Sfida a tutto gas nel 2020: tutta nuova la Honda Fireblade, ancora più affilata la Ducati V4 1100. Due vere SBK che vantano soluzioni da MotoGP

Honda CBR 1000 RR-R vs Ducati Panigale V4: i nuovi mostri

Motore 4 in linea o V4? Uno scontro di filosofie quello tra la Ducati Panigale V4 e la nuovissima <a href="https://www.inmoto.it/news/news/mercato/2020/01/10-2627955/cbr_1000_rr-r_honda_annuncia_il_prezzo_della_nuova_fireblade/">Honda CBR 1000 RR-R</a>. Due moto agli antipodi per scelte tecniche, ma entrambe rappresentano lo stato dell’arte in fatto di tecnologia al servizio delle alte prestazioni. Due concetti diversi, ma accomunati dalla medesima “mission”: andare forte tra i cordoli.



Entrambe mettono in campo la tecnologia derivata dalle esperienze in MotoGP, con la Honda che, al netto della configurazione del motore, per alcune scelte tecniche si avvicina prepotentemente alla RC 213 V di Marc Marquez con l’obiettivo di tornare grande protagonista in SBK. La Panigale V4, la maxi sportiva più venduta sul mercato, per il 2020 vede tanti affinamenti con soluzioni che arrivano dalla più esclusiva V4 R dedicata al mondiale SBK: aerodinamica, telaio ed elettronica sono stati rivisti per avere un mezzo più facile per l’amatore, oltre che più efficace per il pilota più smaliziato.

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<div style="page-break-after: always"> MOTORE - Due scuole di pensiero che rispecchiano diversi concetti di sportiva di serie. Da un lato la Ducati, che adotta il noto Desmosedici Stradale da 1.103 cc con bancata a V, e dall’altra il 4 in linea di Honda che per il 2020 è stato completamente rivisto e che ora adotta i medesimi valori alesaggio/corsa della RC 213V: 81 x 48,5 mm. 
Vicini nella cavalleria, con Honda che dichiara 217,5 CV e Ducati con i confermati 214 CV, ma diversi per erogazione. La diversa disposizione delle bancate sembra remare a favore del V4 “Twin Pulse” per ingombro laterale ed un tiro più corposo ai medi regimi.</div>

Honda, che ha spostato più in alto il regime di rotazione massimo di 1500 giri (ora siamo a 14.500 contro i 13.000 della precedente CBR), dovrebbe comunque mantenere una certa regolarità di erogazione dai bassi, oltre che rapidità nel prendere giri, anche grazie a nuove bielle in titanio, pistoni alleggeriti del 50%, una rivista fluidodinamica interna del motore e una nuova distribuzione di tipo misto con catena (corta e leggera) e treno di ingranaggi, oltre che punteria a dito che riduce le perdite meccaniche a vantaggio della rapidità nel prendere giri assorbento minore potenza ai medio/bassi.



Nonostante dunque il valore di coppia massima che vede valori maggiori per la V4 (113 Nm a 12.500 giri/min per la CBR contro i 123,5 Nm a 10.000 giri/min della Panigale, che ha dalla sua il non indifferente vantaggio dei cc in più), il motore a corsa corta di Honda, pur esprimendo elevati valori di potenza massima, non dovrebbe perdere troppo terreno in termini di erogazione e non essere “impiccato” come spesso si vedeva in passato con i 4 in linea dalle elevate prestazioni.

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TELAIO - Anche qui scelte agli antipodi per entrambe. Honda resta fedele alla tradizione del doppio trave in alluminio, mentre per la V4 bolognese si adotta uno schema sempre doppio trave ma svincolato dalla zona del forcellone e con il motore elemento portante. Il Front Frame della V4 1100 vede evolversi il design in direzione di quanto visto sulla V4 R, con fori di scarico nella zona del cannotto di sterzo. Soluzione che, anche grazie all’aiuto di alette monoplano ai lati della carena, dovrebbe migliorare ulteriormente le prestazioni in curva della Panigale V4. Come? La possibilità del telaio di flettere ed assorbire le irregolarità dell'asfalto - grazie proprio ai fori di alleggerimento - ad elevati angoli di piega punta alla miglior aderenza dello pneumatico anteriore favorendo la velocità di percorrenza. Velocità di percorrenza che, grazie all'uletriore contributo delle alette, dovrebbe migliorare ulterioremente il grip ai massimi angoli di piega.

Per quel che riguarda la Honda, dopo la stagione 2019 in SBK i tecnici HRC hanno raccolto preziosi dati ed indicazioni per realizzare un telaio che risponda alle esigenze dell'utilizzo in pista. Rispetto al precedente modello la rigidità verticale e quella torsionale sono aumentate rispettivamente del 18% e del 9%, mentre la rigidità orizzontale è stata ridotta dell'11%, il tutto finalizzato al massimo feeling di guida per il pilota e rendere la moto più efficace in curva. Nuovo anche il forcellone, simile a quello utilizzato sulla raffinata stradale RC213V-S. È lungo 622,7 mm (+30,5 mm) e pesa esattamente quanto quello del modello precedente. La rigidità orizzontale è stata ridotta del 15%, mentre la rigidità verticale è invariata in quanto adeguata a generare aderenza e sensibilità.

Per quel che riguarda freni e sospensioni il pacchetto vede differenze nei casi delle versioni SP (Honda CBR) e S (Panigale V4), gli allestimenti più raffinati. 


Per entrambe le versioni standard abbiamo una forcella Showa BPF da 43 mm mentre per le versioni superiori abbiamo Öhlins NIX-30 sempre da 43 mm. Sulla Fireblade arriva un nuovo ammortizzatore di sterzo Showa a controllo elettronico (regolabile su 3 livelli) non più di tipo rotativo, ma in una più classica configurazione a pistoncino trasversale. Dischi da 330 mm per entrambe (con pinze Brembo Stylema per CBR SP e V4 S) e interasse che vede la Honda a 1455 mm mentre la Panigale, che ha spostato anche più in alto il suo baricentro (+ 5 mm) è a quota 1465 mm. Peso in ordine di marcia vede un leggero vantaggio per Ducati con 198 Kg (195 Kg  per la S) contro i 201 Kg dichiarati per entrambe le versioni della Fireblade.

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ELETTRONICA - Il massimo che possa offrire oggi la dotazione in fatto di controlli elettronico l’abbiamo sulle protagoniste di questo confronto a ruote ferme. Quindi le gestione di ogni fase di guida sulle quali sorveglia una piattaforma inerziale IMU a 6 assi. Per Ducati abbiamo: ABS Cornering EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO 2, Ducati Slide Control (DSC), Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Power Launch (DPL), Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2, Engine Brake Control (EBC) EVO, Ducati Electronic Suspension (DES) EVO.

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Per Honda ecco il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), il ‘Launch Control’ per le partenze da fermo che si aggiunge ai parametri regolabili di potenza (P, power), freno motore (EB, engine brake) e antimpennamento (W, wheelie). Il ‘quickshifter’ in inserimento e scalata è di serie. 
Per le due moto non può mancare la strumentazione a display TFT, per la Honda anche Smart Key che ne rende pratico l’uso, anche in circuito.

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