Prova Bimota KB4: il coraggio di osare

Prova Bimota KB4: il coraggio di osare© foto Kel Edge

In esclusiva siamo saliti in sella all'ultima sportiva stradale riminese. Raffinata, rifinita in modo impeccabile, con componentistica al top. E con la particolarità del radiatore nel codone

Alan Cathcart

In Casa Bimota, alla Tesi H2 si aggiunge ora la KB4, un modello meno radicale ma comunque innovativo che, dopo essere stato presentato come concept bike a EICMA 2020, è stato esposto in veste definitiva al Salone dello scorso novembre, con un prezzo di vendita al pubblico in Giappone di 4.378.000 yen, che attualmente corrisponde a circa 31.200 euro (28.400 euro tasse escluse). Non si sa ancora nulla riguardo un prezzo europeo, e nessuna informazione sulla sua disponibilità, nonostante la produzione sia a pieno regime nel nuovo stabilimento di 2.500 m² di Bimota, nella rinata sede di Rimini, che ospita i 13 dipendenti. Sono 105 gli esemplari già prodotti e 30 le moto già spedite in Giappone; un bel modo di festeggiare (il prossimo anno) il 50° compleanno...

Parte proprio dalla sede di Rimini il nostro test in esclusiva della moto; e possiamo subito dire che  siamo rimasti sorpresi nello scoprire che questa moto non è affatto la moto che immaginavamo...

 Il motore deriva dalla Kawasaki Z1000SX

Nell'insieme spicca il motore a quattro cilindri in linea a 16 valvole (con misure di 77 x 56 mm) raffreddato a liquido della Z1000SX, posizionato molto in avanti rispetto al naked giapponese per caricare quanto più possibile l'avantreno (la distribuzione delle masse è di 54% anteriore, 46% posteriore). Una soluzione che l'ingegner Marconi conosce bene, già dai suoi tempi alla Benelli venti anni fa, dove Adrian Morton progettò le tre cilindri Tornado e TnT 900 entrambe presentate con un radiatore montato posteriormente con doppia ventola di estrazione nella parte posteriore del codone che permetteva di guadagnare qualche centimetro verso la ruota anteriore porprio per la mancanza della massa radiante.

Sulla Bimota KB4 è stata montata una ventola di estrazione piuttosto rumorosa che si attiva quando la temperatura del liquido di raffreddamento raggiunge i 100°C, (che poi scende a 95°C quando si spegne). Il design ideato da Borghesan prevede due condotti di raffreddamento piuttosto grandi che corrono per tutta la lunghezza della moto da entrambi i lati, dalla forcella al radiatore, con altri due condotti sotto l'unico faro tondo che alimentano l'air-box Kawasaki.

Il motore della KB4 da 1.043 cc Euro 5, eroga 142 CV/105 kW a 10.000 giri/min, come la Ninja SX con coppia massima di 111 Nm a 8.000 giri. Una potenza user-friendly con due modalità di erogazione: Full, che è come da etichetta, e Low, che ha un'erogazione più morbida con una potenza limitata a 105 CV/78 kW. Questi sono accoppiati a quattro diverse modalità di guida - Sport, Road, Rain e un'impostazione Rider personalizzabile - con tre diverse settaggi per il controllo della trazione. Anche la strumentazione TFT a colori della Ninja è stata trapiantata pari pari sulla Bimota, così come il suo cambio assistito a due vie e al cruise control.

Componentistica raffinata e finiture super

Bimota KB4, i dettagli della nuova sportiva

Bimota KB4, i dettagli della nuova sportiva

Combina il design classico delle iconiche moto Bimota del passato con le caratteristiche di una moto moderna. Il quattro cilindri eroga 142 cv e sfrutta un innovativo sistema di raffreddamento ad alta pressione in cui il radiatore monoblocco è alloggiato in diagonale tra la sella e la ruota posteriore

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La KB4 si distingue anche per la squisita qualità costruttiva e per i componenti utilizzati, con il suo telaio composito costituito da un traliccio principale superiore in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, accoppiato a piastre motore in alluminio lavorato dal pieno, con il motore che funge da elemento portante. La forcella a steli rovesciati è una Öhlins FG R&T NIX30 regolabile da 43 mm che offre 130 mm di escursione per la ruota forgiata OZ in alluminio da 3,50 pollici. Il cannotto ha un angolo di inclinazione di 24°, un valore nemmeno troppo estremo per la tradizione Bimota. Grazie al riposizionamento del radiatore l'angolo di sterzata è estremamente favorevole rendendo perfettamente fattibili inversioni a "U" su strade strette. Sorprendente!

Nella parte posteriore spicca un forcellone in alluminio in tre pezzi ricavato da billette di lega Anticorodal abbinato a un ammortizzatore Öhlins TTX36 completamente regolabile e provvisto di un link ad intervento progressivo. Questo offre solo 122 mm di escursione per la ruota forgiata OZ da 6,00 pollici, che monta un Pirelli Diablo Supercorsa Evo 190/50ZR17 (abbinato a un 120/70ZR17 anteriore). L'interasse, come detto, è davvero contenuto: 1.390 mm.

La carrozzeria è tutta in fibra di carbonio, il che si traduce in un peso a secco di 189 kg. La moto è fermata da una terna di freni Brembo: all'avantreno troviamo due dischi anteriori flottanti da 320 mm, ridimensionati rispetto ai 330 mm della Tesi H2 - gestiti da pinze monoblocco radiali a quattro, con una singola unità posteriore da 220 mm. L'ABS a doppio canale di Kawasaki è stato adattato alla Bimota. Regolatori ad eccentrici sulla sospensione posteriore consentono di regolare facilmente l'altezza del retrotreno e il bilanciamento della moto.

SU STRADA: Un fulmine in ingresso curva

BIMOTA KB4 - LE foto della prova

BIMOTA KB4 - LE foto della prova

ombina il design classico delle iconiche moto Bimota del passato con le caratteristiche di una moto moderna. Il quattro cilindri eroga 142 cv e sfrutta un innovativo sistema di raffreddamento ad alta pressione in cui il radiatore monoblocco è alloggiato in diagonale tra la sella e la ruota posteriore.

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Il solo sedersi a bordo permette di capire che la moto non è come sembrava. Grazie all'altezza della sella di 810 mm piuttosto, bassa per gli standard delle moto sportive (regolabile su una escursione di 16 mm), ci si accomoda all'interno della KB4 anziché su di essa. La posizione di guida relativamente eretta trova conforto in semimanubri non troppo spioventi che non indolenziscono i polsi. Completano il quadro le pedane sorprendentemente basse e regolabili tramite eccentrici su una corsa di 30 mm: questo offre una posizione di guida che, pur non essendo esattamente rilassante, è sicuramente più razionale (di nuovo quella parola) e accomodante rispetto alle altre Bimota prodotte.

Il che non vuol dire che sia privo delle tradizionali qualità di maneggevolezza e prestazioni di Bimota. L'abbiamo sperimentato su alcuni tratti ben pavimentati di asfalto tortuoso sull'Appennino: è qui che si fa sentire la presenza benefica dell'avantreno ben caricato dalle particolari scelte ciclistiche. Ciò consente una maggiore velocità di ingresso curva nonostante la forma del serbatoio del carburante da 19,5 litri che non consente di spostarsi in avanti quanto servirebbe a causa della sua forma.

Un altro elemento positivo della KB4 è la natura dell'erogazione di potenza del quattro cilindri Z1000, sufficientemente potente ma anche flessibile, con un sacco di potenza ai medi e una curva di coppia ultrapiatta. C'è un leggero aumento di prestazioni dopo i 6.500 giri, ma nulla che strappi le braccia. Ciò significava non aver bisogno di utilizzare oltremodo il cambio, perché il motore  riprende bene anche dai 3.000 giri, portando la lancetta del contagiri in modo lineare fino al limitatore a 11.800 giri.

La qualità di guida e l'efficacia delle sospensioni Öhlins della KB4 sono eccezionali, migliori di qualsiasi Bimota realizzata nel corso degli anni. Mantiene la linea con estrema precisione una volta impostata la traiettoria e cambia facilmente direzione nelle esse. È possibile protrarre la frenata in profondità con la forcella caricata, comunque assorbendo qualsiasi malformazione del fondo che si presenti. Questo nonostante l'inevitabile trasferimento di carico dovuto ai freni che risultano davvero super.

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