Bisogna essere pazzi per trasformare una delle più belle moto del mondo. un ex pilota americano l’ha fatto, creando la “desmo tracker”
La Ducati Desmosedici RR è la moto più appetibile mai prodotta, punto e basta. Nessun’altra moto è mai stata più vicina alla definizione di “MotoGP con targa e fanali”. L’espressione perfetta e definitiva del credo sportivo della Casa italiana, celebrato alla perfezione dalla doppietta conquistata da Troy Bayliss e Loris Capirossi nell’ultima gara mai disputata nella MotoGP di 990 cm3, a Valencia, nel novembre del 2006. La Desmosedici RR, prodotta nel 2008, è la replica fedelissima di quella storica GP6. Si tratta della Monna Lisa del motociclismo.
Immaginatevi di eludere la sorveglianza del Louvre, e di tracciare una bella serie di graffiti sulla vera Monna Lisa – magari un bel pizzetto, e un paio di occhiali alla moda. È lo stesso genere di sacrilegio di cui Roland Sands si è reso colpevole, secondo alcuni puristi, nel creare la Desmo Tracker. Trasformando una delle 1.500 Desmosedici RR in una flat-tracker in puro stile USA, con tanto di gomme tassellate e senza la minima traccia della lussuriosa carenatura tanto vicina a quella della Cagiva 500 disegnata da Massimo Tamburini a metà anni ’90.
Ma mentre alcuni ritengono che il celebre preparatore di Los Angeles abbia commesso poco meno che un sacrilegio, dalla sua parte c’è una sempre crescente folla di persone. Non certo il solo Justyn Amstutz, proprietario della moto e di National Powersports Auctions, il maggior rivenditore mondiale di moto, quad e jet-ski di seconda mano. Justyn possiede, in effetti, tre Desmosedici RR: una che usa in pista e sui passi californiani, la seconda mai tolta dalla cassa (di scorta, in caso succedesse qualcosa alla prima) e una terza, acquistata usata (le prime due sono state comprate al momento della vendita mondiale) che è stata trasformata in quello che vedete qui: la moto da fuoristrada più veloce del mondo.
Roland Sands, lui stesso possessore di una Desmosedici RR sfruttata a fondo su strada e in pista, ha così realizzato un sogno cullato da tempo. «Fin da quando l’ho presa, ho sperato di poter fare qualcosa su una Desmosedici, solo che non volevo assolutamente toccare la mia, che è perfetta. Ma volevo davvero realizzare una special sul motore V4, che credo sia incredibile; forse stavo aspettando che qualcuno mi portasse una RR incidentata dicendomi ‘ecco, facci qualcosa’. Di sicuro non mi aspettavo che qualcuno me ne desse una nuova su cui lavorare!»
Poi è arrivato Amstutz, con l’idea di realizzare una dirt-tracker un po’ streetfighter, ma con gomme tassellate che potesse venire guidata anche sugli ovali da dirt-track. Sands ha iniziato a buttare giù dei bozzetti da cui è stata realizzata la versione definitiva, che ha poi richiesto tre mesi per venire realizzata facendo in modo che tutte le modifiche fossero completamente reversibili. Una MotoGP e una moto da dirt-track non potrebbero essere più lontane tanto per estetica che per esigenze: non è stato facile fondere le due cose, ottenendo una moto che parte al tocco di un pulsante, comoda nell’ergonomia e con 180 cavalli.
C’è ancora gente che sostiene che la creazione di Sands sia pari, per cattivo gusto, alla Ferrari station wagon fatta realizzare dal Sultano del Brunei.
«Non mi interessa – replica Sands. – Non è una moto d’epoca, che va venerata e preservata, ce ne sono altre 1.499. Non è un esemplare unico, o una vecchia moto da corsa, è un prodotto, e a dire la verità, neanche eccezionale. Ne ho una, l’ho guidata davvero tanto, e vi assicuro che basterebbe una RSV4 nuova per farla a pezzi. Purtroppo, il 99% della gente che parla non ha mai guidato una Desmosedici, e se anche potesse farlo non la porterebbe certo al limite, per cui non ha idea di cosa sia e cosa valga dinamicamente una Desmosedici. Però si sentono in diritto di dirmi che mi dovrei vergognare di quello che ho creato. Peggio per loro, non gli piacerà il mio prossimo progetto Ducati». Ve lo anticipiamo: una Panigale nuda…
La Desmo Tracker è stata realizzata avendo cura di fare sì che potesse tornare “come Ducati l’ha fatta” nel giro di poche ore. Anche perché tanto Roland quanto Justyn hanno apprezzato la geometria di sterzo originale, molto vicina a quello che volevano ottenere, per cui sul traliccio originale non è stato fatto altro se non eliminare qualche attacco ripristinabile con poca fatica. È stata realizzata una diversa piastra di sterzo per la forcella Ohlins di serie con steli di 43 mm Ø, lavorata nell’idraulica da Race Tech; il difficile è stato trovare il giusto offset per garantire l’angolo di sterzo (notoriamente scarso su una MotoGP) adatto per la guida nel dirt track. 35 mm alla fine è risultato il valore ideale per un angolo di sterzo di ben 45° in entrambe le direzioni sacrificando un po’ di avancorsa. Sacrificio compensato attraverso l’adozione di cerchi da 19” con gomme tassellate al posto dei 17” originali.
Sands ha poi cestinato il telaietto in carbonio, sostituendolo con un’unità in traliccio d’acciaio che sostiene la sella in puro stile flat-track, il codino e il serbatoio da tre galloni (poco più di 11 litri) tutti realizzati in alluminio su modelli reali che aveva in laboratorio. La base del serbatoio, che incorpora l’airbox, è stata mantenuta, con una presa molto simile all’originale che ora però esce sotto il portanumero frontale verniciato in verde ospitante un singolo faretto PIA. Il cruscotto Digitek originale è stato integrato nel serbatoio, mentre la centralina Marelli si è spostata nel codone, opportunamente protetta dal calore generato da motore e scarico. La Desmo Tracker è regolarmente immatricolata, anche se al momento Sands non ha ancora realizzato un portatarga all’altezza del mezzo.
A differenza della Desmosedici RR originale, che montava un robusto forcellone bibraccio nato dall’esigenza della MotoGP di gestire il grip offerto dalle gomme slick, Sands ha deciso che la Desmo Tracker avrebbe dovuto essere dotata di un monobraccio tipicamente Ducati, soprattutto visto l’uso di strette gomme Dunlop-Goodyear di 19” e relativi cerchi Performance Machine in alluminio, entrambi non esattamente l’ultimo ritrovato della tecnica. I cerchi sono stati progettati da Roland stesso quando lavorava per l’azienda del padre, e sono a tuttora in dotazione ai team più quotati della specialità, fra cui quello ufficiale Harley-Davidson. Il forcellone è stato progettato e realizzato da Sands da tubi d’acciaio con una lunghezza maggiorata di 38 mm per compensare l’impiego dei cerchi di 19” invece dei 17” originari. Considerando anche la diversa geometria di sterzo, l’interasse che deriva è di 1.470 mm (ben 40 mm in più rispetto alla Desmosedici originale), anche se grazie al maggior braccio di leva del manubrio Renthal montato su risers da 75 mm riduce lo sforzo necessario all’inserimento in curva. È stato scelto l’angolo di sterzo più aperto (24,5°) fra i due offerti dal cannotto di sterzo della Desmosedici; al retrotreno, il mono è stato modificato per garantire la giusta frenatura idraulica e altezza.
Visto il peso molto ridotto rispetto all’originale (Roland stima attorno ai 159 kg dopo aver eliminato praticamente tutte le sovrastrutture) è stato possibile fare a meno di uno dei due dischi – le vere dirt-tracker non ne hanno proprio – lasciando solo l’unità sinistra, lavorata dalla pinza originale Brembo monoblocco radiale a quattro pistoncini. Il disco posteriore di 267 mm Ø è stato realizzato proprio da Sands, e viene “morso” da una pinza Performance Machine. Pur con un freno motore ridotto a seguito dell’impiego della frizione antisaltellamento, l’impianto frenante si è dimostrato perfettamente all’altezza dell’uso stradale. Il V4 originale non ha subito alterazioni (la potenza è stata considerata “sufficiente”), nemmeno una rimappatura per adattare il propulsore al nuovo scarico realizzato espressamente da FMF. Non è stato facile ottenere tubi della lunghezza ideale, considerando il poco spazio disponibile soprattutto per la bancata posteriore. Grazie ad un accorto uso di raccordi è stato possibile “ingannare” il posteriore aumentandone artificialmente la lunghezza. Il risultato è un impianto 2-in-1-in-2 per ciascuna bancata che offre le giuste prestazioni e una voce talmente bella da surclassare anche l’originale…
Ho avuto la possibilità di provare la splendida Desmo Tracker in livrea tricolore sull’altrettanto splendida Glendora Mountain Road (ho pensato che rischiare lo sterrato, considerando che Amstutz stesso l’aveva guidata una volta sola, non fosse cosa saggia...) sulla scorta di una lunga esperienza in sella alle Desmosedici di diversi amici e conoscenti, nonché di quelle ufficiali di Capirossi e Bayliss nell’ormai lontano 2006, il giorno dopo la famosa doppietta di Valencia, prima che venissero chiuse nel museo ufficiale.
Si tratta di un’esperienza a dir poco schizofrenica: vi trovate seduti belli comodi grazie ad un manubrio alto e largo e pedane non troppo rialzate. Una posizione incredibilmente normale e non intimidatoria. Poi premete il pulsante d’avviamento e si scatena l’inferno, mentre il Dottor Jekyll diventa Mister Hyde e il ruggito rabbioso del V4 Ducati tuona attraverso i quattro scarichi FMF echeggiando sulle pareti della montagna prima di assestarsi ai 1.500 giri del minimo. Senza carenatura, il sibilo della distribuzione ad ingranaggi e della primaria si mischia allo sferragliare della frizione a secco e alla voce dello scarico. Meglio assaporarla da fermi, perché una volta innestata la prima sul cambio rovesciato tutto ciò che non è restare in sella e mantenere le ruote allineate (più o meno) diventa secondario.
Le già esaltanti prestazioni della Desmosedici RR di serie vengono portate ad un altro livello dalla Desmo Tracker per due motivi. Il primo è la leggerezza, che fa sì che l’accelerazione diventi ancora più brillante nonostante una rapportatura finale (da 320 km all’ora, ammesso che siate capaci di restare attaccati al manubrio) invariata. Il secondo è che la posizione di guida rialzata rende le impennate di coppia in terza un evento inevitabile tutte le volte che spalancate il gas. Probabilmente sono inevitabili anche in quinta, ma ammetto di aver esaurito la scorta di coraggio e margine, trovandomi su una strada priva di vie di fuga fatta esclusione per lo strapiombo.
Posso cedere la parola a Sands, ex campione AMA nella categoria 250 GP che, pur ammettendo di non averla portata oltre i 160 all’ora, mi ha raccontato come impenni e derapi allo stesso tempo nelle prime tre marce ad ogni uscita di curva: «Sa attirare l’attenzione del pilota diversamente da qualunque altra moto abbia mai guidato».
Le gomme tassellate si sono rivelate stranamente controllabili anche sull’asfalto, anche se il posteriore fatica ovviamente a scaricare i quasi 200 CV che l’albero tenta di erogare ogni volta che aprite il gas. Ma quando molla – e succede – lo fa in maniera sempre controllabile, consentendo velocità in curva sorprendentemente elevate senza doversi preoccupare di grip o luce a terra. Il trucco è agire sul largo manubrio Renthal prima di aprire il gas. Alzarsi sulle pedane aiuta a contrastare le impennate, ma è meglio usare il freno posteriore con decisione per evitare di perdere il controllo. Con masse volaniche tanto ridotte unite a una posizione di guida rialzata, è piuttosto facile ribaltarsi. Lascerò il privilegio di esibirsi in monoruota al legittimo proprietario...
È davvero incredibile il vigore con cui il V4 Ducati inizia a spingere attorno ai 5.000 giri: la botta è paragonabile a una Superbike da mondiale, ma senza l’elettronica su cui questa può contare, sviluppata negli ultimi cinque anni. Sorprendentemente, la Desmosedici RR non può contare sul Traction Control, diventando ancora più emozionante da guidare. Il segreto del successo nella guida stradale sta nell’anticipare le cambiate, sfruttando la generosa coppia del propulsore, anche se, va detto, solleticare il limitatore occasionalmente è una tentazione irresistibile!
Dopo la KR V5 Tracker, che Sands aveva realizzato contando sul cinque cilindri sviluppato da Kenny Roberts, questa Desmosedici mi ha fatto toccare vette motociclistiche ancora più elevate. Non esiste nulla nell’universo motociclistico come la Desmo Tracker, che sa unire prestazioni incredibili ad un’accessibilità quasi improbabile. Gran bel lavoro, Roland: la Desmo Tracker è incredibilmente agile e sfruttabile. Chissà che Aprilia, che può disporre di un V4 di 65° ancora più compatto, non la studi bene facendosi venire strane idee…
La Desmo Tracker è stata realizzata avendo cura di fare sì che potesse tornare “come Ducati l’ha fatta” nel giro di poche ore. Anche perché tanto Roland quanto Justyn hanno apprezzato la geometria di sterzo originale, molto vicina a quello che volevano ottenere, per cui sul traliccio originale non è stato fatto altro se non eliminare qualche attacco ripristinabile con poca fatica. È stata realizzata una diversa piastra di sterzo per la forcella Ohlins di serie con steli di 43 mm Ø, lavorata nell’idraulica da Race Tech; il difficile è stato trovare il giusto offset per garantire l’angolo di sterzo (notoriamente scarso su una MotoGP) adatto per la guida nel dirt track. 35 mm alla fine è risultato il valore ideale per un angolo di sterzo di ben 45° in entrambe le direzioni sacrificando un po’ di avancorsa. Sacrificio compensato attraverso l’adozione di cerchi da 19” con gomme tassellate al posto dei 17” originali.
Sands ha poi cestinato il telaietto in carbonio, sostituendolo con un’unità in traliccio d’acciaio che sostiene la sella in puro stile flat-track, il codino e il serbatoio da tre galloni (poco più di 11 litri) tutti realizzati in alluminio su modelli reali che aveva in laboratorio. La base del serbatoio, che incorpora l’airbox, è stata mantenuta, con una presa molto simile all’originale che ora però esce sotto il portanumero frontale verniciato in verde ospitante un singolo faretto PIA. Il cruscotto Digitek originale è stato integrato nel serbatoio, mentre la centralina Marelli si è spostata nel codone, opportunamente protetta dal calore generato da motore e scarico. La Desmo Tracker è regolarmente immatricolata, anche se al momento Sands non ha ancora realizzato un portatarga all’altezza del mezzo.
A differenza della Desmosedici RR originale, che montava un robusto forcellone bibraccio nato dall’esigenza della MotoGP di gestire il grip offerto dalle gomme slick, Sands ha deciso che la Desmo Tracker avrebbe dovuto essere dotata di un monobraccio tipicamente Ducati, soprattutto visto l’uso di strette gomme Dunlop-Goodyear di 19” e relativi cerchi Performance Machine in alluminio, entrambi non esattamente l’ultimo ritrovato della tecnica. I cerchi sono stati progettati da Roland stesso quando lavorava per l’azienda del padre, e sono a tuttora in dotazione ai team più quotati della specialità, fra cui quello ufficiale Harley-Davidson. Il forcellone è stato progettato e realizzato da Sands da tubi d’acciaio con una lunghezza maggiorata di 38 mm per compensare l’impiego dei cerchi di 19” invece dei 17” originari. Considerando anche la diversa geometria di sterzo, l’interasse che deriva è di 1.470 mm (ben 40 mm in più rispetto alla Desmosedici originale), anche se grazie al maggior braccio di leva del manubrio Renthal montato su risers da 75 mm riduce lo sforzo necessario all’inserimento in curva. È stato scelto l’angolo di sterzo più aperto (24,5°) fra i due offerti dal cannotto di sterzo della Desmosedici; al retrotreno, il mono è stato modificato per garantire la giusta frenatura idraulica e altezza.
Visto il peso molto ridotto rispetto all’originale (Roland stima attorno ai 159 kg dopo aver eliminato praticamente tutte le sovrastrutture) è stato possibile fare a meno di uno dei due dischi – le vere dirt-tracker non ne hanno proprio – lasciando solo l’unità sinistra, lavorata dalla pinza originale Brembo monoblocco radiale a quattro pistoncini. Il disco posteriore di 267 mm Ø è stato realizzato proprio da Sands, e viene “morso” da una pinza Performance Machine. Pur con un freno motore ridotto a seguito dell’impiego della frizione antisaltellamento, l’impianto frenante si è dimostrato perfettamente all’altezza dell’uso stradale. Il V4 originale non ha subito alterazioni (la potenza è stata considerata “sufficiente”), nemmeno una rimappatura per adattare il propulsore al nuovo scarico realizzato espressamente da FMF. Non è stato facile ottenere tubi della lunghezza ideale, considerando il poco spazio disponibile soprattutto per la bancata posteriore. Grazie ad un accorto uso di raccordi è stato possibile “ingannare” il posteriore aumentandone artificialmente la lunghezza. Il risultato è un impianto 2-in-1-in-2 per ciascuna bancata che offre le giuste prestazioni e una voce talmente bella da surclassare anche l’originale…
Ho avuto la possibilità di provare la splendida Desmo Tracker in livrea tricolore sull’altrettanto splendida Glendora Mountain Road (ho pensato che rischiare lo sterrato, considerando che Amstutz stesso l’aveva guidata una volta sola, non fosse cosa saggia...) sulla scorta di una lunga esperienza in sella alle Desmosedici di diversi amici e conoscenti, nonché di quelle ufficiali di Capirossi e Bayliss nell’ormai lontano 2006, il giorno dopo la famosa doppietta di Valencia, prima che venissero chiuse nel museo ufficiale.
Si tratta di un’esperienza a dir poco schizofrenica: vi trovate seduti belli comodi grazie ad un manubrio alto e largo e pedane non troppo rialzate. Una posizione incredibilmente normale e non intimidatoria. Poi premete il pulsante d’avviamento e si scatena l’inferno, mentre il Dottor Jekyll diventa Mister Hyde e il ruggito rabbioso del V4 Ducati tuona attraverso i quattro scarichi FMF echeggiando sulle pareti della montagna prima di assestarsi ai 1.500 giri del minimo. Senza carenatura, il sibilo della distribuzione ad ingranaggi e della primaria si mischia allo sferragliare della frizione a secco e alla voce dello scarico. Meglio assaporarla da fermi, perché una volta innestata la prima sul cambio rovesciato tutto ciò che non è restare in sella e mantenere le ruote allineate (più o meno) diventa secondario.
Le già esaltanti prestazioni della Desmosedici RR di serie vengono portate ad un altro livello dalla Desmo Tracker per due motivi. Il primo è la leggerezza, che fa sì che l’accelerazione diventi ancora più brillante nonostante una rapportatura finale (da 320 km all’ora, ammesso che siate capaci di restare attaccati al manubrio) invariata. Il secondo è che la posizione di guida rialzata rende le impennate di coppia in terza un evento inevitabile tutte le volte che spalancate il gas. Probabilmente sono inevitabili anche in quinta, ma ammetto di aver esaurito la scorta di coraggio e margine, trovandomi su una strada priva di vie di fuga fatta esclusione per lo strapiombo.
Posso cedere la parola a Sands, ex campione AMA nella categoria 250 GP che, pur ammettendo di non averla portata oltre i 160 all’ora, mi ha raccontato come impenni e derapi allo stesso tempo nelle prime tre marce ad ogni uscita di curva: «Sa attirare l’attenzione del pilota diversamente da qualunque altra moto abbia mai guidato».
Le gomme tassellate si sono rivelate stranamente controllabili anche sull’asfalto, anche se il posteriore fatica ovviamente a scaricare i quasi 200 CV che l’albero tenta di erogare ogni volta che aprite il gas. Ma quando molla – e succede – lo fa in maniera sempre controllabile, consentendo velocità in curva sorprendentemente elevate senza doversi preoccupare di grip o luce a terra. Il trucco è agire sul largo manubrio Renthal prima di aprire il gas. Alzarsi sulle pedane aiuta a contrastare le impennate, ma è meglio usare il freno posteriore con decisione per evitare di perdere il controllo. Con masse volaniche tanto ridotte unite a una posizione di guida rialzata, è piuttosto facile ribaltarsi. Lascerò il privilegio di esibirsi in monoruota al legittimo proprietario...
È davvero incredibile il vigore con cui il V4 Ducati inizia a spingere attorno ai 5.000 giri: la botta è paragonabile a una Superbike da mondiale, ma senza l’elettronica su cui questa può contare, sviluppata negli ultimi cinque anni. Sorprendentemente, la Desmosedici RR non può contare sul Traction Control, diventando ancora più emozionante da guidare. Il segreto del successo nella guida stradale sta nell’anticipare le cambiate, sfruttando la generosa coppia del propulsore, anche se, va detto, solleticare il limitatore occasionalmente è una tentazione irresistibile!
Dopo la KR V5 Tracker, che Sands aveva realizzato contando sul cinque cilindri sviluppato da Kenny Roberts, questa Desmosedici mi ha fatto toccare vette motociclistiche ancora più elevate. Non esiste nulla nell’universo motociclistico come la Desmo Tracker, che sa unire prestazioni incredibili ad un’accessibilità quasi improbabile. Gran bel lavoro, Roland: la Desmo Tracker è incredibilmente agile e sfruttabile. Chissà che Aprilia, che può disporre di un V4 di 65° ancora più compatto, non la studi bene facendosi venire strane idee…
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