Moto Guzzi: tra storia, innovazione e quel motore V2 che non vide la luce

Moto Guzzi VA-10 e V100: evoluzione dell’architettura a V trasversale

Il motore VA-10 della Moto Guzzi mostra un’architettura razionale pur mantenendo la caratteristica tipica dei motori a V della marca italiana con la disposizione trasversale dei cilindri. Il carter principale diviso su un piano orizzontale invece era una necessità importante per garantire un processo produttivo più efficace fondato su dei componenti pressofusi invece che delle fusioni in terra, una soluzione scelta anche per l’ultimo propulsore nato in casa Guzzi. Sul V100 le due metà sono imbullonate tramite quattro prigionieri del diametro di 10 mm ciascuno in prossimità delle bronzine dell’albero a gomito oltre ad una serie di viti che chiudono i carter esternamente.

Il VA-10 mostra un carter motore molto compatto grazie alla scelta del carter a secco con un serbatoio d’olio aggiunto ed esterno al motore, mentre sul V100, più panciuto ma comunque con un disegno dinamico e ricercato, il serbatoio d’olio è integrato nel motore e connesso alla camera di manovella tramite una valvola a membrana che impedisce il ritorno del liquido. I cilindri sono integrati direttamente nella fusione del basamento come sul VA-10, i pistoni corrono in camicie separate in alluminio rivestite di Nikasil. Per ridurre la lunghezza del nuovo motore i tecnici hanno piazzato l’alternatore dietro ai cilindri dove prende il moto tramite una cinghia. All’estremità anteriore, l’albero a gomiti aziona invece un albero intermedio tramite una catena a denti Morse, che scorre in testa tra i due cilindri e che, a sua volta, aziona le catene che muovono i due alberi a camme per ognuna delle 2 teste.

Trasmissione del moto e gestione della potenza

Visto dal davanti, l’albero a gomito del V100 ruota in senso antiorario. La potenza viene trasmessa alla frizione attraverso un albero intermedio coassiale con parastrappi che aziona anche la pompa dell’olio. La frizione si trova nella parte posteriore del cambio (che è separato ed a sua volta fissato sul carter anteriore) ed è accessibile per manutenzioni dalla parte posteriore della moto. Pertanto, la campana della frizione ha lo stesso senso e la stessa velocità di rotazione dell’albero motore. Dovendo sopportare una minor coppia motore (per via del regime più elevato) la frizione può essere relativamente piccola.
Sul VA-10, invece, si era scelta una soluzione inconsueta per la trasmissione: la cassa cambio con tutti gli alberi trasversali veniva imbullonata al carter principale e la frizione era azionata da una coppia conica che deviava il moto di 90 gradi. Questa scelta era stata necessaria per mantenere la classica architettura dei motori Moto Guzzi con una trasmissione secondaria a catena. Rispetto ad un motore con tutti gli alberi trasversali e trasmissione a catena si doveva tenere in conto un rendimento minore circa del 5 %. Il pignone del motore VA-10 si trovava sul lato destro della moto.

Adattamento web di William Toscani