Usato, Ducati 916 - 996 - 998: giganti rosse

Sì, la Ducati 916 è stata una pietra miliare, nonostante tanti difetti, fragilità e costi di mantenimento, e lo scarsissimo comfort. Una moto dalla fruibilità ridotta ai minimi termini, per pochi appassionati con molta disponibilità. Una moto talmente importante da segnare non solo la storia Ducati, e diventare una delle supersportive più desiderate di sempre. Paragone planetario per rigore ciclistico, gusto di guida ed efficacia in pista, tanto da costringere la Honda a imitarne la formula per riuscire a batterla nel campionato SBK, senza riuscire a intaccarne il fascino. Merito del pedigree sportivo, della linea e dalla ciclistica disegnate dalla CRC (Centro Ricerche Cagiva).

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Esordio in pista

Sul fisico di Davide Tardozzi, allora pilota ufficiale Ducati, Tamburini aveva fatto sagomare la maquette di una sportiva per sostituire la Ducati 888, già evoluzione della 851. Una moto bellissima da guardare e da guidare, la classica moto nata bene. Le note entusiastiche di tanti giornalisti innamorati sembrano oggi scontate. Allora Ducati non aveva la credibilità di oggi, e c’è un aneddoto sulla prima prova che spiega quanto fosse nata bene la Ducati “Rimini”. Era questo il soprannome del progetto capitanato da Tamburini, e con un motore “buono” del reparto corse si era programmato un test al Mugello. Era giunto il momento di capire come funzionasse in pista, e a guidarla fu chiamato proprio Tardozzi, che da un anno s’era ritirato dal mondiale SBK. Dentro e fuori dai box per le regolazioni, un paio di stop, e al quindicesimo passaggio Tardozzi segna un tempo a solo due secondi dal record della pista. Con forcella e ammortizzatore Showa, quelli che poi andranno in normale produzione, e una velocità di punta superiore di ben 12 km/h alla Ducati 888 ufficiale, senza esser ancora andati in galleria del vento. Tardozzi è tanto sorpreso che fatica a spiegare le sensazioni di guida, tanto entusiasmanti da fargli pensare di tornare alle corse.

Nascita ed evoluzione del mito

Da quel momento è chiaro a tutti che sta nascendo una pietra miliare nella storia delle moto supersportive, una Ducati che terrà banco nelle varie versioni 916, 996 e 998 per 11 anni, a livello commerciale e agonistico, un periodo di successi eccezionalmente lungo per una moto sportiva. Trovare un esemplare in buone condizioni è facile. Più difficile è districarsi fra le tante versioni Biposto, SPS, S ed R allestite. Le differenze principali sono da ricercare nelle sospensioni – le versioni più esclusive hanno montato Ohlins davanti e dietro – nelle sovrastrutture in fibra di carbonio e soprattutto nel motore. Nel 1999 arriva la 996 che porta nel nome la generosa maggiorazione della cilindrata effettiva, ottenuta con un alesaggio superiore di 4 mm. Ma è la versione più evoluta 996R che vede l’evoluzione più significativa: il Testastretta disegnato da Marchetti. Altrimenti si può valutare una 998 Biposto oppure l’intermedia S, o la versione più spinta 998R di questa grandiosa famiglia, col motore Testastretta soprannominata “Coppa Bassa”, un basamento modificato in maniera importante per migliorarne l’affidabilità. L’evoluzione estrema, con rinnovate misure di alesaggio e corsa 104 x 58,8 mm, la 998R (venduta a 27.000 euro nel 2002, contro i 26.000 della 996R nel 2001) è la “916” più potente mai prodotta: 139 CV a 10.000 giri/min contro i 124 CV della versione base. Che su strada denota una messa a punto leggermente più confortevole delle 916/996.

Sensazioni post prove

Le parole nelle nostre prove dell’epoca erano esemplari. Ne peschiamo qualcuna: “Mai troppo nervosa di avantreno, la 996 offre il meglio di sé caricando più possibile il peso del corpo in avanti, cercando di non aggrapparsi ai semimanubri soprattutto in piena accelerazione, ed accompagnando qualsiasi variazione di inclinazione con opportuni spostamenti del corpo. In questo modo si scopre di avere fra le mani una moto stabile e precisa sul veloce... La Ducati 996 ha sfoderato tanta grinta ed un’erogazione ancora più frizzante rispetto al propulsore di 916 cc... I quasi 107 CV a 8500 giri di potenza massima alla ruota la collocano esattamente a metà fra le performance sviluppate da una 916 standard ed una SPS”.

Mentre per la 998 aprivamo con una serie di aggettivi: “Inossidabile, inimitabile, intramontabile...” e continua “...mostra un comportamento più regolare e fluido ai bassi regimi dove sono notevolmente diminuiti i sussulti e gli strappi di trasmissione quando capita di viaggiare su strada con rapporto lungo”. Caratteristiche che già erano migliorate nelle 996 rispetto la 916. Ma diciamola tutta: una 916/996/998 non si compra per quanto sia comoda o fluida ai bassi regimi. Oggi come ieri quel che conta è da cercare in mezzo alle curve, magari di una pista, come abbiamo sempre sentenziato nelle tante prove e riprove: “... raccontarvi della notevole efficacia in fase d’inserimento in curva... della precisione con cui la 996 riesce a scendere in piega ed a mantenere come per incanto l’inclinazione ottimale”. E ancora: “...la 998 è precisa e rigorosa anche quando le malformazioni dell’asfalto potrebbero creare qualche problema... infonde sicurezza e si inserisce in curva – pur senza risultare un fulmine di maneggevolezza – ben supportata dalla calibrata risposta delle sospensioni”. Infine “...con minime regolazioni delle sospensioni, rispetto alla taratura standard, in pista il divertimento è assicurato e la 998 si mostra sempre solida e sincera nella guida al limite, manifestando solo qualche leggera oscillazione e moderati movimenti in staccata.” Che altro aggiungere? Compratela e soprattutto usatela.

Pregi - Guida in pista; sospensioni regolabili e sensibili; erogazione motore; alto valore delle versioni speciali.

Difetti - Manutenzione frequente e costosa; rumorosità meccanica e della frizione; limitato comfort su strada; meccanica raffinata che richiede mani esperte.

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