Il test che si è svolto sulla pista spagnola di Jerez de la Frontera ha ribadito un concetto importante: la Yamaha YZF-R1 è una delle sportive carenate più performanti ed efficaci che ci siano. Oggi più di ieri grazie alle modifiche al motore, che le hanno permesso di rientrare nella normativa Euro5, all’elettronica, alla taratura delle sospensioni e alla carenatura. Nessun stravolgimento quindi, ma tanti affinamento per permettere a questa maxi sportiva di rimanere al passo con i tempi e di reggere il confronto con una concorrenza sempre più agguerrita. Come sempre due le versioni presentate in vista del 2020, la YZF-R1 standard e la più esclusiva YZF-R1M disponibili da fine settembre rispettivamente al prezzo di 19.290 euro e 25.990 euro (f.c.). 

Attenti alle emissioni

Nella descrizione della Yamaha YZF-R1 dobbiamo iniziare da quello che cambia, in primis il quattro cilindri. Il motore della maxi di Iwata è stato rivisto nella testata, che ora adotta inediti condotti di aspirazioni (più corti), e nel sistema di distribuzione con nuovi bilancieri a dito e camme dal profilo migliorato. Passando al sistema di iniezione va segnalato la nuova posizione dell’iniettore inferiore (immutato quello superiore che interviene ai regimi più elevati) che fa il paio con le modifiche all’impianto di scarico ora dotato di 4 catalizzatori. Modifiche queste che come detto permettono alla moto di rientrare nei vincoli imposti dalla Euro5. Novità anche per il sistema di lubrificazione modificato per essere più efficiente.

Elettronica al top

L’elettronica sfrutta come in passato una piattaforma inerziale a sei assi e offre una miriade di parametri da regolare: 4 power mode, 10 livelli di traction control, 4 di slide control, 4 di antimpennata, 3 per il quick shift del cambio, nonchè il launch control. Le novità in questo caso riguarda il sistema che regola il freno motore in staccata che ora prevede 3 livelli di sensibilità. Questo si abbina a un inedito ABS regolabile su due livelli. Rivista anche la meccanica e i componenti interni del comando dell’acceleratore.

Passando ad aspetti più evidenti, la Yamaha YZF-R1 sfoggia una inedita carenatura che dovrebbe garantire una maggiore efficienza aerodinamica specialmente alle elevate velocità, regalando al frontale anche un aspetto più aggressivo. Anche il condotto di aspirazione anteriore che alimenta l’air-box è stato modificato utilizzando l’alluminio per aumentare la rigidità in questa zona. Ultime, ma non meno importanti, le sospensioni: tanto le KYB della versione base, quanto le Ohlins della M sono state modificate internamente e hanno ricevuto aggiornamenti per ottimizzarne la taratura e il funzionamento al fine di accrescere il feeling.

Jerez, un sogno di pista

Ma alla prova dei fatti, nello specifico la splendida pista di Jerez de la Frontera, cosa rende la Yamaha YZF-R1 così speciale nel panorama motociclistico odierno? Molto semplice, la (relativa) semplicità con cui è possibile portarla al limite e le prestazioni che offre. Forse non è la sportiva più veloce in circolazione (leggi tempi sul giro). In questo senso le italiane Aprilia RSV4 e Ducati Panigale anche grazie a motori ben più potenti possono fare meglio. Di certo la R1 sa andare fortissimo con un impegno psicofisico contenuto. Che, per l’utente medio, significa che ci si diverte tantissimo. A Jerez è successo proprio questo: sei turni di guida tirati da venti minuti, tre con la versione base e gomme stradali, le Bridgestone Battlax Racing R11, tre con la R1M equipaggiata con le Bridgestone Racing Battlax slick V02 per la massima performance. E tanta soddisfazione.

L’aspetto che prima di tutto spicca in sella alla Yamaha è la maneggevolezza, la facilità con cui cambia traiettoria e scende in piega, questo nonostante i manubri piuttosto chiusi che non offrono un braccio di leva particolarmente favorevole. Il comportamento della R1 è morbido, le reazioni calibrate, né troppo brusche, né troppo soft, una goduria quanto a comunicativa ed efficacia perché la sensazione di avere la moto “in mano” è totale. Questo anche con la versione base dotata di gomme che inevitabilmente in pista mostrano qualche limite se forzate ad angoli di piega estremi. Basti solo pensare che a destra non è raro strisciare il carter di protezione del terminale di scarico sull’asfalto! Ottima anche la stabilità e la precisazione di guida.

Stesso giudizio per il feeling totale e la taratura dell’elettronica con particolare riferimento alla splendida connessione del comando del gas al motore e quindi alla ruota posteriore. La coppia in uscita di curva può essere calibrata al grammo, aspetto particolarmente utile nei curvoni veloci di ritorno della pista andalusa, laddove basta una micrometrica rotazione del gas per aggiustare la linea. Unico limite di questa moto sembra essere l’impianto frenante che ancora non raggiunge i livelli di efficacia, potenza frenante e feeling della concorrenza più specializzata. Anche se c’é da dire che rispetto al passato i passi in avanti sono sensibili e la moto rimane più stabile anche nelle staccate più cattive. Un pizzico di potenza in più per il doppio disco anteriore non guasterebbe.

Dalla base alla M il salto è evidente

La vera YZF-R1 è però quella che reca la specifica M, dotata di sospensioni Ohlins a controllo elettronico e nel nostro caso di pneumatici slick. Un vero sogno sulla pista spagnola visto che il limite si è alzato non di poco, specialmente in termini di stabilità e capacità di forzare l’azione tanto in ingresso di curva quanto in uscita dove si può riprendere in mano il gas con estrema decisione. Il supporto offerto da forcella e mono è esemplare, contribuendo a far lavorare i sistemi di controllo in modo ottimale. E il lavoro di traction e slide control rasenta la perfezione. Anche perchè in questo Yamaha non è seconda a nessuno. 

In termini di facilità e feeling, valgono le valutazioni fatte per la versione base: anche se alzando l’asticella inevitabilmente al pilota viene richiesto un impegno superiore. La moto infatti risulta complessivamente più rigida, ma proprio per questo più efficace, precisa e cattiva. Come per base, il motore spicca per la risposta corposa a tutti i livelli e per l’allungo deciso. Anche sulla M avremmo gradito una frenata più efficace.