Triumph Speed Twin 1200 e 1200 RS: i voti del #SottoEsame

Con certe moto è un po’ così, un colpo d’occhio ed è subito amore. Lo sanno bene in Triumph, dove da anni si coltiva l’arte di sedurre gli appassionati con ammalianti classiche dalle linee senza tempo. Senza dimenticare, che c’è una fascia di utenza per la quale il piacere passa anche dalle sensazioni forti e allora… eccole qua: arrivano le nuove Speed Twin 1200 e 1200 RS, modern classic affilate come una lama (la RS vanta componentistica da sportiva di alto rango), belle da star male. Le abbiamo testate entrambe sulle strade mozzafiato dell’isola di Maiorca. Di seguito, l’analisi “voce per voce” nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualità/prezzo; sul prossimo numero di In Moto, invece, la prova completa con tanti approfondimenti esclusivi.

SPEED TWIN 1200/1200 RS: DESIGN

Se il fascino fosse quotato in borsa, le modern-classic della Casa inglese sarebbero sicuramente le azioni da comprare. Può non essere il genere di moto prediletto ma alzi la mano chi non ha mai pensato: “quasi quasi ne metto una in garage”. Insomma, è davvero difficile rimanere insensibili davanti a certe creature di Hinckley e le nuove Speed Twin 1200 non fanno eccezione. Anzi, quel pizzico di aggressività che arriva dalla componentistica muscolosa (a partire dai nerboruti steli della forcella) e i particolari tech che rilanciano in avanti il concetto di moto classica, donando all’insieme un bella allure di attualità, fanno centro e valgono il massimo dei voti per entrambe le versioni. Inoltre, il serbatoio nuovo, i cerchi in alluminio a 7 razze, il faro full LED e la strumentazione rotonda con doppio display integrato donano immediata riconoscibilità a queste my 2025.
VOTO VERSIONE STANDARD: 10; VOTO VERSIONE RS: 10

SPEED TWIN 1200/1200 RS: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONI

A spingere le due Speed Twin è il medesimo bicilindrico Bonneville 1200 “high power” con fasatura a 270°, che in quest’ultima release guadagna 5 CV raggiungendo quota 105 a 7.750 giri. Il picco di coppia, di 112 Nm, arriva a 4.250 giri. A bordo non mancano di serie l’ABS ottimizzato e il controllo di trazione, entrambi dotati di funzione cornering grazie alla piattaforma inerziale installata sulla moto. Per quanto riguarda i riding mode, ai due disponibili sulla standard (Rain e Road) si aggiunge un’ulteriore modalità "Sport" disponibile per la sola versione RS, che affina il “dialogo” con l’acceleratore e ottimizza le impostazioni del controllo di trazione, aggiungendo una risposta piu’ diretta.
Molte novità arrivano anche sul fronte dell'ergonomia e della ciclistica.
Sulla standard il manubrio è più alto e avanzato rispetto al modello precedente, e la forcella Marzocchi di 43 mm di diametro è abbinata a un doppio ammortizzatore posteriore (sempre Marzocchi) aggiornato con serbatoi separati e precarico regolabile. L’impianto frenante prevede nuove pinze radiali Triumph montate su doppi dischi di 320 mm all'anteriore, mentre gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Metzeler Sportec M9RR.
Sulla versione RS la forcella Marzocchi (in finitura dorata) è completamente regolabile, le sospensioni posteriori sono delle Öhlins di ultima generazione, mentre le pinze freno sono le aggressivissime Brembo Stylema, le più sportive e prestazionali del momento; come aggressiva è anche la coppia di pneumatici Metzeler Racetec RR K3 di primo equipaggiamento. Inoltre tra le dotazioni di serie figura anche il Triumph Shift Assist (incluso per la prima volta su una classica di Hinckley), che invece sulla “standard” non può essere montato neanche come optional. Da segnalare che nella lista accessori della Speed Twin 1200 RS compaiono semimanubri clip-on e sella clubman per trasformarla in  una vera café racer.
Sia per la standard che per la RS, la nuova strumentazione integra la connettività e la predisposizione alla navigazione turn-by-turn, oltre a nascondere una presa di ricarica USB-C.
VOTO VERSIONE STANDARD: 8; VOTO VERSIONE RS: 9

SPEED TWIN 1200/1200 RS: ERGONOMIA E COMFORT

Partiamo dalla standard. La posizione di guida è molto naturale. Da moto classica, ma con una postura che, senza risultare “seduta”, invita piuttosto ad una guida attiva. Buono il comfort generale (per il tipo di moto) e anche la facilità di controllo del mezzo in manovra o a bassa velocità. Intuitivi e immediati, i vari tasti di selezione, tutti ben posizionati sui blocchetti al manubrio.
Il nuovo modello RS, invece, è decisamente più “cattivo”: l’anteriore risulta un po’ più alto, con un’altezza della sella incrementata; il manubrio è più spostato in avanti, mentre le pedane sono leggermente rialzate e arretrate. Insomma, qui il messaggio è chiaro: con la RS si va a stuzzicare un tipo di appassionato che vuole una ”classica” ma ama le sportive e non vuole rinunciare ad un certo tipo di impostazione di guida. E in questo senso, anche qui è stato fatto un buon lavoro: la moto rimane confortevole ma offre più feeling in più nella guida aggressiva.
Note negative: il cavalletto laterale è davvero poco agevole da azionare; il calore sprigionato dal motore si fa sentire abbastanza (soprattutto sulla gamba destra).
VOTO VERSIONE STANDARD: 8; VOTO VERSIONE RS: 8 

SPEED TWIN 1200/1200 RS: DIVERTIMENTO E PIACERE DI GUIDA

Ma è davvero possibile divertirsi su una moto “classic style” proprio come in sella ad una naked sportiva? Devo dire che in questo senso il lavoro fatto da Triumph è eccellente. E nonostante Speed Twin 1200 e Speed Twin 1200 RS abbiano un’impostazione diversa - con la RS più sbilanciata verso la guida aggressiva - entrambe, all’occorrenza, sono capaci di svestire i panni da “brava ragazza” e indossare quelli da “bad girl”.
Il test inizia la mattina presto in sella alla standard. La prima impressione, pronti via, è quella di una moto super confidente; di quelle che hai la sensazione di guidare da sempre. Esattamente ciò che ti aspetti da un mezzo così, non estremo ed ergonomicamente “neutro”: pedane, sella, manubrio, tutto è studiato per un “classic fit” naturale e immediato. Un aproccio friendly che si riverbera anche sulla dinamica di guida. Nonostante l’asfalto ancora freddo, nel misto stretto del primo tratto lungo la costa ovest dell’isola, il grande equilibrio tra motore e ciclistica, ben assecondato dall’elettronica (e dalle ottime Metzeler Sportec M9RR a bordo) permette di tenere un bel ritmo senza fatica. La moto scende in piega in maniera omogenea, mai nervosa, e una volta impostata la curva, il rigore direzionale è assicurato. Ottimo il lavoro svolto dalle sospensioni Marzocchi, con un’azzeccata taratura standard, che senza eccessi di “rigidezza” (a tutto vantaggio del comfort) garantisce sostegno e precisione. Soprattutto quando la temperatura sale e si azzarda un po’ forzando il ritmo. Ma sto davvero guidando una moto classica? Si, ma solo nella forma. I freni sostengono bene anche staccate incisive, senza perdere terreno in quanto a modulabilità (te ne accorgi nelle piccole correzioni); il motore spinge come un torello desideroso di mostrare i muscoli, con tanta coppia proprio lì dove serve. Peccato solo per un pizzico di on/off nell’apri e chiudi del comando del gas e per l’elettronica “cornering”, in alcune circostanze, apparsa un filo troppo invasiva: ad esempio, dando gas in uscita di curva, a moto piegata, si percepisce (in maniera marcata soprattutto in seconda marcia) un "taglio" nell’erogazione che dura finché la moto non raggiunge un minore angolo di piega, e solo a quel punto arriva la "piena" potenza. Forse una regolazione più “smooth” dell’intervento del traction aiuterebbe. Ma è anche vero che, visto il modello - pur sempre una modern classic, sì sportiva, ma non estrema -, ci sta che si sia voluto optare per una regolazione “prudente” dei sistemi di bordo, considerata anche la natura esplosiva del motore (che potrebbe mettere in difficoltà piloti meno esperti). 
La conferma arriva saltando in sella alla RS, ben più sportiva. Qui è bastato inserire il riding mode Sport - assente sull’altra, e con setting dell’elettronica decisamente più “wild” - per vedere sparire l’effetto riscontrato sulla standard: l'elettronica interviene in maniera molto meno invasiva. Anche l’erogazione si fa più incisiva (o almeno, le logiche di gestione del comando del gas trasmettono questa sensazione). Insomma, sulla RS, dalla sportività connaturata a entrambi i modelli si passa ad un’aggressività e ad una precisione di guida maggiori (le Öhlins al posteriore si fanno sentire e valgono da sole “il prezzo del biglietto"). La frenata, già ottima sulla “sorellina”, qui riceve un boost in più dall’impianto Brembo; ma in tutta sincerità, per avvertirne i reali benefici bisogna avventurarsi su ritmi di guida ben oltre la classica conduzione stradale (almeno, in relazione al tipo di moto). Discorso simile anche per le gomme di primo equipaggiamento: le Metzeler Racetec RR K3 danno il meglio quando sollecitate a dovere, al punto da risultare persino troppo spinte per una moto così, nonostante sia innegabile l’effetto positivo in termini di agilità di guida. Insomma, salendo in sella alla RS, tra mappa Sport e componentistica premium, le promesse di maggiore appeal prestazionale sono mantenute in pieno; ma se il riding mode “Sport” fosse presente anche sulla Speed Twin 1200 standard? Forse - almeno per quanto riguarda ciò che ci si aspetta dalla guida su strada di un modello “modern classic” (seppur spigliato) - le differenze non sarebbero così marcate. E a quel punto…
VOTO VERSIONE STANDARD: 8,5; VOTO VERSIONE RS: 9

SPEED TWIN 1200/1200 RS: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

La Speed Twin 1200 sarà disponibile da gennaio 2025 presso tutti i concessionari Triumph al prezzo di 14.995 euro; 17.295 euro, la versione RS. Se si cerca una moto classic style, con cui divertirsi alla grande su strada, la vera best buy è probabilmente la standard. Ma come si sa, in fatto di moto al cuore non si comanda, e se si vuole il massimo a prescindere… allora con la RS di certo non si sbaglia. In entrambi i casi, qualità percepita e finiture sono a dir poco impeccabili.
VOTO VERSIONE STANDARD: 8,5; VOTO VERSIONE RS: 7,5

CONCLUSIONI

In materia di “moder-classic” (e non solo) Triumph non sbaglia un colpo. Due moto che, nella loro differente impostazione, sanno gratificare gli occhi e i pruriti del polso destro. Un’operazione tutt’altro che banale, se si pensa alla difficoltà di conciliare l’allure heritage di un mezzo con la voglia di guardare al futuro, anche in termini di resa dinamica. Bravi!
VOTO FINALE VERSIONE STANDARD: 8,6
VOTO FINALE VERSIONE RS: 8,7