MV Agusta, Pierer deciso: "Le Lucky Explorer non servono al marchio. La F4? Perfetta"

Abbiamo incontrato Stefan Pierer, presidente e CEO dell'omonimo Gruppo, uno dei più importanti a livello europeo nel settore motociclistico. Nell’intervista il manager austriaco ha dedicato molta attenzione ad analizzare l’operazione MV Agusta, che ovviamente riguarda molto da vicino noi italiani. Ve la proponiamo.

AC: Lo scorso novembre avete acquistato il 25,1% del capitale di MV Agusta. Qual è la strategia futura per il vostro coinvolgimento nel marchio?

SP: “Nell'ambito di quel 25,1%, si sta compiendo il primo passo per lavorare insieme a stretto contatto sui modelli di produzione attuali. Ci occuperemo dell'intera catena di fornitura, acquisteremo tutti i componenti necessari per la produzione di MV Agusta per il prossimo anno e poi, dopo aver finalizzato il tutto, ci occuperemo della distribuzione mondiale del prodotto finito. Questo è il primo passo per aiutarli a rendere redditizia l'attività dell’azienda nel complesso”.

Bocciata l’operazione Lucky Explorer

AC: Presumibilmente il vostro coinvolgimento non riguarderà solo la catena di approvvigionamento e la distribuzione di MV Agusta, ma anche alcune strategie di sviluppo del prodotto, come ad esempio la questione se si dovranno produrre le Lucky Explorer 9.5 e 5.5?

SP: “Ha ragione, non servono a nessuno, soprattutto non con quel nome. Le moto da avventura sono un grande settore di mercato, ma sono anche il segmento più difficile e il più competitivo. Nessuno aspetta un modello del genere da MV Agusta”.

AC: E se una moto del genere, marchiata MV Agusta, diventasse una Range Rover a due ruote, quindi una moto da strada di lusso ad alte prestazioni, troverebbe un mercato?

SP: “È possibile, ma a mio avviso prima di entrare in un nuovo settore con qualcosa di radicalmente diverso dagli standard del marchio, bisogna innanzitutto capire bene quali sono i segmenti di prodotto nei quali MV Agusta si distingue. E c'è molto da fare”.

Punto 1: recuperare lo stile della prima F4

AC: Dunque, che tipo di prodotti dovrebbe produrre MV Agusta?

SP: “Il punto di partenza è l'alta gamma. Non il lusso, l’alta gamma. La Brutale sarebbe una buona base per alcuni sviluppi molto belli, ma per me il modello che ancora cattura l'essenza di MV Agusta è la F4. Quando è apparsa per la prima volta, 25 anni fa, aveva tanti bei dettagli, era perfetta e molto bella. Purtroppo lo stile si è perso nell'ultimo decennio, ci sono stati altri problemi di cui occuparsi, e pure Tamburini ha smesso di fare moto. Ma per darvi una notizia nuova, il nostro partner Gerald Kiska - il designer padre, fra l'altro, delle moto KTM, ndr - collaborerà anche con MV Agusta”.

AC: È una notizia molto interessante!

SP: “Sicuro, perché bisogna concentrarsi sulla stabilizzazione della linea di prodotti esistente, sulla pulizia dell'attuale gamma di modelli, pur pensando già al futuro”.

AC: Crede che ogni nuovo modello MV Agusta debba essere progettato in Italia?

SP: “Si. E abbiamo anche un piccolo problema: ci sono molti bravi designer italiani, ma dopo un paio d’anni in Austria, vogliono tornare a casa, all'Hotel Mamma! È un problema tipicamente italiano, e abbiamo perso persone molto valide per questo motivo. Noi siamo in grado di attirare i designer italiani e molti di loro stanno già bussando alla porta. Grazie al nostro successo però, chiunque cerchi designer, come le aziende tecnologiche, come Polaris, chiunque... tutti vengono da Kiska Design per ingaggiare anche i nuovi arrivati che sono lì da neppure sei mesi! Così si finisce per formarli, e dopo un paio d'anni spariscono altrove, e questa è sempre una perdita. Succede da 30 anni, da quando Kiska Design e io ci siamo uniti per salvare KTM. Non ho alcun problema se qualcuno lavora per un concorrente, perché può imparare e confrontarsi. Ma con l'operazione MV Agusta, dobbiamo assicurarci di mantenere le persone che scegliamo per lavorare lì”.

MV Agusta deve rimanere un marchio premium!

AC: MV Agusta deve avere qualcosa di più dei modelli di nicchia di alta gamma: crede che sia necessario avere una gamma di tre cilindri da 800 cc per poter generare volumi?

SP: “Certo, oltre all'alto di gamma dobbiamo avere modelli premium di fascia media. Il loro nuovo motore a tre cilindri, il 920-950, è un ottimo motore, ma ora dobbiamo renderlo conforme all'Euro 5.2, il che è un po' complicato. Quello che stiamo sperimentando sul mercato è che molti proprietari di moto di grossa cilindrata nella fascia alta stanno passando a modelli di cilindrata inferiore, perché stanno invecchiando e quindi il peso della moto, la guidabilità, la maneggevolezza, tutto diventa più facile. Ho conosciuto diversi motociclisti che sono passati da una 1290 Super Adventure a una 390 Adventure proprio per questo”.

AC: Quindi pensa che una 390 Adventure o una 590 Adventure prodotta in Cina con il nome MV Agusta possa andare bene?

SP: “No, mai e poi mai! Deve rimanere premium in termini di capacità, design e provenienza. Tutte le MV Agusta devono essere prodotte in Italia e la cilindrata più piccola sarà la 900 a tre cilindri”.

AC: Torniamo alla Range Rover a due ruote: i vostri clienti stanno invecchiando e vogliono qualcosa di più confortevole, ma con prestazioni elevate. Una MV Agusta Range Rover sarebbe un prodotto valido

SP: “Sì, ma prima di lanciare un modello del genere bisogna riconquistare la credibilità del marchio, invece di fare cose nuove che non fanno parte del suo patrimonio”.

NO ALLE GARE MOTO2 CON MOTORE TRIUMPH

AC: MV Agusta deve gareggiare?

SP: “No, e soprattutto non con un motore Triumph a tre cilindri sulla sua Moto2!”.

AC: Gli ingegneri KTM si occuperanno dello sviluppo futuro dell'aspetto tecnico dei prodotti MV Agusta?

SP: “Sì, di sicuro, li abbiamo già aiutati sui motori fin dal primo giorno della nostra collaborazione, e questo aspetto si amplierà notevolmente”.

L’intervista completa, nella quale Stefan Pierer tratta moltissimi aspetti del Gruppo da lui guidato, parla dei vari marchi, del rapporto con gli indiani di Bajaj e i cinesi di CFMoto, la trovate sul numero di maggio di In Moto, in edicola dopo il 20 aprile.

(traduzione e adattamento di Riccardo Matesic)