La questione 30km/h

La questione 30km/h

Dal 16 gennaio la città di Bologna ha scelto di abbassare a 30 km/h il limite su tutta la rete viaria urbana, a eccezione delle strade principali. Una scelta criticata persino dal Ministero dei Trasporti

Ha creato moltissime polemiche la recente scelta di Bologna di divenire città a 30 km/h. E a trainare le critiche ci si è messo persino il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini. La scelta della città emiliana sta riempiendo di meme i social, e fra gli appassionati di motori il tema è caldissimo.

Andavamo a 50 con mezzi molto meno sicuri degli attuali, oggi abbiamo cavalli, aiuti elettronici e sistemi di frenata automatizzata in caso di pericolo, che razza di evoluzione è se torniamo alla velocità delle carrozze a cavalli?”. Più o meno potrebbe essere questa la critica più frequente. Accompagnata da quella sulle emissioni inquinanti dei veicoli che – effettivamente – inquinano assai meno se condotti a velocità superiori

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Perché i 30 km/h?

In realtà il motivo per sposare un limite di velocità così basso – e francamente fastidioso – non è tanto quello delle emissioni inquinanti (sebbene gli start&stop indotti dai dossi artificiali siano molto inquinanti), quanto quello della sicurezza. Ci sono ormai molti studi internazionali a riguardo, finanziati da OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) e OCSE (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico). Concordano tutti sul fatto che la riduzione di 20 km/h del limite di velocità comporta una forte riduzione della mortalità e degli incidenti gravi in città. Quanto forte? Per la mortalità dei pedoni si passerebbe dal 90% in caso di investimento da parte di un’auto che viaggia a 50 km/h al 10% se l’auto va a 30 km/h. E l’Italia ha un numero esorbitante di pedoni morti per investimento nelle città. Poi c’è la riduzione degli incidenti gravi, intorno al 40%.

Dati che tornano nelle tantissime città europee che da tempo hanno sposato il limite ridotto di velocità.

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In quali altre città si fanno i 30 km/h?

Se guardiamo all’estero, ci rendiamo conto di essere rimasti isolati sul limite a 50 km/h in città.

La prima a sposare il limite ridotto a 30 km/h è stata l’austriaca Graz, nel 1992. Nel 2005 è seguita Fontenay-Aux-Roses, vicino Parigi; quindi moltissimi altri agglomerati urbani. Rimanendo in Francia, la prima grande città a divenire 30 km/h è stata Grenoble, nel 2016. Oggi sono oltre 200 le città che hanno aderito, con Parigi che ha scelto i 30 orari già nel 2021, e qualche altro esperimento interessante. A Clermont-Ferrand, ad esempio, circa 15 anni fa sono state tolte le strade nel centro storico, l’asfalto è stato sostituito con pavè, e la circolazione è stata lasciata libera solo ai tram su gomma e ai mezzi delle forze dell’ordine. Il risultato è che la zona del centro storico è divenuta pedonale, con l’abitudine di uscire a vivere la città, anche quando è freddo. Con i bambini che possono correre liberi. Un respiro diverso. E colpisce trovare una pagina della Michelin DDI – la branca aziendale che si occupa di analisi dei dati di mobilità - che parla in termini più che positivi della scelta di ridurre la velocità nei centri urbani.

Anche in Germania non mancano le città che hanno posto il limite di velocità ridotto su determinate strade o nei centri storici, così come sono molte anche nel Regno Unito. Spiccano il Galles, che ha reso il limite delle 20 miglia orarie (30 km/h) obbligatorio per tutte le città dal 17 settembre scorso, e la Spagna, che ha posto l’obbligo sulle strade urbane a unica corsia di marcia dal 2021.


Nel Centro di Clermont-Ferrand sono addirittura state tolte le strade, lasciando spazio solo a un tram su gomma e lasciando le persone riappropriarsi della città. Il futuro sarà così?

Che futuro ci aspetta?

Inutile girarci intorno: il mondo va in quella direzione. E i dati degli studi sulla base delle esperienze già fatte dalle città che hanno optato per la bassa velocità sono inoppugnabili. Tocca ammetterlo. Anche al sottoscritto, che ovviamente ha più inclinazione alla velocità che non alla vita slow.

Il nodo è doppio. Sicuramente dobbiamo slegare la nostra passione per i motori e la velocità dalla normale mobilità urbana. Ma quello in buona parte lo abbiamo già fatto: chi mai si diverte ad andare forte in città? Andare forte in moto è un’altra cosa.

L’altro punto importante è che la mobilità urbana ed extraurbana quotidiane, il nostro andare al lavoro, dovrà slegarsi il più possibile dal veicolo privato. Facile a dirsi e difficile a farsi, con i mezzi pubblici scadentissimi che abbiamo. Ma è chiaro che non possiamo continuare a bruciare benzina per stare in fila. In questo contesto, se non altro, il problema non siamo davvero noi che usiamo moto e scooter: abbiamo tempi di percorrenza inferiori e inquiniamo molto meno.

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