H-D Pan America 1250 Special Vs Triumph Tiger 1200 GT Pro

Se sei una maxi crossover, hai buone possibilità di aggiudicarti l'Alpen Masters. Almeno, stando a quel che si è visto negli ultimi anni: BMW GS prima, e Ducati Multistrada V4 adesso, certificano l'attuale tendenza a prediligere moto di questo segmento, quando si tratta di stabilire i ranghi su e giù per i passi alpini. Certo, non è una regola fissa, e un'inversione di tendenza potrebbe essere proprio lì, dietro l’angolo. Sta di fatto che, rebus sic stantibus, le due protagoniste di questa sfida - la Harley-Davidson Pan America 1250 Special e la Triumph Tiger 1200 GT PRO - hanno potuto entrambe coltivare, e legittimamente, i propri sogni di gloria. Almeno fino a quando la dura legge delle eliminatorie non si è abbattuta su una delle due. Nello specifico, sulla crossover americana. Ed in fondo è stato un po’ un peccato, perché passata la prima fase di iniziale diffidenza - ma cosa si sono messi in testa di fare, a Milwaukee, le moto “normali”? - questo modello ha iniziato a fare breccia tra gli appassionati. E a convincere! Persino per quanto riguarda il look del contestatissimo avantreno, a metà strada tra una Road Glide e una muscle car a stelle e strisce.

LA TANA DELLE TIGRI

Ad ogni modo, cose che capitano… soprattutto quando sulla tua strada incontri una tigre dagli artigli affilati, tra l’altro appena arrivata sul mercato in una nuova versione rinnovata. In gara, all’Alpen Masters 2022, è stata schierata la più “road oriented” tra le big crossover di Hinckley, con ruota anteriore da 19’’, cerchi a razze e sospensioni con 200mm di escursione (diversamente dalle Rally, che devote al sacro fuoco dell’off-road, montano il 21’’ davanti, cerchi a raggi, e molle con una corsa maggiore: 220mm). Il propulsore 3 cilindri vanta una scuderia di 150 cavalli (144,7, quelli rilevati al banco) domati da una dotazione elettronica che non sfigurerebbe a bordo di una superbike.

REVOLUTION MAX

Non è da meno la Harley, che paga qualcosa sulla bilancia in termini di peso, ma si muove su territori simili in quanto a potenza massima: il suo bicilindrico Revolution Max da 1.252 cm3 dichiara 152 CV (143,4 quelli rilevati al banco).  Anche in questo caso, tanta l'elettronica a bordo, in cui spicca una piccola chicca (optional di fabbrica) come l’Adaptive Ride Height, che arriva in aiuto dei meno dotati di gamba nelle manovre da fermo e a bassa velocità, abbassando e alzando la sella.

LA PROVA DEI FATTI

Motori grossi e potenti sulla carta, però, non sempre si rivelano tonici, su strada, come ci si sarebbe immaginato. Prendiamo la Tiger 1200: a fronte dei dati dichiarati - numeri da sportiva, più che da crossover allrounder - il suo tre cilindri va spremuto a fondo per dare il meglio di sé, con una progressione che si fa realmente muscolare soltanto oltre i 5.000-6.000 giri. Sotto, dove ci si aspetterebbe una forza da bodybuilder, c’è invece molta regolarità. Fa meglio il Revolution Max della Harley, come emerge chiaramente anche dai voti in pagella. Il due cilindri sfodera una grinta da rodeo, ma senza bizze da toro impazzito: ai bassi è regolare, ai medi pompa deciso, per poi prodigarsi in un allungo maestoso e irresistibile. A tenere a bada i bollenti spiriti, un’elettronica efficiente e "silenziosa". 
Un round, quello sul motore, che l’americana si è aggiudicata a mani basse. Ciononostante, la Tiger si è rifatta, e con gli interessi, vincendo in tutte le altre categorie: Comportamento su Strada, Uso e Comfort. Al suo motore poco esplosivo, fa da contraltare, infatti, una ciclistica estremamente raffinata. Nonostante le dimensioni importanti, la 1200 GT Pro trasmette sempre una piacevole sensazione di sicurezza. Entra in curva briosa, con le sospensioni che riescono nel duplice compito di assicurare rigore e assorbire le irregolarità dell’asfalto. Una menzione speciale va alla gestione elettronica, che aiuta tanto, anche in questo, e non delude. 

COME UN TRENO

La Pan America rimane un po’ indietro, ma attenzione a non sottovalutarla. Nonostante l’aspetto imponente - la crossover Harley non è certo un grissino - tra i passi di montagna si è rivelata un mezzo intuitivo, facile, con comandi che rispondono con coerenza alle richieste del pilota. La ciclistica regala una guida rotonda, facendo percepire bene cosa capita sotto le ruote. Il che si traduce in un immediato livello di fiducia fin dai primi metri: nient’affatto scontato! Lontano dagli stretti valichi di montagna, però, il suo vero terreno di caccia sono i grandi spazi e le strade aperte con lunghi curvoni veloci. Qui, una volta impostata la traiettoria giusta, è praticamente impossibile spostarla, con una stabilità rocciosa a centro curva grazie a sospensioni sostenute ma capaci comunque di copiare le irregolarità dell’asfalto. Anche dei più accidentati. La Pan America, in soldoni, non è un riferimento di agilità in senso assoluto; più un treno ad alta velocità che chiede strada, e ricompensa con una sorprendente precisione. 

Alla luce di tutto questo, quindi, corretto l’esito del confronto nel valutare la più adatta al contesto alpino. Anche se il punteggio - 386 a 377 per la Triumph - mostra un divario che non dà del tutto giustizia alle qualità della Pan America.

FUORI DAI DENTI

Vado in moto da tanti anni, per piacere e per lavoro, e di moto ne ho provate tante. Quasi tutte. Ma mai, e dico mai, avrei pensato di guidare un giorno una Harley così. E soprattutto… di guidarla così - stacca forte, piega forte, e tanto gas - tra le curve di montagna. Una bella crossover, fatta e finita, che regala un’inedita identità alla Casa di Milwaukee. Una moto che nelle intenzioni dei suoi progettisti, doveva essere unica, americana dalla prima all’ultima vite e, soprattutto, uguale a nessun’altra. Missione compiuta! La vedi arrivare e sai subito che è lei. Qualcuno trova indigesto il frontale? Legittimo. Ma in un segmento come quello delle all-rounder che - diciamolo dai - non brilla tantissimo per estro e originalità, ben venga un po’ di coraggio. Di voglia di rompere gli schemi. Senza finire vittima delle solite citazioni, o richiami al passato, o dittature degli uffici marketing.