Alpen Masters 2021: 7 sfide tra le curve del Grossglockner

BMW S 1000 R E TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RS

Due maxi naked che puntano allo stesso obiettivo partendo da filosofie diverse: la tedesca è una sportiva racing addomesticata e - privata delle carene – si cala nel ruolo di stradale pura. L'inglese invece è nata (nel lontano 1997) e cresciuta per l'uso ordinario ma lontano dai cordoli di una pista, affinando il proprio carattere sportivo, modello dopo modello. Arrivare in viaggio con una naked fino al Grossglockner può risultare decisamente più impegnativo rispetto a una crossover, però tutta, ma proprio tutta la fatica fatta viene ripagata non appena s'incontrano curve e montagne. Certo è che si deve avere lo spirito giusto, soprattutto orientato alla guida sportiva, perché nonostante queste due moto sappiano anche passeggiare, non sfruttarne le notevoli performance sarebbe un'eresia.

Riguardo al prezzo di acquisto, è decisamene elastico quello della BMW, che parte da 14.800 euro; per assicurarsi l'irrinunciabile elettronica sale agli ancora abbordabili 16.909 euro, ma scegliendo il pacchetto M vola a 19.559,99 euro. Per averla con i cerchi in carbonio della nostra prova, poi, si arriva a sborsare 21.759,99 euro. Tutto più semplice per la Triumph che con 17.600 euro offre già tutto; a parte c'è solo qualche piccolo accessorio come le manopole riscaldabili. La vera differenza la fanno i propulsori. Il 4 in linea DOHC della BMW è strettamente derivato da quello della sorella superbike, ma è privo della fasatura variabile. I suoi 999 cm3 sul nostro banco sono stati capaci di 171 CV a 11.100 giri e 117 Nm a 9.200 (dati riferiti all'albero motore). In questa versione Euro-5 perde 5 kg e guadagna qualcosa a livello di coppia, oltre che in corposità di erogazione. Anche Triumph ha pescato a piene mani dall'esperienza maturata con i motori racing forniti alla Moto2, per ottenere da questo nuovo tricilindrico DOHC di 1.160 cm3, ben 181 CV a 10.600 giri e 128 Nm a 8.600 giri. Questa nuova versione non solo dimagrisce di ben 7 kg rispetto a quella passata, ma diventa anche più compatta, guadagnando, come non bastasse, anche 2.000 giri di regime massimo prima dell'intervento del limitatore. Come vere sportive, entrambe adottano frizione antisaltellamento assistita e il quick-shifter bidirezionale. L'impostazione sportiva porta alla quasi identica scelta di un telaio a doppio trave diagonale in alluminio, con uno schema per l'inglese che richiama quelli a traliccio. Al posteriore la Triumph sfoggia un monobraccio, al contrario del forcellone tradizionale della tedesca. Le sospensioni non fanno compromessi: sulla BMW la forcella USD di 46 mm Ø e l'ammortizzatore posteriore sono di tipo semi-attivo, mentre le unità a settaggio tradizionale della Triumph marcate
Ohlins, sono una forcella NIX30 con steli di 43 mm e un ammortizzatore TTX36. Completissima anche la dotazione elettronica, che a parte le sospensioni semiattive ad appannaggio della sola BMW, comprende su entrambe ABS e traction control di tipo cornering, controlli impennata e freno motore, fanale anteriore adattivo, e ampia strumentazione TFT a colori.

Spoglie e compatte come sono, risultano accomodanti (si fa per dire...) al solo guardarle. Grazie alla sella non troppo alta da terra, che guarda caso, su entrambe misura la stessa altezza di 830 mm e il peso effettivo, anch'esso praticamente identico, di 199 kg (BMW) e 200 kg (Triumph), si lasciano manovrare con relativa facilità. In sella la postura è naturalmente da stradale, quindi col busto appena caricato in avanti e le pedane leggermente arretrate e rialzate. Sulla BMW tutto è più compatto, con pedane e manubrio più vicini, mentre sulla Speed Triple gambe e braccia sono leggermente più distese e anche l'imbottitura sella pare più cedevole. In questo contesto montano con ripide salite, i cavalli non guastano mai, figuriamoci se poi si abbinano a pesi entro i 200 kg. I due motori sono entrambi dei validissimi compagni da strada e di... smanettate: il motore bavarese ci ha affascinato con la sua pulizia di erogazione e un'inaspettata prontezza di risposta al gas. La S 1000 R sopra i 5.000 giri accompagna con la sua forte presenza, imponendosi con una forza esaltante fino ad oltre 11.000 giri, ma già basta cambiare marcia appena passati gli 8.000 giri per tenere ritmi notevoli. Nonostante ciò, il tre cilindri inglese ci è più piaciuto, sarà perché sa andare forte senza impensierire troppo, e ha una prontezza di risposta meravigliosa. I grafici di coppia e potenza rilevati al banco sono estremamente lineari per entrambe e vedono la Triumph primeggiare praticamente ad ogni regime, merito anche di quella manciata di cc in più. Sulla Triumph anche il cambio asservito dal quick-shifter lavora più fluido tanto in inserimento di marcia quanto in scalata. Quello della S 1000 R è probabilmente più rapido, ma la leva ha sempre degli scatti secchi e risulta un po' più ruvida.

Se invece guardiamo la ciclistica, i valori in campo si capovolgono, perlomeno tenendo come riferimento il concetto di moto sportiva. Teniamo presente che la BMW è aiutata da quei 2.500 € spesi per i cerchi in carbonio, grazie ai quali guadagna una maneggevolezza da sogno. Il bello è che questa deriva semplicemente dal minor effetto giroscopico delle ruote, piuttosto che da misure ciclistiche estreme. La moto rimane precisa e per niente nervosa, ma capace di reagire fulminea, come nessun'altra delle 14 moto della sfida, ad ogni minima pressione sul manubrio. Qui la Triumph non riesce ad opporsi, ma se non si cerca la prestazione estrema, è comunque in grado di dire la sua, anzi, si lascia condurre tra le curve in un modo molto invitante, che alla lunga potrebbe risultare anche più appagante. In termini di frenata il più misurato impianto dell'inglese richiede meno attenzioni rispetto alla più reattiva leva della S 1000 R. Anche alla voce sospensioni si assiste a una lotta impari, perché le pur ottime unità con registri tradizionali montate sulla Triumph, non possono opporsi alle più efficaci semiattive della BMW, capaci di trasformare in pochi millisecondi il proprio sostegno da sportivo in uno più morbido e confortevole. Giusto per il tempo di passare un tratto di asfalto dissestato a uno più liscio. Un attimo...

La sfida dei motori è vinta da Triumph, che oltre alla miglior erogazione, ha pure più potenza e un cambio migliore. Se analizziamo la dinamica di guida è invece BMW a dominare la scena, ed è proprio qui, e nella praticità d'uso, che la tedesca prende i punti di vantaggio per la vittoria finale, perché alla voce comfort è nuovamente l'inglese a svettare, ma senza recuperare a sufficienza lo svantaggio.