A metà degli anni Ottanta, mentre le quattro cilindri giapponesi dominavano il mercato, due bicilindriche a V scelsero di seguire strade opposte ma ugualmente radicali. La Bimota DB1 e la Buell RR 1000 Battletwin interpretarono il concetto di sportiva “super-twin” con filosofie lontanissime: da una parte leggerezza, precisione e gusto artigianale italiano, dall’altra potenza ruvida, sperimentazione tecnica e spirito pionieristico tutto Stars & Stripes. Due visioni diverse, ma con un’unica ambizione: sfidare le regole.

Eleganza compatta: la via di Bimota

Nel 1985 la riminese Bimota tolse il velo alla DB1, e lo fece alla sua maniera: prendere un ottimo motore di serie e costruirgli attorno una ciclistica raffinata come un abito su misura. Il cuore era il Desmodue derivato dalla Ducati Pantah 750, un 748 cc da circa 68 CV, compatto, brillante e perfetto per un progetto votato alla leggerezza.

La DB1 nacque da un progetto di Federico Martini, da poco in Bimota con Tamburini passato al Gruppo Cagiva, attorno a un telaio a traliccio con larghezza da pin-up, con piastre in Avional lavorate dal pieno e un passo cortissimo di 1.380 mm. Con appena 160 kg a secco e masse centralizzate, tra le curve diventava affilata come un bisturi. Anche la carenatura integrale, sviluppata in galleria del vento, era essenziale e avvolgente: niente fronzoli, solo funzione.

La ricetta era semplice ma rigorosa e in stile Bimota: rigidità, qualità costruttiva quasi artigianale e tanta precisione. Non era una moto da sparo sul dritto, ma una specialista della traiettoria pulita. Sospensioni Marzocchi, forcellone in alluminio e un equilibrio generale che premiava chi guidava con sensibilità. La DB1 chiedeva di essere capita.

Muscoli e ingegno: l’interpretazione di Erik Buell

Nel 1987, dall’altra parte dell’oceano, Erik Buell propose qualcosa di completamente diverso con la RR 1000 Battletwin della sua ancora giovane factory. Il motore era l’XR1000 di casa Harley-Davidson: un V-twin da 998 cc raffreddato ad aria, portato a circa 70 CV e decisamente più massiccio rispetto al Desmodue italiano.

Più pesante (circa 177 kg a secco) e più “ruvido”, quel motore diventò però il fulcro del progetto grazie al sistema Isoplanar: venne utilizzato come elemento strutturale, ma isolato dalle vibrazioni con supporti elastici. Un’idea coraggiosa, quasi provocatoria, per sfruttare quel motore, nato per altro, su una vera sportiva carenata.

La carrozzeria completamente chiusa era tra le più aerodinamiche del periodo e puntava dritta alla stabilità ad alta velocità e alle gare endurance americane. Dove la DB1 lavorava di fino, la RR 1000 giocava di forza e intuizione tecnica.

Due bicilindriche, due mondi

Alla fine, la DB1 si guadagnò la fama di opera d’arte su due ruote: equilibrata, precisa, elegante senza bisogno di esagerare. La RR 1000, invece, rimase nella memoria come il primo, vero manifesto dell’idea fuori dagli schemi di Buell: prendere un motore improbabile per una sportiva e trasformarlo in qualcosa di sorprendente. Due caratteri diversi, ma entrambi capaci di lasciare il segno.

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