Kawabomba. Quando uscì nel 2004 la Ninja ZX-10 R tagliò completamente i ponti con il recente passato di Kawasaki. Prima di allora, e nei precedenti 10 anni, tramontato il periodo delle sportive 750 e con la ZXR grande protagonista della categoria, "maxisportiva" per Kawasaki era la ZX-9R. Efficace 4 cilindri ma dalla impostazione più stradale rispetto alle rivali che al periodo incalzavano: Yamaha R1 o Suzuki GSX-R 1000 R. Per tornare a combattere ad armi pari ai vertici del segmento delle 1000 race replica, Kawasaki presentò la "rivoluzionaria" ZX-10R, una vera belva da pista. 

LA TECNICA

La ZX-10R portava in dote il 4 cilindri in linea come da tradizione giapponese per le sportive, ma il motore venne profondamente rivisto rispetto alle precedenti Ninja così come la ciclistica, con nuovo telaio perimetrale e forcellone dotato di capriata di rinforzo, e le linee molto aggressive. Inoltre, per dimensioni generali, rivaleggiava con le 600 del periodo.

Il motore da 998 cc era accreditato di 175 CV a 11.700 giri dichiarati per una coppia massima di 11,7 Kgm a 9.500 giri. Le quote parlavano di un interasse da 1.385 mm ed il peso a secco dichiarato era di appena 170 Kg. La Ninja ZX-10R costava 13.000 euro ed è omologata Euro 2.

Su InMoto del periodo scrivevamo a proposito delle impressioni in sella: 

"A conferma della sua aggressività estetica, la ZX-10R si presentava con un’impostazione di guida espressamente pistaiola: la sella alta così come le pedane decisamente arretrate obbligavano il pilota a protendersi con il busto in avanti, a caricare buona parte del peso sull’avantreno ma anche sulle braccia. 

Ma andiamo per gradi rassicurandovi sul fatto che, se non vi va di tirare o le condizioni non lo consentono, la "verdona" accetta di essere condotta disinvoltamente con un filo di gas, docile e mansueta ai voleri del conducente, snocciolando in rapida successione i rapporti. Insomma non è una di quelle macchine estreme che accettano solo di viaggiare a manetta spalancata. Aumentando progressivamente il ritmo si scopre di avere sempre fra le mani un gran bell’oggettino, una sorta di spadino pronto ad infilarsi in modo fulmineo nelle curve oppure rapido a dribblare i cambi di inclinazione in virtù delle notevoli caratteristiche di maneggevolezza. 

CAVALLO DI RAZZA

Forzando il ritmo, però, conviene essere certi delle proprie azioni ed avere ben collegato tutti i propri... sensori perché in uscita dalle curve affrontate in seconda o terza la ZX-10R si impenna di brutto, scalpita come i migliori cavalli di razza con un impeto sconosciuto alle rivali di categoria. 

Stanti queste premesse i rettifili finiscono inevitabilmente per accorciarsi e, come per le vere MotoGP, bisogna affrontare la curva con la mente "impostata" e già rivolta a quella successiva. Anche con inserita una marcia tendenzialmente lunga, in accelerazione sente sempre l’avantreno pelare l'asfalto, con lo sterzo solo minimamente sensibile ad accusare qualche leggera oscillazione incontrando malformazioni o dislivelli del fondo. Un fatto chiamiamolo "fisiologico" (per una moto così potente in rapporto ai soli 1.385 mm del valore di interasse) ma che lascia trasparire quanto sia ben congeniata e sana la base ciclistica. 

La coppia di dischi a margherita anteriori in abbinamento al lavoro svolto dalle pinze provviste degli attacchi radiali, lascia semplicemente a bocca aperta garantendo elevata modulabilità, progressione di intervento e prontezza nella risposta. Solo nelle lunghe decelerazioni il comando a leva può risultare un po’ duro o legnoso da azionare ma nel complesso sopporta qualsiasi maltrattamento senza denunciare allungamenti.

MOTORE DIROMPENTE

Il motore è certamente il pezzo forte della ZX-10R: al minimo gira con discreta regolarità, ma già dai primi minuti di funzionamento si percepisce il timbro grintoso, cupo, che aumenta in un crescendo esaltante al salire dei giri. Contrariamente alle aspettative, gira regolare in sesta già a 1.500-2.000 giri, grazie al tangibile apporto della valvola allo scarico, per attaccare con decisione in vista dei 4-5.000 giri. Anche senza scalare oltre questo regime inizia un’esaltante progressione che, pur senza apprezzabili picchi, porta l’indicatore del contagiri a schizzare verso l’alto per fermarsi solo in vista della zona rossa ai 14.000 giri di strumento.

Una vera forza della natura, dirompente (basti pensare che tirando a fondo la prima marcia si leggono 168 km/h indicati!) che non dovrebbe discostarsi troppo dai fantascientifici valori di potenza massima dichiarati. Anche la frizione merita un bel voto in quanto ben strutturata per resistere alle pesanti sollecitazioni, con un plauso particolare al sistema antisaltellamento che ha mostrato di lavorare egregiamente nelle staccate."

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