Tanti costruttori di moto propongono idee innovative che poi non raggiungono la fase di produzione. Con i Tartarini, padre e figlio, è il contrario: Italjet ha sempre avuto il coraggio di anticipare i tempi, credendo in modo genuino nell’innovazione, senza cercare di essere diversi solo per il gusto di esserlo. Sono il design radicale, il look senza compromessi, a fare del Dragster un’icona, proprio come il suo predecessore.

DRAGSTER NEL SANGUE

"In un mondo dove tutto sembra uguale, il Dragster è un’altra cosa" dice Tartarini. La ripartenza della Italjet c’era già stata, "ma io avevo il Dragster nel sangue e due anni fa mi sono deciso, facendo partire il progetto di questa nuova motocicletta, perché di questo si tratta. E non è un semplice remake con adattamenti alle direttive Euro-4, sarebbe stato troppo facile: ero convinto servisse qualcosa di più. Infatti abbiamo ridisegnato tutto, ed è uscita una perfetta combinazione di design italiano, tecnologia d’avanguardia e carattere sportivo".

COME è FATTO L'ITALJET DRAGSTER

Leopoldo Tartarini, il vulcanico ex pilota Ducati degli anni 50 fondatore nel 1959 dalla Italemmezeta (dal 1962, Italjet), per 44 anni produttore di moto e ciclomotori di grande originalità, sarebbe certamente soddisfatto di questa nuova creazione.
Se dell’originale si ricorda una ampia gamma di motorizzazioni, dai 50 ai 180 cc (ma ne uscirono anche una manciata di 250), il nuovo Dragster ha solo due opzioni, 125 e 200. La versione 125 fornisce 14,9 cavalli a 10.000 giri su un peso di 108 chili a secco, il 200 ha molto più brio, con i suoi 19,8 cavalli a 8.250 giri su 112 kg di peso. Entrambi sono dei quattro valvole, quattro tempi Euro-4, disegnati dalla Piaggio, in precedenza utilizzati su modelli come l’Aprilia Scarabeo 125- 200 e la Vespa GT 200. La Piaggio li faceva fare in Cina dal gruppo Jincheng, che poi ha continuato a montarli su modelli propri o per altri clienti, come appunto Italjet. Il nuovo Dragster nasce nella fabbrica Italjet di Castel Guelfo, poco fuori Bologna.

Il telaio è in tubi a traliccio in cromo-molibdeno, con piastre in alluminio pressofuso e tubi di diametro tra 24 e 28 millimetri, gli stessi usati sulla Ducati Panigale. Resta la caratteristica sospensione anteriore monobraccio, ma la nuova è in alluminio e non più in acciaio, per un più lungo interasse di 1345 millimetri che conferisce una maggior stabilità, oltre che più spazio per guidatore e passeggero (per chi sta dietro ci sono due ampi maniglioni, e lo spazio per i piedi che serve sulla pedana integrale).
La particolarissima soluzione che separa lo sterzo dalla sospensione consente di ottimizzare la manovrabilità, e soprattutto la frenata, con minimo spostamento dei pesi anche negli stop più duri, e di ridurre le vibrazioni in arrivo al manubrio.
Come il precedente, anche qui troviamo ruote di diversa misura: Pirelli Diablo Rosso 120-70 da 12" davanti, ed un 140-60 da 13" dietro. Il sistema frenante integrato poggia su disco da 175 millimetri e 240 dietro, con pinze Brembo: l’ABS è inclusa sulla versione 200 cc, ma non sulla 125 (la normativa Euro-4 non lo richiede). Il serbatoio, da sette litri, è sotto la pedana, cosa che consente di abbassare considerevolmente il centro di gravità e di distribuire al meglio il peso.

COME VA L'ITALJET DRAGSTER

Il piccolo ma sano, robusto motore 125 è stato felice di pulsare a quelli che secondo me erano circa 10.000 giri, mentre mi spingeva lungo la piatta via Emilia ai 110 kmh indicati da un cruscotto piccolo ma molto completo. Niente vibrazioni non dovute, appena lasciata la statale per iniziare a salire su per le colline i miei 85 kg di peso non hanno messo in difficoltà il propulsore, anche se la trasmissione CVT si è presa il suo tempo per ritrovare la giusta spinta dopo una ripartenza in salita.
Una volta in marcia nessun problema, anche se con un passeggero, su pendenze così severe, potrebbe essere dura. Da soli invece il Dragster è perfetto: col mio 1.80 di altezza mi sono sentito molto a mio agio, la seduta piuttosto eretta - la sella è alta 770 millimetri da terra - e spazio a sufficienza per le ginocchia, che non hanno mai toccato la carenatura anteriore.


Come il mio vecchio Dragster, anche quello nuovo non è nervoso da sterzare come potrebbe sembrare con le sue ruote piccole. Anche se era freddo, le Pirelli si sono scaldate rapidamente dando un buon grip, anche se in un paio di momenti, sui caratteristici ciottoli di Dozza, avrei voluto avere l’ABS anche su questa 125: la ruota anteriore si è un attimo bloccata durante le frenate, ma forse c’era ghiaccio.

I freni Brembo sono efficaci e ben controllabili, ma bisogna usarli entrambi, e con energia, per fermare i 200 e passa kg del peso complessivo di moto, guidatore e liquidi, dai 100 kmh in su. Le sospensioni Bitubo non erano state regolate su questa test-bike, ma il settaggio relativamente rigido del posteriore andava bene per il mio peso. Ed anche se l’anteriore era invece settato decisamente sul morbido, il Dragster non mi si è mai piantato col muso sulle frenate secche. Merito del SIS, il sistema indipendente di sterzo, che separa l’azione sterzante da quella ammortizzante filtrando qualsiasi asperità della strada. Missione compiuta.

PREZZI - Il nuovo Dragster, disponibile in tre schemi di colore, costerà in Italia attorno ai 5.000 e 5.500 euro rispettivamente per 125 e 200, Iva inclusa.

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