INNengine e-Rex, in Spagna brevettano il motore a 1T

Il motore a 2T risveglia i ricordi di motociclisti e appassionati. Per alcuni, quel tipo di motore era ed è il massimo dei propulsori in virtù di semplicità abbinata alle prestazioni . Ma secondo qualcuno, ci si può divertire anche con meno colpi. Ovvero, con un motore a 1 tempo. Esiste, e lo hanno realizzato in Spagna dalla start-up INNengine. Si chiama e-Rex, e già dal nome nasconde legami palesi con l'elettrificazione. Ma cos'è e come funziona? Andiamo con ordine.

Motore a 2T e motore a 1T: la differenza

Il motore a 2T implica un ciclo di funzionamento che dura due corse (due tempi, appunto) del pistone, ossia avviene in un solo giro di albero motore, a differenza del 4T che necessita di due giri (quindi quattro corse del pistone). Grazie al rapporto tra accensioni e giri, il motore a pistoni contrapposti di INNengine è un motore a 1 tempo, in quanto ha bisogno solo di mezzo giro per ogni ciclo. Si accende quindi due volte più del 2T e quattro volte più del 4T. In teoria, si accende ogni 180° di angolo dell'albero motore. In teoria, appunto: perché la particolarità del motore e-Rex è che non ha un albero a gomiti.

Motore a pistoni contrapposti: vantaggi e svantaggi

I motori a pistoni contrapposti non si sono mai diffusi nelle moto. Necessitano infatti di due alberi a gomito o di una deviazione su un albero a gomito, richiedono parecchio spazio di installazione e, soprattutto, un ottimo bilanciamento delle masse. Nel propulsore a pistoni contrapposti, due pistoni condividono la camera di combustione e corrono in direzioni opposte. Il principale vantaggio è che non necessitano di valvole o di testate. La superficie della camera di combustione è compatta, il che si traduce in un'efficienza termica più elevata e in una depurazione completa della camera di combustione dai gas di scarico con poche perdite di incombusti. Allo stesso tempo, questo è il principale svantaggio di questa architettura: i gas di scarico sono esposti a una temperatura molto elevata.
Tuttavia, il motore brilla per una coppia uniforme ed elevata. I principali svantaggi sono le dimensioni dell'alloggiamento e l'elevata complessità meccanica, poiché si utilizzano due alberi a gomito o è necessaria una deviazione. Ed è proprio il numero di alberi a gomito l'elemento su cui INNengine si sta concentrando.

RITORNO DEL MOTORE A DUE TEMPI? L’IDEA DI VAN ROOYEN

INNengine e-REX: come funziona il motore a 1T

Il motore INNengine non utilizza un albero motore, ma due "dischi a camme". I pistoni trasmettono la potenza direttamente al disco attraverso una scanalatura di guida e lo fanno ruotare. I dischi a camme lavorano in sincrono, sono collegati tramite un albero interno e agiscono quindi direttamente sull'albero motore. Poiché tutti i pistoni funzionano in sincrono e le due camere di combustione si accendono a 180° l'una dall'altra, il motore funziona in maniera regolare. Ogni camera di combustione si accende due volte per giro. L'aria di aspirazione viene trasformata in una miscela infiammabile grazie all'iniezione diretta, mentre i pistoni sul lato di scarico aprono delle luci al punto morto inferiore, attraverso le quali fuoriesce il gas espanso. La pressione negativa nella camera di combustione aspira l'aria attraverso le luci liberate dal pistone. Durante questo periodo, il disco a camme ruota solo di 180°. Entrambi i pistoni comprimono l'aria verso il punto morto superiore, il carburante viene iniettato direttamente sul pistone e acceso. Il disco a camme ruota solo di 360° tra due accensioni: tradotto, impiega solo 1 tempo.

Come aumentare la compressione

Capitolo compressione. Nei normali motori alternativi, la compressione più è alta, meglio è... entro certi limiti. Tuttavia, i rapporti di compressione elevati sono più efficaci solo ai regimi più elevati. In caso di riempimento della camera di scoppio incompleto non viene mai applicata la compressione massima. Di conseguenza, ci sono stati molti tentativi di rendere variabile la compressione, tutti senza successo. L'INNengine ruota un disco a camme, accorcia la distanza tra i pistoni - simulando una biella più lunga -, e riduce così la camera di combustione migliorando la compressione. Al contrario, aumentano il tempo di aspirazione quando il disco viene girato all'indietro. In linea di principio, l'INNengine combina la compressione variabile con la "fasatura" variabile.

Motore più piccolo, leggero e prestazionale... ma per le auto

Il progetto e-Rex è pensato per l'uso nelle auto. Sarebbe più piccolo del 55% e più leggero del 70% rispetto ai motori a combustione comparabili con una cilindrata di 2 L, e presto raggiungerà gli standard Euro 7 in materia di emissioni nocive. A livello prestazionale, c'è una netta differenza. Facciamo un paragone: l'e-Rex con una cilindrata da 700 cc produce all'incirca la potenza di un motore convenzionale ad aspirazione naturale con una cilindrata di 2.000 cc. Si potrebbe anche dire che INNengine non voglia salvare il motore a combustione interna nella sua forma attuale, ma facilitare l'elettrificazione, dato che il motore a pistoni contrapposti e l'alimentazione elettronica lavorano sostanzialmente nella stessa direzione e promettono lo stesso aumento di prestazioni.

Fonte: Motorrad

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