La nostra visita al segretissimo Laboratorio Qualità della Honda

Se il nome vi dice poco, sappiate che il Laboratorio Qualità è alloggiato in un edificio separato, in un angolo isolato del giardino che circonda il plesso industriale, ed è protetto da porte blindate che si aprono con il badge di soli 12 fidatissimi dipendenti della casa. Per tutti gli altri è off limits.

Il Laboratorio Qualità, Hingi in giapponese (Seizou Hinshitsu Gijutsu, Product Engineering Technology), è una struttura dove si fanno test sui prototipi dei quali si sta valutando la messa in produzione. Test al banco dunque, per valutare il funzionamento dei motori su cicli di migliaia di chilometri, ma anche test su un tratto di strada che riproduce i più accidentati asfalti del mondo. E poi prove di stress per i telai, con banchi capaci di infliggere cicli lunghissimi di flessioni elastiche alle strutture, simulando percorrenze elevatissime. E test dimensionali, con scanner 3D che valutano la tenuta della carrozzeria del veicolo e dei suoi accoppiamenti, per capire se per effetto dei chilometri ci sono dei giochi o delle deformazioni. In più, non manca la dotazione necessaria (e costosissima) per fare l’intero ciclo d’omologazione Euro 5+. E una curiosa pedana mobile per testare i cavalletti, che ha colpito molto la nostra attenzione. Perché un cavalletto per essere validato deve resistere a determinate inclinazioni e anche a sollecitazioni diverse. Ecco allora questa pedana, sulla quale si parcheggia la moto che poi esegue il test. Gestita da un computer.

I veicoli corrono su banchi prova automatizzati

La nostra visita di Hingi ci era stata annunciata rapida, con il divieto di fermarci a osservare troppe cose. In realtà è stata molto rilassata, e abbiamo potuto fare molte domande all’ing. Francesco Simone, il responsabile, che ci accompagnava, e che non è stato affatto avaro di informazioni nelle sue risposte.

Si entra e ci si trova in un salone-garage, con moto parcheggiate. Tutti modelli già in commercio, ma eravamo stati avvisati che i prototipi sarebbero stati celati alla nostra vista. Poi si passa la prima postazione, quella con lo scanner 3D, gestito da un operatore che controlla con precisione millimetrica tutte le dimensioni della moto, annotandole in un foglio elettronico. Alla nostra destra c’è una sala prove motori, chiusa: dentro c’è uno scooter che sta facendo un ciclo di prove di usura del variatore, con un attuatore meccanico che esegue continue forti accelerazioni e rilasci, con variazioni sia della velocità che del regime di giri.

Entriamo in un’altra sala, dove ci sono i banchi computerizzati che simulano stress meccanici per sospensioni e telai. Quindi la chicca: la sala con il banco prova e l’attrezzatura per prelevare i gas di scarico e fare il test d’omologazione. C’è un X-ADV sul banco, guidato da un tecnico, che sta facendo esattamente il ciclo d’omologazione. Sullo schermo davanti a lui appare una mappa da seguire con il gas; si colora in funzione della velocità e del carico dato sul gas. Se l’operatore sbaglia tre volte, la prova è annullata. Il nostro uomo però, ci dicono, non sbaglia mai, e fa cicli su cicli producendo risultati confrontabili fra loro.

Finito. Sbirciamo altre sale prova motori, con moto o motori che girano al banco, vediamo un po’ di monitor, ma ci portano fuori senza farci passare per altri reparti. Si va in aula.

Il lavoro di sviluppo di un prototipo

Questa parte del Technical Forum la sviluppa l’Ing. Simone, anche in questo caso con il divieto assoluto per noi di fotografare le slide. Si comincia presentando l’organizzazione. Il reparto esperienze si divide in Shoken (Shohin, commerciabilità e Kenshou, verifica – si occupa della verifica della qualità del prodotto), in Hingi (reparto esperienze che esegue i test per la conferma del veicolo e dei suoi particolari) e in Omologazione (che invece controlla e verifica la rispondenza dei veicoli alle norme omologative, e che la Honda ha solo qui ad Atessa e nell’impianto di Kumamoto).

Le fasi prototipali sono fondamentalmente tre, e vanno dalla PP1, la prima, alla PP3, quella che precede immediatamente l’avvio della produzione. Solo la PP3 può essere guidata da persone al di fuori del nucleo ristrettissimo di collaudatori. Quanti chilometri si fanno per arrivare alla messa in produzione? Solo a Nardò ne vengono fatti circa 15mila, fra anello parabolico, pista di handling, pista a basso attrito e percorso sconnesso. A Hingi invece per sviluppare una nuova moto si percorrono in media 35mila km al banco.

Quante moto servono per tutti questi test? Dalla PP1 alla PP3 di solito vengono utilizzate 20 moto, che poi a cicli di test ultimati vengono distrutte interamente. E per interamente si intendono anche i bulloni. Vi state chiedendo perché? Per non correre il rischio che qualche pezzo non deliberato, quindi potenzialmente non sicuro, finisca montato e utilizzato da personale non autorizzato.

Quanto costa questa attività? Il rifacimento degli stampi della carrozzeria dell’SH, con nuove plastiche e l’adeguamento all’Euro 5, è costato 3 milioni di euro. Solo la manutenzione delle attrezzature di Hingi costa invece 90mila euro l’anno.

Le attività di Hingi, più in dettaglio, comprendono il Marketability, conferma delle specifiche di disegno e delle performance di guida, la Strength, verifica delle resistenze dei componenti strutturali con test a fatica, la Fuel, verifica del setting di centralina, e il rispetto del limite degli inquinanti.

Per quanto riguarda i motori, si controllano anche gli assemblaggi, le corrette coppie di serraggio, i punti di lubrificazione interni.

È una procedura complessa quella omologativa, chiediamo? “Considerate – risponde l’Ing. Simone – che è formata da una serie di direttive/test in continua evoluzioni. Ad esempio nel passaggio da Euro 5 a Euro 5+, ai costruttori è stato imposto il test di Emission Durability. Alle case viene dunque richiesta una prova di 20-30mila chilometri su strada o al banco, per validare la bontà del sistema di controllo delle emissioni e la sua durata nel tempo. Questo ha allungato i tempi della prova d’omologazione per la parte relativa alle emissioni inquinanti, si è passati da un test di un giorno a una serie di test e controlli della durata all’incirca di un mese”.

Il resto è la lezione di Luca Fiorentino, Lukethebike come ama farsi chiamare, che torna sull’elettrificazione e sulla sua sostenibilità, in previsione dello switch off dei motori termici per auto e furgoni, per ora previsto per il 2035. Ma si parla anche di moto, di prestazioni, di autonomia e… di inquinamento. Con dati ufficiali che dimostrano quanto poco contribuisca il settore dell’auto all’inquinamento globale; con le moto addirittura del tutto ininfluenti.

Una community coesa che si autoalimenta

Il nostro fine settimana ad Atessa è finito qui. Perché il meteo per il sabato dava neve (poi arrivata) e abbiamo dovuto annullare il giro in moto, chiudendo al venerdì sera, con la bellissima e partecipatissima cena sociale al ristorante La Villetta di Fara San Martino, dall’amico Andrea (un endurista!).

Cosa resta? Sicuramente una grande iniezione di cultura motociclistica, ma anche tanta amicizia in più. Perché intorno a questo evento ruota ormai una community autonoma, che si confronta tutto l’anno su un proprio gruppo WhatsApp e che attrae ogni anno nuove persone che ne capiscono lo spirito e si lasciano integrare: ogni anno un 40% di nuovi partecipanti.

Come chiudiamo l’articolo? Tanto per cominciare con un ringraziamento alla Honda per la sua ospitalità, al suo presidente Akira Toyama, al direttore dello stabilimento di Atessa, Marcello Vinciguerra, e agli amici Luca Fiorentino e Francesco Simone.

Ora studieremo in dettaglio i risultati del questionario anonimo post evento, che abbiamo sottoposto a tutti i partecipanti. E siamo già d’accordo per vederci e programmare i prossimi appuntamenti. Che non saranno solo ad Atessa o a Roma perché… seguiteci!

Qualche foto

Da sinistra, Luca Fiorentino, Francesco Simone, Riccardo Matesic

L'immancabile cena a La Villetta di Fara San Martino