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Abbiamo messo a confronto due GS Adventure, una equipaggiata con il quickshifter, l'altra con l'innovativo cambio robotizzato ASA. Ecco cosa abbiamo scoperto

BMW R 1300 GS Adventure, cambio tradizionale o ASA? La sfida


I sistemi di assistenza alla cambiata non sono dei semplici automatici, ma dei veri e propri cambi robotizzati. Pi&ugrave; avanti capiremo la differenza. Se foste preoccupati, comunque, possiamo tranquillizzarvi: nessuno, tantomeno le aziende, vuole proporvi degli scooter a forma di moto, e neanche imporvi una tecnologia per chiss&agrave; quale misterioso motivo. Semplicemente, arrivano nuove tecnologie, che in alcuni casi migliorano molto l&rsquo;esperienza di guida, in altri meno, in altri ancora... la peggiorano. Ma se guardiamo indietro, possiamo ritenere la&nbsp;maggior parte delle tecnologie una vera e propria manna dal cielo. L&rsquo;acceleratore elettronico, l&rsquo;ABS, il controllo di trazione, le sospensioni semi-attive...

Dicevamo del cambio automatico, o meglio, robotizzato. <a href="https://www.inmoto.it/listino-nuovo/marche/bmw-motorrad">BMW</a> ha scelto una strada ibrida: niente frizione, ma leva sulla pedana s&igrave;, che per&ograve; non &egrave; pi&ugrave; un&rsquo;asta di rinvio ma un semplice &ldquo;interruttore&rdquo;, che ricevuto il comando dal piede del pilota, invia un segnale alla centralina che attiva il meccanismo della cambiata. Questo cambio dispone sia della modalit&agrave; automatica che manuale, ma in realt&agrave; BMW lo comunica come un&rsquo;evoluzione del quickshifter (infatti, ogni volta che si spegne e accende, la moto parte di default in &ldquo;Manuale&rdquo;).&nbsp;

<h3>Indice</h3>

<ul>
	<li>Cambio ASA: come si usa (pag.2);</li>
	<li>Le impressioni di guida&nbsp;(pag.3);</li>
	<li>Quickshifter o ASA? I nostri consigli&nbsp;(pag.4);</li>
	<li>Leva frizione: s&igrave; o no?&nbsp;(pag.5);</li>
	<li>La spiegazione tecnica + VIDEO della prova (pag.6);</li>
	<li>Pagelle e rilevamenti&nbsp;(pag.7);</li>
	<li>Scheda tecnica e prezzo&nbsp;(pag.8);</li>
</ul>

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<h2>Come si usa</h2>

Prima di passare alle impressioni si guida, cerchiamo di capire come funziona a livello pratico l&#39;ASA. La moto non ha il freno a mano perch&eacute; quando si spegne va automaticamente in P, quindi rimane bloccata in marcia (funzionando di fatto come un antifurto), a meno che non si spenga la moto in folle (in tal caso, rimane in N anche da spenta: non conviene se si parcheggia in salita, anche perch&eacute; si possono inserire marce solo a moto accesa). Per trovare la folle basta premere per due secondi il pedale del cambio col freno tirato.

La <a href="https://www.inmoto.it/listino-nuovo/marche/bmw-motorrad/r-1300-gs-adventure">GS Adventure ASA</a> &egrave; omologata come moto col cambio meccanico, tanto che, quando si avvia, &egrave; in manuale: per viaggiare poi in automatico si preme il pulsante di commutazione sul blocchetto sinistro. La logica di cambiata nella modalit&agrave; D segue i riding mode (pi&ugrave; turistica o pi&ugrave; sportiva), ma non si pu&ograve; personalizzare; per esempio, non si pu&ograve; avere tutta la moto regolata su Road e solamente il cambio in Dynamic. Come sulle auto, invece, se accelero molto forte il sistema scaler&agrave; anche due o tre marce, se invece freno forte scaler&agrave; rapidamente. Il sistema inoltre &egrave; intelligente: se la frizione, per esempio, si consuma, riesce ad adattarsi per salvaguardarla.

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<h2>Le impressioni di guida</h2>

Veniamo al piatto forte, ovvero le impressioni di guida. Partendo dall&#39;ASA, la prima sensazione &egrave; di smarrimento, inutile negarlo. Non trovare la leva della frizione &egrave; un piccolo trauma, almeno la prima volta che lo provi.&nbsp;Una volta accesa, per&ograve;, il sound graffiante del boxer ti ricorda che s&igrave;, sei in sella a una GS, non a uno scooter. La prima riflessione importante&nbsp;riguarda la gestione della frizione in partenza e nelle manovre a bassa velocit&agrave;: &egrave; impressionante la dolcezza e la fluidit&agrave; con la quale la moto parte e risponde alle millimetriche aperture del gas. Non c&rsquo;&egrave; uno strappo o un sussulto, la moto non fa nessun balzo in avanti. Una dolcezza di risposta paragonabile a un sistema a variatore. Altri sistemi automatici sono decisamente pi&ugrave; bruschi nel primissimo attacco del gas. Se quindi vi state chiedendo se sia la scelta giusta per chi utilizza la moto tutti i giorni nel traffico, la risposta &egrave; un netto s&igrave;.&nbsp;

Smarcata la questione partenze e basse velocit&agrave;, passiamo all&rsquo;analisi delle due modalit&agrave; di guida, automatica e manuale. In modalit&agrave; automatica, ovviamente il tema principale &egrave; capire se sia in grado di garantire un&rsquo;esperienza piacevole nonostante la mancanza della leva frizione. Ebbene, la risposta &egrave; s&igrave;... con qualche riserva. Funziona molto bene guidando rilassati. &Egrave; in questi frangenti che la apprezzi, perch&eacute; non hai la necessit&agrave; che il sistema indovini esattamente la marcia che vorresti: quella curva l&rsquo;avresti affrontata in seconda e non in terza? Guidando rilassati, in effetti, cambia poco. I cambi di marcia sono abbastanza fluidi (non sempre: in alcune situazioni, soprattutto a salire di rapporto, &egrave; come se ci fosse un minimo di ritardo che genera un leggero scompenso nell&rsquo;assetto) e nell&rsquo;80-90% dei casi viene inserita la marcia corretta.

Quali sono i casi in cui non ci azzecca? 
Quando si vuole guidare &ldquo;sul serio&rdquo;. Perch&eacute; quando ti arrivano in faccia una serie di curve&nbsp;da divorare, solo tu sai quando scalare, a che regime tenere il motore e quando invece inserire la marcia successiva. Sono cose su cui non ragioniamo, noi motociclisti, le sentiamo e basta. E questo, il &ldquo;cervellone&rdquo; della GS non riesce a replicarlo perfettamente, perch&eacute; come detto &egrave; un sistema &ldquo;cieco&rdquo;, e per quanto possa intuire i nostri voleri, non pu&ograve; sapere se davanti a noi c&rsquo;&egrave; una curva aperta, chiusa, in salita o in discesa. Fa del suo meglio, ma in effetti la guida di una moto, a differenza dell&rsquo;auto, deve tener conto di molti pi&ugrave; parametri. 
Abbiamo rilevato solo queste, come situazioni pi&ugrave; critiche, in un quadro che, va detto, &egrave; gi&agrave; decisamente maturo e completo. Anche perch&eacute; a tutto ci&ograve; si pu&ograve; rimediare utilizzando la moto in modalit&agrave; manuale. All&rsquo;atto pratico &egrave; un quickshifter, con la sola differenza del feeling alla leva: essendo un interruttore non offre quella sensazione meccanica a cui siamo abituati. Quel &ldquo;clack&rdquo; che ci conferma inconsciamente che s&igrave;, la marcia &egrave; entrata. Ma a parte questo, tempi di cambiata e piacevolezza sono praticamente identici a quelli del classico quickshifter. Lo si capisce bene saltando da una all&rsquo;altra moto. Solo che in questo caso, quando ti fermi non hai bisogno di tirare la frizione.

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<h2>Quickshifter?&nbsp;A chi lo consigliamo</h2>

Provando a tirare un po&rsquo; le conclusioni, possiamo certamente dire che l&rsquo;esperimento di BMW &egrave; riuscito, perch&eacute; offre una bella comodit&agrave; in pi&ugrave; (pensate al fatto di non dover utilizzare la frizione per andare in ufficio e quindi non rovinarsi la punta delle scarpe...) senza compromettere il gusto di guida. Al massimo, ne modifica un po&rsquo; i connotati. Anche perch&eacute; basta inserire la modalit&agrave; manuale e prendere il controllo. Ed &egrave; proprio questo forse il modo corretto di utilizzare l&rsquo;ASA. Modalit&agrave; automatica per tutte le situazioni tranquille, compresi i trasferimenti autostradali (al casello, il fatto di non dover gestire la frizione mentre si combatte con bigliettino e guanti non &egrave; per niente male); modalit&agrave; manuale quando ti prendono i cinque minuti.

A chi invece consigliamo di orientarsi sul classico quickshifter? 
A chi non intende rinunciare alla sensazione analogica della cambiata e vuole mantenere sempre il controllo della situazione, anche quando cambiare marcia non &egrave; propriamente un piacere (per esempio in citt&agrave;). Al pubblico l&rsquo;ardua sentenza.

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<h2>Leva frizione: s&igrave; o no?</h2>

<meta charset="UTF-8" />Abbiamo iniziato questo confronto con una domanda ben precisa in testa: alla fine, su un mezzo come la GS &ndash; scelto e amato da un microcosmo motociclistico ampio e articolato &ndash; l&rsquo;ASA pu&ograve; rappresentare un&rsquo;alternativa rilevante? O &egrave; meglio rimanere fedeli al buon vecchio cambio tradizionale? 
La risposta ruota tutta attorno ad un semplice pezzo di metallo: la leva della frizione. Nell&rsquo;80% dei tipici contesti di utilizzo di una GS, l&rsquo;ASA &egrave; sicuramente (e senza riserve) un&rsquo;opzione valida: facilita la vita, &egrave; pratico in citt&agrave;, permette di godersi la guida nell&rsquo;extraurbano senza stress, fa tutto lui; ed &egrave; anche rassicurante in off-road se ci si limita a fare sterrati in viaggio, soprattutto se non si &egrave; enduristi provetti (anzi, in questo caso &egrave; una vera manna: ti puoi concentrare sul controllo della moto e basta). C&rsquo;&egrave; per&ograve; un 20% di situazioni in cui, almeno a parere di chi scrive, un buon vecchio cambio tradizionale, supportato dalla leva della frizione, non si batte: ad esempio in fuoristrada &ndash; se si ha esperienza e ci si vuole spingere su percorsi impegnativi &ndash; poter &ldquo;giocare&rdquo; con la frizione, nei passaggi tecnici, &egrave; fondamentale. Idem se in off si &egrave; particolarmente abili e si vuole andare forte, godendosi le derapate del posteriore tutte le volte che il boxer viene sollecitato nella maniera giusta. In questi casi (almeno per ora) non c&rsquo;&egrave; ASA o sistema similare che tenga. 
Save the manual... and the clutch.

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<h2>La spiegazione tecnica</h2>

Gli organi del cambio ASA sono sostanzialmente identici a quello standard. A cambiare &egrave; soltanto la frizione (pi&ugrave; resistente e adattata) e il fatto che per ogni marcia c&rsquo;&egrave; una folle, perch&eacute; in caso di problemi o guasti il sistema pu&ograve; subito inserire la folle. Di fatto BMW ha deciso di motorizzare sia la frizione sia il cambio: entrambi sono azionati da un attuatore (dei servomotori elettrici). 
L&rsquo;attuatore della frizione regola lo slittamento quando richiesto (per esempio nella guida in off-road), innesta la frizione quando si cambia marcia e la disinnesta quando ci si ferma. Funziona, quindi, anche come sistema di antisaltellamento. 
Nella modalit&agrave; &ldquo;D&rdquo; le marce vengono cambiate automaticamente in base alla modalit&agrave; di guida, ai giri del motore, alla posizione dell&rsquo;acceleratore e all&rsquo;angolo di piega (se ve lo state chiedendo no, non tiene conto dei dati raccolti dal radar). In modalit&agrave; &ldquo;M&rdquo; invece tocca al pilota cambiare marcia utilizzando la leva del cambio, che comunque &egrave; sempre prevalente sulla modalit&agrave; automatica (in pratica, se siete in modalit&agrave; automatica ma decidete comunque di cambiare marcia, il sistema esegue i vostri ordini, per poi tornare in modalit&agrave; D dopo qualche secondo).

Di fatto &egrave; un sistema piuttosto semplice, che probabilmente consentir&agrave; un&rsquo;implementazione anche su propulsori differenti. La maggior complessit&agrave; non &egrave; da ricercarsi nell&rsquo;hardware ma nel software del sistema. &Egrave; questo il vero fiore all&rsquo;occhiello, ovvero l&rsquo;algoritmo che, in modalit&agrave; automatica, decide quando effettuare un cambio marcia provando a indovinare il miglior compromesso tra rendimento massimo del motore e desideri del pilota (per esempio, voglio tenere una marcia a lungo perch&eacute; subito dopo c&rsquo;&egrave; una curva).

Va comunque tenuto in considerazione un fatto fondamentale: il cambio automatico &egrave; un sistema cieco, non pu&ograve; cio&egrave; vedere cosa c&rsquo;&egrave; davanti al pilota. O forse potrebbe, sfruttando anche i dati del radar anteriore; ma questa &egrave; un&rsquo;altra storia&hellip;In totale, il sistema pesa all&rsquo;incirca 2 kg.

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<h2>Pagelle e rilevamenti</h2>

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<h3>I nostri rilevamenti</h3>

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<h2>BMW R 1300 GS Adventure standard e con cambio ASA: scheda tecnica e Prezzo</h2>

<ul>
	<li>MOTORE: Bicilindrico Boxer, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 106,5 x 73,0 mm; cilindrata 1.300,6 cc. Rapporto di compressione 13,3:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa a fasatura variabile, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 52 mm &Oslash;. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a giunto cardanico. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio con sistema antisaltellamento e comando idraulico, cambio a 6 rapporti.</li>
	<li>CONTROLLI ELETTRONICI: Quattro modalit&agrave; di guida: Eco, Rain, Road, Enduro. Controllo di trazione, freno motore, coppia motore in frenata e pressione pneumatici. Abbassatore automatico sospensioni. ABS cornering. Assistenza alla partenza in salita. Keyless. Radar anticollisione e cruise control dinamico con funzione di frenata. Connettivit&agrave; smartphone.</li>
	<li>CICLISTICA: Telaio in acciaio con motore portante. Sospensioni attive: ant. EVO-Telelever con ammortizzatore centrale, escursione 210 mm; posteriore EVO-Paralever con monobraccio in alluminio e ammortizzatore idraulico regolabile, escursione 220 mm. Freni: anteriore a doppio disco di 310 mm &Oslash;, con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore a disco di 285 mm &Oslash;. Pneumatici Michlin Anakee Adventure: anteriore 120/70-R19&rdquo;, posteriore 170/60-R17&rdquo;.</li>
	<li>DIMENSIONI: Interasse 1.534 mm, altezza sella 870/890 mm, lunghezza 2.280 mm, larghezza 1.012 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,2&deg;. Avancorsa 118,8 mm. Capacit&agrave; serbatoio 30 litri. Peso in ordine di marcia 269 kg.</li>
	<li>PRESTAZIONI DICHIARATE: Potenza 107,0 kW (145,0 CV) a 7.750 giri/min; coppia 149,0 Nm (15,2 kgm) a 6.500 giri/min.</li>
	<li>COLORI: Rosso. Optional: nero (Triple Black), bianco/blu/rosso (GS Trophy), verde (Karakorum).</li>
	<li>PREZZO:&nbsp;24.050 euro chiavi in mano. Versione in prova con ASA 32.320&nbsp;euro; 31.020 euro&nbsp;con cambio meccanico. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.</li>
</ul>

<a href="https://www.inmoto.it/news/approfondimenti/2024/07/08-7367430/come_cambia_bmw_r_1300_gs_vs_adventure_2025">Come Cambia: BMW R 1300 GS Vs. Adventure 2025</a>

Non si differenzia solo visivamente dalla sua sorella più delicata. Mai prima d'ora il comfort di seduta, l'ergonomia e la protezione dal vento e dalle intemperie sono stati combinati così armoniosamente con una manovrabilità precisa, un comfort eccezionale delle sospensioni e una corsa fluida. La nuova BMW R 1300 GS Adventure si è posta l’obiettivo di diventare il punto di riferimento per le grandi motociclette Adventure

BMW R 1300 GS Adventure: le foto

Abbiamo messo a confronto due GS Adventure, una equipaggiata con il quickshifter, l&#39;altra con l&#39;innovativo cambio robotizzato ASA. Ecco cosa abbiamo scoperto