#FocusOn: Benelli TRK 502

La Benelli TRK 502 (QUI nella nostra video-comparativa con la Honda CB500X) è un successo senza se e senza ma. Ha stupito tutti, addetti ai lavori e non, quando è riuscita a scavalcare in classifica la regina, sua maestà BMW GS, ergendosi così a moto più venduta in Italia nel 2020 (anche se a gennaio 2021 la BMW si è presa una piccola rivincita). Ma come ha fatto una moto per neopatentati A2 a ottenere un risultato simile? Proviamo a vederci chiaro con questo #FocusOn. 

LE FORME SONO QUELLE

Prima di tutto, la Benelli TRK ha avuto successo perché appartiene a un segmento estremamente in voga, quello delle enduro da viaggio. Le sue forme sono quelle giuste, inutile negarlo, e in fin dei conti scimmiottano bene le ammiraglie di grossa cilindrata. E a ben vedere, anche il suo peso non si discosta molto: tanto per fare un esempio, la nuova Ducati Multistrada V4 ferma l’ago della bilancia a 243 kg in ordine di marcia, appena 8 in più della Benelli. Considerata la categoria…

E INFATTI IL PESO SI SENTE

Non serve guidarla: basta alzarla dal cavalletto per capire che sì, la Benelli TRK 502 è una moto pesante. Il ferro è il materiale largamente più utilizzato e le dimensioni sono abbondanti. Ma quindi, cosa l’ha resa così desiderabile? La prima risposta è facile: il prezzo è sicuramente un fattore determinante, perché con circa 6.000 euro ci si porta a casa una moto completa di tutto, pronta ad affrontare qualunque avventura.

COME FA A COSTARE COSì POCO?

È un po’ il segreto di Pulcinella. Nel 2005 Benelli è stata acquisita dal Gruppo Cinese Qianjiang; vi basti sapere che è un’aziendina capace di produrre qualunque genere di veicolo, con circa 14.000 dipendenti e in grado di sfornare la bellezza di 2.000.000 di motori all’anno. Già, 2 milioni. Il suo braccio operativo in Europa, nonché attuale amministratore di Benelli, è Yan Haimei, una donna loquace e determinata (abbiamo avuto modo di conoscerla durante le ultime presentazioni Benelli) e con obiettivi molto ambiziosi. Secondo il suo pensiero, oggi come oggi dire “moto cinese” non equivale più a dire moto povera. Tornando alla TRK, come tutte le altre Benelli è interamente prodotta nei Paesi asiatici, con un conseguente drastico abbattimento dei costi. Nonostante i dazi doganali, la logistica eccetera, per l’azienda è molto più conveniente produrre tonnellate di TRK in Cina piuttosto che in Italia. Et voilà, ecco il prezzo finale da hard discount. Piano con i giudizi però: se credete che Benelli sia l’unica a fornirsi dai nostri amici asiatici…vi sbagliate di grosso. Ma questa è un'altra storia.

COME LE GRANDI

Il fatto è che, alla fine, la TRK 502 somiglia molto a una maxi-enduro, anche se equipaggiata con un sobrio bicilindrico parallelo di 500 cc. Ed è questo il suo segreto. Molti motociclisti cosiddetti “di ritorno” (quelli cioè che non vanno in moto da tanti anni ma vorrebbero tornare a farlo) hanno poche pretese per quanto riguarda le prestazioni, ma allo stesso tempo sono attirati dal genere maxi enduro. La Honda CB500X? Anche se più leggera della Benelli (parecchio…) è considerata da molti troppo minuta, simile a una moto per neopatentati. La Benelli è imponente, mastodontica, è una motorona fatta e finita; ha un motore di piccola cilindrata, vero, ma a tanti questo non importa.

MA COME SI GUIDA?

Nonostante il suo peso giunonico, la TRK si guida bene. Come abbiamo già ribadito, non sembra una moto di piccola cilindrata, né da ferma, né in movimento. Il peso è importante, è vero, e ostacola un po’ nelle manovre a bassa velocità, ma il baricentro non è così alto e l’assetto è sempre piuttosto neutro. Spesso si sente dire “moto sincera”: lei lo è. Le sospensioni trasmettono quello che scorre sotto le ruote e non ondeggiano eccessivamente quando si alza un po’ il ritmo. La vita quotidiana è piuttosto semplice in sua compagnia, anche grazie a una sella non così alta da terra (835 mm). Il motore da parte sua può svolgere diversi compiti. Ai bassi regimi è regolare e ronza come un 4 cilindri. Dimenticatevi gli strattoni da bicilindrico a V. Insistendo con l’acceleratore poi si scopre una buona erogazione, pulita e senza incertezze, che si prodiga in un allungo un po’ sofferto. Meglio non strizzarlo come un panno e sfruttare la sua regolarità ai bassi. E per viaggiare? Anche in questo caso, la TRK se la cava alla grande. Le vibrazioni sono contenute e compaiono solo agli alti regimi. Non c’è elettronica con cui spippolare, in compenso l’ergonomia non è per nulla affaticante. Il manubrio è largo, le braccia rimangono orizzontali e la protezione offerta da plexi (che in realtà distorce un po’ la visuale) e serbatoio non è affatto male. Si può stare in sella per ore, prima di doversi sgranchire schiena. Le mancherebbe giusto un cruise control per non fermarsi mai…

QUALE PRENDERE?

Per quanto ci riguarda, la scelta è quasi obbligata: tra le due, la X è la più intrigante. Principalmente perché ha i cerchi a raggi, la ruota anteriore di 19 pollici e il terminale di scarico alto: la standard a confronto sembra un po’ zoppicante. E poi costano uguale…