112,0 Nm (11,4 kgm) a 5.500 giri/’
• PREZZO: Euro 17.490 franco concessionario, versione in prova 18.160 euro. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5+