La Benelli Tornado Tre 900 è una di quelle moto che, anche a distanza di anni, ti fa dire: “ma questi erano fuori di testa… in senso buono”. Il progetto nasce grazie all’ingegner Riccardo Rosa, che ne battezzò anche i primi passi a bordo del prototipo, e prende forma nel 1997 con il design di Adrian Morton, allievo del mitico Tamburini. Dietro le quinte c’era la nuova gestione guidata da Andrea Merloni, che aveva appena rimesso le mani sulla storica Benelli dopo l’era De Tomaso. Fin dall’inizio si capiva che non sarebbe stata una moto “normale”.

La sportiva italiana che osava su tutto

Già il concept aveva soluzioni fuori dagli schemi, come lo scarico a tre uscite, con due laterali e una sotto il codone. Nei prototipi poi spuntarono chicche assurde ma che poi divennero un simbolo: radiatore sotto la coda con ventole posteriori (quelle gialle per capirci), monoposto aggressivo, strumentazione “rovesciata”, e perfino un motore con scoppi irregolari “big bang” che però rimase più un esperimento che altro. La versione definitiva fu un vero pezzo d’arte su due ruote, che nella colorazione argento-verde richiamava le gloriose moto pesaresi. Il motore era un tre cilindri in linea di 900 cm3 con bancata inclinata di 15°, distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, doppio iniettore per cilindro (a monte e a valle della farfalla) gestito da una centralina elettronica evoluta per l’epoca, e un sistema di corpi farfallati di 53 mm Ø, mentre il cambio estraibile lateralmente – soluzione tipica delle moto da gara – permetteva interventi rapidi senza smontare il motore. I numeri erano importanti: circa 142 CV a 11.500 giri e 100 Nm a 8.500 giri.

Telaio aeronautico e radiatore sotto la coda

Il telaio era un’altra chicca: tubi in acciaio ad alta resistenza incollati con tecnica aeronautica a piastre laterali fuse in lega leggera, il tutto serrato da viti traenti. Questa struttura garantiva rigidità torsionale elevata e una certa elasticità controllata. Il forcellone posteriore in alluminio era massiccio, con leveraggi progressivi e monoammortizzatore completamente regolabile. All’anteriore campeggiava una forcella di 43 mm Ø, anch’essa completamente regolabile in compressione, estensione e precarico. L’impianto frenante era all’altezza della situazione: doppio disco anteriore di 320 mm Ø con pinze radiali a quattro pistoncini e pompa racing, mentre dietro un disco di 220 mm Ø completava il pacchetto. Cerchi in alluminio forgiato (in alcuni casi Marchesini) contribuivano a contenere le masse non sospese, anche se il peso complessivo restava elevato. E poi c’era lui, la vera firma della Tornado: il radiatore sotto il codone. Una scelta che ha fatto discutere tantissimo. Una soluzione del genere richiedeva studio: condotti d’aria, gestione dei flussi, estrazione del calore con doppie ventole ad alta portata… non roba improvvisata. Fatto sta che, funzionale o no, esteticamente fu uno dei simboli di questa moto. Davanti, tolto il cupolino con il faro verticale, c’erano quattro prese d’aria: due per l’airbox pressurizzato (effetto ram-air) e due che convogliavano aria lungo i condotti interni fino al radiatore posteriore. L’aria calda veniva poi espulsa dalle ventole, creando quel look inconfondibile.

Una moto "regolabile su se stessi"

Dal punto di vista tecnico era tutto super regolabile: inclinazione del cannotto di sterzo variabile tramite inserti, interasse modificabile con eccentrico sul perno del forcellone, posizione del pivot regolabile… si parlava di ben 78 combinazioni possibili per adattare la ciclistica a ogni stile di guida o pista. Debuttò in versione limitata a 150 esemplari numerati. A questa seguì la più abbordabile Tornado Tre 900, leggermente depotenziata e con componentistica meno pregiata. Il 2003 ecco l’entrata a catalogo della Tornado Tre 900 RS. Nel 2006 fu la volta della Tre 1130, spinta dal tre cilindri di 1130 cm3, stesso motore della naked TNT.

E su strada? Be’… qui arrivano le note dolenti. L’avantreno era solidissimo, la ciclistica comunicativa e la coppia ai medi ti prendeva a schiaffi. Però, di contro, il cronometro faceva fatica: allungo limitato, vibrazioni marcate (anche per via dell’equilibratura del tre cilindri), problemi di affidabilità legati soprattutto all’albero motore e una gestione del calore non ottimale. Insomma, non era perfetta, però aveva carattere, soluzioni uniche e un fascino che ancora oggi poche moto riescono a eguagliare. Una vera outsider.