        Le ultime notizie che vi avevamo dato la davano pronta per marzo 2021 (il Covid, naturalmente, ha rallentato il processo). La produzione della nuova&nbsp;edizione limitata&nbsp;di&nbsp;Bimota KB4 dovrebbe, infatti, partire la prossima primavera e a conferma di ci&ograve; arrivano post pubblicati sulla pagina Facebook ufficiale del Marchio sui test finali necessari per verificare il corretto funzionamento di tutte le varie componenti. Al banco di prova, in questo caso, ci sono i freni.  Occhio anche al display   Giornata dura per i collaudatori... Tough day for the test riders... www.bimota.it Pubblicato da Bimota su&nbsp;Gioved&igrave; 3 dicembre 2020  Ma non finisce qui. Tra le foto, spunta anche quella del display della moto dal gusto retr&ograve;. Largo, spazioso e con le informazioni ben visibili, da quelle standard fino ad arrivare al voltaggio della batteria. Ma certamente ci saranno anche ulteriori indicazioni, come la connessione tra la moto e lo smartphone. La KB4, infatti, &egrave; un modello dallo stile vintage, ma vanta&nbsp;componenti moderne come l&rsquo;impianto frenante Brembo, ruote forgiate OZ e forcellone posteriore ricavato dal pieno. Le sospensioni &Ouml;hlins regolabili elettronicamente e il sistema sul posteriore in grado di regolare l&rsquo;altezza da terra completano una dotazione da vertice del settore. Non immagini, ma direttamente un video per sentire come suona lo scarico di derivazione Kawasaki.  Bimota KB4, collaudi su strada per la sportiva riminese       

Sul modello in edizione limitata dovrebbe essere pronto per la produzione a marzo 2021. Intanto, si effettuano gli ultimi test, come quelli ai freni e allo scarico

Bimota KB4, gli indizi social: ci siamo quasi

La primavera porta con s&eacute; una nuova Bimota:&nbsp;una nuova edizione limitata di Bimota KB4 &egrave; attesa per marzo 2021. Dopo Tesi H2, ecco il nuovo gioiello del Marchio riminese.  STILE RETR&ograve;, COMPONENTI MODERNE  Equipaggiamento al top per la limited edition: controllo della trazione, ABS e sistemi di assistenza alla guida, quick shift, cruise control, acceleratore ride by wire, gestione elettronica della curva, display TFT per gestire le varie regolazioni e le funzioni dello smartphone tramite Bluetooth. Una moto dal gusto retr&ograve; ma con componenti moderne: impianto frenante Brembo, ruote forgiate OZ e forcellone posteriore ricavato dal pieno. Le sospensioni &Ouml;hlins regolabili elettronicamente e il sistema sul posteriore in grado di regolare l&rsquo;altezza da terra completano una dotazione da vertice del settore.    1.000 CC COME FOSSERO 600  Il motore Kawasaki &ndash; l&rsquo;azienda ha di recente rilevato il 49,9% del Marchio Bimota &ndash; &egrave; il quattro cilindri della Ninka 1000SX da 1.043 cc per 140 Cv di potenza, un motore omologato Euro 5 inserito in un telaio a traliccio con carenatura in fibra di carbonio che riprende lo stile della Bimota KB1 degli anni Settanta. Potenza da 1.000 cc ma dimensioni da 600, per una guida pi&ugrave; agile e snella. L&rsquo;estetica vintage si avvale di una livrea &ldquo;rosso speciale e bianco metallizzato&rdquo;, per restituire l&rsquo;idea degli anni che furono.  SUL MERCATO DA MARZO  Sul mercato, l&rsquo;obiettivo di Bimota sembrerebbe quello di andare a contrastare la MV Agusta Superveloce 800, anch&rsquo;essa forte dell&rsquo;aspetto retr&ograve; ma con meno cilindrata. I tempi odierni di produzione sono sicuramente influenzati dalla pandemia: Tesi H2 era attesa per luglio ma la chiusura dell&rsquo;azienda nei primi mesi del 2020 ha fatto slittare la sua produzione, mettendo in coda anche i progetti successivi come la KB4. L&rsquo;ultimo annuncio della Casa fa sperare concretamente nell&rsquo;arrivo sul mercato a marzo 2021, mentre restiamo in attesa di conferme sia sulle date che sul prezzo, non ancora specificato ma &ndash; secondo le indicazioni rivelate da Bimota &ndash; probabilmente competitivo pur trattandosi di una serie limitata.    Bimota KB4: ci siamo! Ecco le prime foto 

La Casa riminese ha annunciato la nuova edizione limitata per la prossima primavera: gusto vintage con equipaggiamento moderno

Bimota, conferme in arrivo: la KB4 pronta a marzo?

&Egrave; passato un anno da quando, sotto i riflettori di EICMA, l&rsquo;incredibile annuncio ha sconvolto il mondo dei motociclisti. Dopo anni di travaglio e passaggi di mano, grazie alla grossa mano di mamma Kawasaki, Bimota torner&agrave; a vivere. Il simbolo di questa rinascita sar&agrave; la Bimota Tesi H2, una sportiva con carena e semimanubri che sfrutta il motore della Ninja H2 con compressore centrifugo e ciclistica tutta italiana (e tipicamente Bimota). L&rsquo;abbiamo provata in esclusiva mondiale e vi raccontiamo come va nel nostro consueto #SottoEsame.   DESIGN BIMOTA TESI H2    La Bimota Tesi H2 non ha mezzi termini: o si ama o si odia. Le sue forme aliene sembrano provenire da un&rsquo;altra galassia, con quell&rsquo;orgia di spigoli e linee discontinue. Pu&ograve; piacere o meno, ma sulla perfezione di ciascun dettaglio non si pu&ograve; realmente dir nulla. La cura &egrave; maniacale, la qualit&agrave; eccellente. VOTO 8  CONTENUTI TECNICI BIMOTA TESI H2    Descrivere tecnicamente la Bimota tesi H2 &egrave; come dover raccontare la cappella Sistina: da dove partire? Cominciamo col dire che la Tesi di nuova generazione ha il cuore della Ninja H2. Significa motore 4 cilindri in linea di 998 cc sovralimentato da compressore centrifugo, qui in configurazione da 231 CV, che diventano addirittura 242 con Ram-air in pressione. La Bimota Tesi H2 nasce dalla mano di Pierluigi Marconi, lo stesso ingegnere che fu padre della prima Tesi 1d del 1991. Il principale elemento distintivo &egrave; l&rsquo;assenza di una classica forcella telescopica. Al suo posto c&rsquo;&egrave; un&nbsp;forcellone infulcrato in piastre d&rsquo;alluminio ricavate dal pieno, che separa l&rsquo;azione sterzante da quella ammortizzante, mentre il mono &Ouml;hlins TTX &egrave; sistemato curiosamente alle spalle del propulsore, accanto a quello gemello della sospensione posteriore.&nbsp;Questo schema promette leggerezza, un buon accentramento delle masse e un limitato affondamento in frenata, a vantaggio di una maggiore stabilit&agrave;. L&rsquo;elettronica prevede controllo di trazione, mappe motore, ABS cornering, Riding Mode e quickshifter bidirezionale. VOTO 9  ERGONOMIA E COMFORT BIMOTA TESI H2    La sella posizionata a 840 mm da terra e il (relativo) ridotto ingombro laterale permette a chiunque di poggiare saldamente con i piedi a terra. Il peso, rispetto alla Ninja H2, &egrave; decisamente inferiore (207 kg a secco) e non mette mai in crisi. La postura a cui obbliga la Tesi per&ograve; &egrave; da sportiva vera: i polsi sono caricati senza mezzi termini, ottimo per contrastare accelerazioni e frenate ma non cos&igrave; adatta a lunghe trasferte. VOTO 7  PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE BIMOTA TESI H2    Il meteo ballerino non ci ha impedito di guidare per una mattina intera in strada e percorrere 6 giri sulla pista di Misano. Ed &egrave; chiara una cosa: la Bimota Tesi H2 &egrave; una moto unica. Centro dell&rsquo;esperienza &egrave; naturalmente il suo motore: ha talmente tanta potenza da poter essere usato sottocoppia, anche in pista. Esplode a met&agrave; scala del contagiri, una potenza a cui &egrave; difficile abituarsi. Peccato per un marcato effetto on-off, che Bimota potrebbe risolvere prima di consegnare le moto lavorando sulla centralina. La ciclistica &egrave;&hellip;particolare. Il trucco &egrave; frenare pi&ugrave; tardi possibile, perch&eacute; l&rsquo;avantreno lo permette, e fidarsi. Gi&agrave;: non si &ldquo;sente&rdquo; l&rsquo;avantreno come con una forcella tradizionale, anche perch&eacute; qui, l&rsquo;affondamento, &egrave; ridotto al minimo. La ruota copia anche le peggiori asperit&agrave;, su strada, e il rigore direzionale &egrave; unico, ma bisogna abituarsi alla sensazione. VOTO 8  RAPPORTO QUALITA&#39; PREZZO BIMOTA TESI H2    Come giudicare il prezzo di un mezzo praticamente artigianale? Ne verranno prodotte solamente 250 (e gi&agrave; non &egrave; poco!), non pu&ograve; essere &quot;in saldo&quot;: la Tesi H2 costa 64.000 euro, IVA inclusa, ed &egrave; gi&agrave; in vendita in pre-ordine sul sito ufficiale. Sono un mare di soldi, ma la Bimota Tesi H2 &egrave; come un quadro d&rsquo;autore, unica e inimitabile. Se vi piace, &egrave; cos&igrave;. VOTO 5  CONCLUSIONI BIMOTA TESI H2    A parte qualche piccolo neo dovuto alla freschezza del progetto (su tutti, la mappatura da rivedere per ridurre l&rsquo;effetto on-off), la Bimota Tesi H2 &egrave; una moto che funziona alla grande. La sua guida &egrave; unica, estremamente emozionate. Il motore &egrave; una forza della natura, a qualunque regime, e la ciclistica &egrave; super-stabile e precisa. E chiss&agrave; che in futuro non acquisti valore&hellip;S&igrave;, potrebbe anche darsi. Bentornata Bimota! VOTO FINALE 7,4  TUTTE LE PROVE E LE VIDEO-PROVE DI INMOTO.IT 

Abbiamo provato in esclusiva mondiale la Bimota Tesi H2, la moto della rinascita della storica azienda italiana. Emozioni fortissime, che vi raccontiamo nel nostro classico #SottoEsame

Prova Bimota Tesi H2, i voti del #SottoEsame

Mentre sale l&rsquo;attesa per i due modelli Bimota Tesi H2 e KB4, il designer Maxime Lefebvre e un gruppo di collaboratori hanno realizzato un concept che ci proietta nella guida del futuro. La moto in questione &egrave; stata chiamata Bimota Track Bike e si basa sull&rsquo;idea di rivoluzionare il modo di guidare: l&rsquo;obiettivo del team, infatti, &egrave; creare un veicolo dove pilota e macchina diventino una cosa sola.  Esemplare futuristico    Nella moto tradizionale il pilota e la due ruote sono due entit&agrave; separate: questo concetto &egrave; stato totalmente capovolto, inserendo nella realizzazione della Bimota Track Bike una tuta per il motociclista che permette a chi guida di mantenere una posizione costante. La parte superiore della tuta, oltre a proteggere il pilota, &egrave; anche dotata dei vari componenti del manubrio. La parte inferiore, invece, si collega direttamente al corpo della moto, sul faro posteriore. In questo modo, pilota e due ruote diventano un tutt&rsquo;uno, un&rsquo;unica macchina.  La struttura della moto    Il punto pi&ugrave; alto della moto &egrave; la sua parte posteriore, con la &quot;sella&quot; e il faro rosso, come si pu&ograve; vedere dalle immagini, a cui si collega la tuta. Il pilota, quindi, assume una posizione sbilanciata in avanti ma, come spiegavamo poco sopra, c&rsquo;&egrave; la parte superiore della tuta a tenerlo agganciato al manubrio e ai relativi comandi. La ruota posteriore &egrave; sostenuta da un braccio oscillante laterale.  Difficile spiegare la struttura di questo concept futuristico e fuori da ogni immaginazione, paragonabile a una sorta di forbice gigante. E lo &egrave; ancora di pi&ugrave; fare ipotesi sul motore: notando il massiccio cavo powerline, viene ovvio da pensare che sia una moto elettrica.  Considerazioni  Mancano molti elementi per poter dare un giudizio completo (o abbastanza completo) sulla Bimota Track Bike, ma un domanda sorge spontanea: in caso di incidente? Il pilota e la moto sono collegati dalla tuta, quindi viene da pensare che, qualora ci fosse un urto, il motociclista sarebbe impossibilitato a liberarsi dalla tutta che lo rende tutt&rsquo;uno con la due ruote. Uno dei tanti dubbi che Maxime Lefebvre dovr&agrave; sciogliere, prima o poi&hellip;  Rewind, Bimota YB4 750: l&#39;anti RC30 

Una moto distopica in cui pilota e due ruote sono tutt&rsquo;uno, grazie a una speciale tuta che li collega e rivoluziona il concetto di guida

Bimota Track Bike, il concept che proietta nel futuro

Stato dell&#39;arte. Sul finire degli anni &#39;80, il massimo della tecnologia da corsa applicato a&nbsp;moto stradali era rappresentato da due vere fuoriserie. La&nbsp;Bimota YB4 e la Honda VFR750R RC30 erano accomunate da una filosofia costruttiva senza compromessi e rappresentavano quanto di meglio si potesse desiderare per l&#39;impiego sportivo. Si davano battgalia in pista, con il primo Mondiale SBK (all&#39;epoca, nel 1987, Formula&nbsp;TT) conquistato da Bimota con Virginio Ferrari&nbsp;e poi protagonista con Davide Tardozzi e&nbsp;Giancarlo Falappa a dare filo da torcere alla&nbsp;RC30 di Fred Merkel, ed anche su strada, dove mettevano in campo artiglieria pesante in fatto di esclusivit&agrave; tecnica e stilistica.&nbsp;Oltre a prezzi che per entrambe era da portafogli decisamente corposi: 22,2 milioni di Lire la Honda, 29 la Bimota.&nbsp;Erano, in sostanza, due SBK targabili.  ARTE ITALIANA    La Bimota era&nbsp;(ed &egrave; ancora oggi) piuttosto convincente gi&agrave; sul piano estetico, soprattutto per il suo bel&nbsp;telaio in alluminio, per la carrozzeria&nbsp;monolitica terminante in uno splendido codone,&nbsp;oltrech&eacute; per l&#39;azzeccata livrea bianco/rossa filettata in oro. Forse solo il doppio gruppo ottico anteriore, protetto da un grossolano schermo di plexiglass, risulta&nbsp;di minor impatto. Non si &egrave;&nbsp;lesinato, ovviamente, nell&#39;impiego di materiali speciali, tanto che da ogni pezzo traspariva&nbsp;una cura artigianale veramente lodevole.&nbsp;La YB4&nbsp;eccelleva nella realizzazione e costruzione della ciclistica, dal telaio finemente lavorato, e vari particolari&nbsp;realizzati con cura certosina, con parecchi pezzi ricavati dal pieno: in questo ambito la piccola-grande Casa italiana &egrave; sempre stata un punto di riferimento, per tutti.    LA TECNICA    La Bimota YB4 740 impiegava il ben collaudato propulsore a quattro cilindri in linea con cinque valvole per cilindro della Yamaha FZ&nbsp;750, seppur rivisto. In particolare cambiava il&nbsp;sistema d&#39;alimentazione, ove spiccava l&#39;adozione della iniezione elettronica Weber-Marelli.&nbsp;La distribuzione, a&nbsp;doppio albero a camme in testa, era dotata di&nbsp;tre valvole di aspirazione e due di scarico per ogni cilindro.&nbsp;Una particolarit&agrave; interessante in questo motore &egrave; l&#39;adozione di un &quot;sopratesta&quot;&nbsp;(nel quale sono ricavati gli alloggiamenti per le punterie e i supporti per gli alberi a camme) imbullonato superiormente alla testa vera e propria,. Infine l&#39;albero a gomiti, fucinato in un sol pezzo, poggiava su cinque supporti di banco. Di livello di assoluta eccellenza &egrave;&nbsp;ciclistica con telaio a doppio trave portante superiore in alluminio, i due dischi flottanti anteriori sono da&nbsp;320 mm di diametro (con pinze a quattro pistoncini opposti) e quello posteriore da 230 mm. Le due ruote sono da 17 pollici.&nbsp;  SU STRADA: SENSAZIONI FORTI  La 750 riminese era dotata di&nbsp;straordinarie caratteristiche di guidabilit&agrave; per il periodo, offrendo una guida&nbsp;che regalava soddisfazione per lo sportivo quanto ai campioni che correvano nel&nbsp;mondiale.&nbsp; Sensazioni forti, dedicate a chi effettivamente avesse per&ograve; una buona esperienza specifica. In mani allenate era una moto&nbsp;raffinata&nbsp;ed in grado di produrre acuti&nbsp;raramente&nbsp;alla portata delle sportive di grande serie.    la Bimota YB4 era una vera moto da corsa, con un rendimento entusiasmante, ma&nbsp;fatta per essere gestita da mani esperte. Con una manovrabilit&agrave; da record anche alle bassissime velocit&agrave;. Il motore Genesis&nbsp;vanatava&nbsp;prestazioni notevoli, con bassi fluidi, una grintosa entrata in coppia sui 7000 giri ed un portentoso allungo fino a circa 12000 giri.&nbsp;&nbsp;Il quadricilindrico a venti valvole Yamaha aveva&nbsp;una potenza massima di 97,5 cv a 10400 giri (&nbsp;il V4 Honda aveva appena 0,3 cv di &quot;svantaggio&quot;,&nbsp;ad un regime di 11200 giri). La velocit&agrave; massima era di 248&nbsp;km/h.  I nostri rilevamenti pubblicati su in Moto di ottobre&nbsp;1988:  - Potenza massima 97,76 CV a 10.400 giri - Coppia massima 69,65 Nm a 9.000 giri - Velocit&agrave; massima effettiva 248,8 km/h - Accelerazione 0-100 km/h 3&quot;0 - Accelerazione 0-400 10&quot;9 velocit&agrave; d&#39;uscita 201,8 km/h - Ripresa da 50 km/h in 400 metri 14&quot;2 frenata 60 km/h&nbsp; - Peso 204 Kg 

Un tempo nemiche agguerrite sui circuiti, si contendevano lo scettro&nbsp;di migliore sportiva anche su strada. La 4 cilindri riminese vantava una ciclistica raffinata, il motore Yamaha Genesis ed era al top per prestazioni e prezzo

Rewind, Bimota YB4 750: l&#39;anti RC30

        Da quando si &egrave; presentata a EICMA 2019, la Bimota Tesi H2 &egrave; nei pensieri di tutti gli appassionati. Nell&rsquo;attesa di vederla sul mercato, continuano i test e le prove di affinamento e, per nostra gioia, ogni tanto spunta fuori qualche video che la vede impegnata in pista. Le ultime immagini mostrano l&rsquo;esemplare dal motore sovralimentato Kawasaki con una veste provvisoria nera. Ma non &egrave; questo che ci interessa, bens&igrave; tutto quello che si vede e si sente, dal video che Bimota ha pubblicato sulla proprio pagina Facebook, grazie alla action camera posizionata vicino alla ruota anteriore (con vista privilegiata sul lavoro del forcellone anteriore).   Un giro con la Tesi H2. La rivoluzione continua. A lap on the Tesi H2. The revolution continues. Pubblicato da Bimota su&nbsp;Venerd&igrave; 10 luglio 2020  Quasi completa  Sembra che la Tesi H2 sia quasi completa. La creatura nata dalla collaborazione tra Bimota e Kawasaki (che possiede il 49% dall&rsquo;azienda di Rimini) &egrave; spinta da un 4 cilindri in linea sovralimentato con compressore centrifugo di 998 cc e da 230 CV, mentre per la ciclistica &egrave; stato pensato di ispirarsi alla Tesi 3D, emblema Bimota. Dal video e dalle foto pubblicati sulla pagina Facebook del marchio sembra che tutti i dettagli siano al loro posto: dal supporto per la targa, con tanto di indicatori a Led, alle luci anteriori e posteriori, passando per gli specchietti retrovisori. Catturano l&rsquo;attenzione anche le piccole luci anteriori, montate su entrambi i lati della carenatura: delle foto sembrano quasi due zanne che sporgono, ma non &egrave; chiara la loro funzione.  Insomma, i dettagli dovrebbero essere quasi al 100%, non resta che aspettare la presentazione ufficiale e il lancio sul mercato. Nell&rsquo;attesa, godiamoci il suono di questi 230 CV. Bimota TESI H2, il grande ritorno       

L&rsquo;azienda riminese ha pubblicato sulla propria pagina Facebook un onboard che mostra l'azione dell'esclusivo avantreno Tesi: una postazione privilegiata

Bimota Tesi H2, ci siamo quasi VIDEO

Indiscrezioni, annunci ufficiali, prime immagini, video teaser, un paio di foto sfocate giusto per far ingolosire gli appassionati; e adesso, anche i muletti. Bimota KB4, nell&#39;ultimo periodo, si sta cucendo addosso il ruolo di moto pi&ugrave; &quot;anticipata&quot; in assoluto.  Noi di InMoto vi abbiamo aggiornato su tutti i &quot;trailer&quot; della sportiva classic che verr&agrave; presto lanciata dalla Casa di Rimini. L&#39;ultimo capitolo erano state le immagini volutamente sfocate pubblicate sui social dallo stesso Marchio. Adesso per&ograve;, grazie ad altre foto pubblicate sul proprio account Facebook dall&#39;utente Andrea Tiraferri, siamo in grado di vedere il muletto preserie.    COSA ABBIAMO SCOPERTO DALLE FOTO  KB4 &egrave; stata infatti avvistata dal Tiraferri a fare rifornimento in stazione durante i collaudi su strada nei pressi di Rimini. Moto dal passo piuttosto compatto, il primo elemento che si nota &egrave; il telaio misto, con piastre fuse in&nbsp;alluminio unite a tubi in acciaio. La forcella USD rovesciata, il forcellone a doppia arcata in alluminio e il monoammortizzatore posteriore ci danno un assaggio del quadro meccanico. Serbatoio che appare molto capiente, &egrave; presente anche una presa d&#39;aria sul lato sinistro: si ipotizza possa gestire al meglio il flusso verso il radiatore. Il faro anteriore e gli indicatori di direzione sono a LED, mentre la sella &egrave; monoposto.    Indiscrezioni riportano anche la presenza di un ammortizzatore di sterzo, purtroppo la qualit&agrave; delle foto spia non ha permesso di confermare o meno questa ipotesi. Allo stesso modo, il sistema di scarico &egrave; caratterizzato da un terminale che sembra identico a quello della Kawasaki Ninja SX1000. Non ci sarebbe da stupirsi, dato che l&#39;uinit&agrave; della nuova KB4 &egrave; proprio il 4 cilindri Kawasaki. 

Alcune foto spia hanno immortalato la nuova 4 cilindri durante i collaudi su strada: il telaio a struttura mista la caratteristica pi&ugrave; evidente

Bimota KB4, collaudi su strada per la sportiva riminese

Vi avevamo anticipato tutto gi&agrave; tempo fa: il 2020 vedr&agrave; l&#39;approdo sul mercato di Bimota KB4, la creatura frutto del nascituro rapporto tra la Casa di Rimini e Kawasaki, che ha acquistato il 49% del pacchetto azionario di Bimota.    L&#39;attesa di appassionati e addetti ai lavori era gi&agrave; stata mitigata da alcune prime immagini, la pi&ugrave; recente trapelata qualche giorno fa, un rendering che non ha fatto altro che confermare le buone impressioni delle anteprime. Disegnata da Enrico Borghesan, figura storica del Marchio, KB4 si configura come una moto classica, arricchita da dettagli come il telaio a traliccio in acciaio imbullonato a piastre in alluminio, bella da vedere e arricchita dal 4 cilindri in linea Kawasaki. La Casa giapponese porta in dote i 140 cavalli del motore con cubatura di 1043 cc derivato dalla Z1000, a cui aggiunge un&#39;elettronica raffinata.  Kawasaki, guarda al futuro con la elettrica Endeavor  Ma a far venire ulteriormente l&#39;acquolina in bocca ci ha pensato Bimota stessa, che stamattina sui propri canali social ha pubblicato un teaser con due foto sfocate della nuova arrivata.    Naturalmente, un&#39;operazione fatta appositamente per testare il cosiddetto &quot;hype&quot; della clientela, vale a dire il grado di attesa (sicuramente elevato) per l&#39;uscita della moto. La moto sembra gi&agrave; a buon punto con la silhouette definitiva, le manca solo la verniciatura del telaio. Ma nel frattempo, i &#39;mi piace&#39; e i commenti entusiasti sono gi&agrave; parecchi. La strada del nuovo corso Bimota, sembra, sia di quelle azzeccate. 

La Casa riminese si diverte a far venire l&#39;acquolina in bocca ad appassionati e addetti ai lavori pubblicando sui social due foto sfocate della nuova creatura nata in collaborazione con Kawasaki

Bimota KB4: ci siamo! Ecco le prime foto

        Mentre sale l&rsquo;attesa per l&rsquo;uscita, probabilmente nel 2020, della Bimota KB4, spunta fuori un&rsquo;altra immagine della creatura nata dal recente matrimonio tra la Casa italiana e Kawasaki, che ha acquisito il 49% del pacchetto azionario Bimota. L&rsquo;immagine in questione conferma quanto di buono era stato anticipato al momento dell&rsquo;annuncio. Tra passato e presente Il nuovo rendering mette in evidenza le forme e i colori della KB4 che, ricordiamolo, &egrave; stata disegnata dallo storico designer della Casa italiana Enrico Borghesan. La struttura &egrave; un esempio nudo e crudo dello stile Bimota: una moto classica, arricchita da qualche dettaglio come il telaio a traliccio in acciaio&nbsp;imbullonato a piastre in alluminio. Insomma, una moto che vale la pena vedere, e provare.  Zampino Kawasaki La firma Kawasaki sta all&rsquo;interno. Il motore, infatti, arriva dal Marchio giapponese (proprio come &egrave; accaduto per la Tesi H2): un 4 cilindri in linea, 1.043 cc, che eroga circa 140 CV di derivazione Z1000. E alla classicit&agrave; delle forme si aggiunge un&rsquo;elettronica moderna che dota la moto di Ride-by-Wire, mappe motore, controllo di trazione, cruise control e ABS cornering. Come sar&agrave; guidarla? Non lo sappiamo, anche se Bimota tiene particolarmente all&rsquo;esperienza di guida e alla maneggevolezza. Le premesse, per adesso, sono piuttosto buone.       

Silhouette italiana e cuore giapponese (Kawasaki) per la nuova nata dal matrimonio tra le due aziende. Il rendering conferma le prime, buone, impressioni e fa salire l&rsquo;attesa

Bimota KB4, spunta una nuova foto

I frutti dell&rsquo;acquisizione di Bimota da parte di Kawasaki iniziano a vedersi: da quando il Marchio nipponico ha rilevato il 49% della societ&agrave; italiana, ci si domandava quale fosse l&rsquo;obiettivo, e la risposta non si &egrave; fatta attendere. Bimota &egrave; tra i pionieri dei sistemi di sterzo a mozzo centrale e tra i modelli che li adottano non si pu&ograve; non citare la Tesi, in commercio a partire dal 1990. Con l&rsquo;acquisizione di Kawasaki, proprio la Tesi &egrave; stata riportata in auge nella sua nuova versione: Tesi H2, presentata a Eicma 2019.    BOZZETTI  Il sito inglese Bike Social &egrave; entrato in possesso di alcuni bozzetti depositati da Kawasaki e riguardanti un nuovo sistema di sospensione anteriore: si tratta di un forcellone anteriore monobraccio con mozzo sterzante interno, comando di sterzo meccanico, ammortizzatore orizzontale montato dietro la ruota e azionato tramite i leveraggi e il disco singolo. Un brevetto che riprende il layout della Tesi, ma lo reinterpreta notevolmente.  VANTAGGI  I vantaggi tecnici di questo sistema sono evidenti: le forze frenanti viaggiano dritte lungo il forcellone anteriore:&nbsp;questo permette che il telaio non sia sovradimensionato e che la sospensione si comprima evitando il beccheggio della moto, per una maggiore aderenza dell&rsquo;avantreno in frenata.  ABBATTERE I COSTI  Uno svantaggio per questo sistema &egrave; per&ograve; rappresentato dai costi molto alti. Il lavoro di Kawasaki mira infatti a contenerli, come si intende dalla domanda di brevetto. L&rsquo;idea &egrave; di produrre questi sistemi includendoli in vari progetti, per una produzione pi&ugrave; su larga scala che consentirebbe l&rsquo;ammortamento dei costi. &nbsp;&nbsp;  Top 5: Le moto 2T di serie che hanno fatto storia 

La soluzione della casa di Akashi, proprietaria del 49% della societ&agrave; riminese, riprende i bozzetti depositati e si ispirano al sistema gi&agrave; adottato dalla Tesi, ma con ruota anteriore a sbalzo

Kawasaki, mozzo sterzante come Bimota

Il motore a due tempi fa parte della storia motociclistica e rappresenta una vera e propria filosofia di guida. Rispetto al 4 tempi, infatti, &egrave; un propulsore pi&ugrave; leggero e offre prestazioni migliori a parit&agrave; di cilindrata e frazionamento. Il lato oscuro della medaglia &egrave; quello, per&ograve;, della combustione, dalle emissioni troppo alte per gli attuali standard. Il 2T resta nel cuore degli amanti dell&rsquo;off-road e di modelli datati e diventati storia del motociclismo: ma quali sono i modelli 2T pi&ugrave; iconici? Noi ne abbiamo scelti 5...&nbsp;voi quali scegliereste?  BIMOTA V2 500    La Bimota V2 ha debuttato sul mercato nel 1998 e si &egrave; imposta grazie al suo bicilindrico 2T da 500 cc, per una potenza intorno ai 110 cv. A questo si aggiungeva un peso di 160 kg che ne faceva una delle moto pi&ugrave; leggere in circolazione. La V2, ciclisticamente perfetta, pagava per&ograve; i problemi derivati dall&rsquo;iniezione elettronica, integrata per tenere a bada le alte emissioni inquinanti. La vita della V2 fu breve e la sua produzione dur&ograve; appena un anno, mentre la Bimota si avviava al fallimento che sarebbe arrivato nel 2000 (fino alla svolta con Kawasaki).  &nbsp;  HONDA NS 400 R    La replica della moto Campione del mondo 1983 in classe 500 con Freddie Spencer &egrave; uno dei simboli a due ruote degli anni Ottanta. La Honda NS 400 R fu presentata nel 1985 puntando su un rapporto tra potenza e peso invidiabile. Meno cavalli rispetto a Yamaha e Suzuki, ma lo stesso livello di prestazioni. Il 3 cilindri a V di 90&deg; sprigionava 72 Cv a 10.000 giri, con una coppia massima di 58,3 Nm. 163 kg di peso, con una ciclistica dominata da un telaio doppia culla in tubi di alluminio e dalle sospensioni regolabili Showa.  &nbsp;  APRILIA RS 250    Una GP da strada: questo &egrave; stata Aprilia RS 250, nata nel 1995 ereditando il motore della Suzuki RGV. La potenza guadagnata grazie al lavoro di Noale sui cilindri, lo scarico e carburatori gestiti elettronicamente permisero di farla arrivare a 70 cv di potenza&nbsp;all&#39;albero per quella che sembrava la replica della moto da gara di Max Biaggi, l&rsquo;allora campione del mondo. Telaio in lega di alluminio e magnesio, forcellone posteriore asimmetrico con monoammortizzatore regolabile, forcella Marzocchi da 40 mm regolabile freni Brembo per la 2T&nbsp;italiana. Menzione speciale per il display digitale multifunzione, in grado di registrare i tempi sul giro.  &nbsp;  SUZUKI RG GAMMA 500    Prodotta dal 1985 al 1989, questa 2T riproponeva le caratteristiche della 500 da competizione con quattro titoli mondiali in bacheca. Motore 4 cilindri in&nbsp;quadrato raffreddato ad acqua, con una potenza erogata di quasi 100 cv a 10.000 giri, per una velocit&agrave; massima di 230 km/h. Il peso di 154 kg era dato da un telaio a doppia culla perimetrale in lega di alluminio con cerchi da 16&rdquo; (anteriore) e 17&rdquo; (dietro). Peculiare il basamento del motore, identico a quello della versione da gara, che permetteva di sfruttare su strada gruppo termico, cambio e altre componenti.  &nbsp;  SUTER MMX 500    Presentata nel 2015, la Suter MMX 500 &egrave; una vera racer in&nbsp;edizione limitata ed ispirata alle GP anni Novanta. Il suo V4 a due tempi da 576 cc eroga una potenza di 195 cv su soli 127 kg di peso: una moto leggera capace di toccare i 310 km/h, gestita tramite componenti di primo livello: sospensioni Ohlins, scarichi Akrapovic e cerchi OZ con impianto frenante Brembo. &nbsp;&nbsp;  Top 6: le migliori 125 sportive 2T anni 90 

Il due tempi, pi&ugrave; che un motore, &egrave; stato una filosofia di guida: parliamo dei modelli pi&ugrave; rappresentativi che soprattutto tra gli anni &#39;80 e &#39;90&nbsp;hanno fatto epoca

Top 5: Le moto 2T di serie che hanno fatto storia

        Una grande asta di motociclette sta per iniziare con uno scopo ben preciso: il museo canadese &ldquo;L'&Eacute;pop&eacute;e de la Moto&rdquo; &egrave; in cerca di fondi per ampliare il suo spazio espositivo e ha pensato di mettere in vendita alcuni modelli della propria collezione tramite la Casa d&rsquo;aste Mecum, di Las Vegas. NEGLI IMBALLAGGI ORIGINALI Sono 21 le moto che saranno battute all&rsquo;asta e l&rsquo;appuntamento &egrave; dal 21 al 26 gennaio. La particolarit&agrave; di questa iniziativa &egrave; la possibilit&agrave; di acquistare le moto nei loro imballaggi originali. Tra i Marchi presenti, tanta Italia. Nella collezione del museo spiccano le Bimota, ad esempio: una SB4 del 1984, una YB4 R del 1988, una YB6 EI Tuatara del 1991, una DB1S del 1986 e una YB4 EI del 1988. Presente anche una Laverda SFC datata 1986 e una Moto Guzzi Le Mans 1000; altre tre Moto Guzzi saranno in vendita: una Special e due Sport datate tra il 1970 e il 1972. Si uniscono alla collezione anche una Harley-Davidson XR 1000 (1984) e una XR 750 del 1972. &nbsp;  FUORI DALLA SCATOLA Non imballati, ma comunque pezzi pregiati, una Bimota DB1 SR del 1988, una Yamaha FZR 750 del 1987, una MV Agusta 750 americana del 1976, una Ducati Mike Hailwood replica del 1981, una Bimota DB1 R del 1988, una Ducati 750SS costruita nel 1974, una Ducati 750 F1 Montjuich del 1987 (prototipo), una Ducati 916 da corsa e una Bimota KB1 del 1978. Ce n&rsquo;&egrave; per tutti i gusti, basta essere amanti delle moto vintage e, soprattutto, avere le facolt&agrave; economiche per accaparrarsi uno di questi modelli. Una Ducati 750 F1 del 1987 all&rsquo;asta       

Il museo canadese L'&Eacute;pop&eacute;e de la Moto mette in vendita modelli dalla sua collezione: Bimota, Moto Guzzi, Laverda, Harley-Davidson, Ducati e Yamaha. Alcuni tra i 21 oggetti d'asta sono ancora nelle loro "scatole" originali

Moto all'asta a Las Vegas: gioielli d'epoca ancora imballati

UN CLASSICO - Non avevamo fatto in tempo a sviscerare tutta la vicenda Bimota che gi&agrave; trapelano altre indiscrezioni. A quanto pare, nel corso del 2020 debutter&agrave;, oltre alla mostruosa Tesi H2, anche una pi&ugrave; umana Bimota KB4, disegnata dalla sapiente matita di Enrico Borghesan (storico designer Bimota). Le forme e i colori si rifanno al passato, in particolare alla KB1, la terza opera in senso cronologico del genio Massimo Tamburini. Una sportiva con i semimanubri dall&#39;impostazione di guida non cos&igrave; estrema.    CUORE JAP - Come avvenuto per la Tesi H2, anche la Bimota KB4 avr&agrave; un cuore Kawasaki. Significa motore 4 cilindri in linea, 1.043 cc, capace di circa 140 CV, tenuto a bada da un&rsquo;elettronica moderna: Ride-by-Wire, mappe motore, controllo di trazione, cruise control e ABS cornering.    SCHELETRO ITALIANO - Una moto classica a cui per&ograve; non mancher&agrave; proprio nulla, quindi. Cuore Kawasaki ma struttura Bimota, tutta italiana: i geni telaisti hanno progettato un telaio a traliccio in acciaio imbullonato a piastre in alluminio, che si preannuncia leggero e compatto. Di alluminio sar&agrave; fatto anche il forcellone a doppia arcata, mentre le sospensioni sembrano essere Ohlins. Restiamo comunque connessi per saperne di pi&ugrave;.   

Nel corso di quest&rsquo;anno vedremo debuttare la nuova Bimota KB4, moto che richiama il passato nelle forme ma che sfrutta contenuti moderni

Bimota KB4: la vedremo nel 2020, &egrave; sicuro

Una storia quasi da film, quella della Bimota, storica azienda riminese nata nel secolo scorso dalla caparbia volont&agrave; dei suoi fondatori di creare qualcosa di unico nel panorama motociclistico. Una vicenda che, tra alti e bassi, giunge ai giorni nostri con un inatteso colpo di scena: l&rsquo;acquisto da parte di Kawasaki, con un piano di rilancio che potrebbe riservare piacevoli sorprese per un marchio da tempo in affanno. Ne &egrave; convinto al 100% uno dei suoi storici fondatori, Giuseppe Morri, che abbiamo incontrato per un&rsquo;intervista in cui abbiamo parlato degli esordi, provando anche a gettare lo sguardo &ldquo;oltre la siepe&rdquo;.    Bianchi, Morri, Tamburini: ci racconta com&rsquo;&egrave; iniziata questa incredibile avventura?  &quot;Bianchi lo conoscevo perch&eacute; &egrave; mio cugino, facevamo entrambi lo stesso mestiere, gli idraulici in un cantiere. L&igrave; abbiamo conosciuto Tamburini e abbiamo capito subito che era bravissimo, aveva un modo di lavorare entusiasmante. Siamo diventati amici e dopo un po&rsquo; abbiamo deciso di metterci in societ&agrave;, era il 1966. L&rsquo;azienda andava bene. In quegli anni la Riviera era in fermento, per cui ci allargammo in fretta. Bologna, Ancona, poi le commesse per il Ministero della Marina, e tante altre realt&agrave; importanti. Tamburini era quello che si occupava dei grandi lavori. Io facevo gli affari, ero conosciuto nell&rsquo;ambiente perch&eacute; ci mettevo la faccia. Bianchi era un po&rsquo; stritolato tra due persone con un carattere forte.&nbsp;  Forse per questo a un certo punto &egrave; andato via, senza neanche avvertire. Intanto Tamburini aveva gi&agrave; cominciato a pasticciare con le moto. Questo era stato un elemento di discussione forte con Bianchi, perch&eacute; lui era convinto che perdesse solo tempo. Aveva elaborato una Guzzi, poi una MV. Poi compr&ograve; una Honda, ci and&ograve; a Misano e fece un volo incredibile alla curva della Quercia. Andai in ospedale a trovarlo e ricordo che a un certo punto gli dissi: &ldquo;Massimo, se continui cos&igrave; io vado avanti da solo. Tu vai in moto e ti spezzi tutto&rdquo;. Poi, durante l&rsquo;inverno, trascorremmo delle serate insieme, io e lui, a mettere a posto un magazzino. E mi convinse! Provammo a usare il motore della sua vecchia Honda per fare una moto. &ldquo;Male che vada facciamo pubblicit&agrave; all&rsquo;azienda&rdquo; mi disse, &ldquo;oppure hai visto mai che facciamo un&rsquo;altra attivit&agrave; parallela?&rdquo;. Cos&igrave; nacque la IB1, ci andammo a Imola e le prendemmo di santa ragione; allora ci promettemmo che non avremmo mai mollato finch&eacute; una nostra moto non fosse partita in prima fila in un mondiale. Senza sapere che quella sarebbe diventata una droga, da cui non saremmo usciti pi&ugrave;&quot;.  Quella della prima Bimota &egrave; stata un&rsquo;avventura incredibile. Cosa ha rappresentato per lei, e cosa ha rappresentato per il mondo moto?&nbsp;  &quot;Per me, in un certo senso, &egrave; stata una scelta drammatica. Quando all&rsquo;inizio del 1976 decidemmo di vendere la vecchia attivit&agrave; e di dedicarci completamente alle moto, fu come giocarci tutte le fiches su un unico numero. Sono stati anni durissimi. Li abbiamo superati con difficolt&agrave;, anche perch&eacute; ci fu uno sfortunato episodio nel rapporto fra noi e Suzuki Italia, che ci aveva ordinato 200 moto. Furono bloccate tutte. Il materiale era praticamente pronto, ma i motori non furono fatti sbarcare a Livorno, perch&eacute; l&rsquo;allora Ministro del commercio estero ricontingent&ograve; le quote sui giapponesi, bloccando i ricambi, e i motori tornarono tutti in Giappone. Riuscimmo a fatica a convincere la Suzuki a darci 50 motori smontati da motociclette complete, per realizzare almeno 50 moto, ma fu un rischio pazzesco quello l&igrave;. Poi ci fu l&rsquo;investimento enorme sulla nuova fabbrica.&nbsp;  A quel tempo noi non avevamo altre risorse se non il lavoro. Investire 800 milioni, una cifra non indifferente in quegli anni, fu da non dormirci la notte. All&rsquo;epoca avevo gi&agrave; tre figli. Tamburini ne aveva due. La mia vita &egrave; sempre stata cos&igrave;, non ho mai avuto paura di rischiare, ma quello che facevo mi doveva convincere e darmi delle soddisfazioni, sia dal punto di vista professionale che economico. Dal punto di vista professionale ero sicuro, su Tamburini non avevo dubbi. Su quello economico un po&rsquo; meno&quot;.&nbsp;  Dal binomio Kawasaki/Bimota pu&ograve; nascere un progetto racing?&nbsp;  &quot;Non lo so, ma ad oggi direi di no. La tecnologia nelle moto da competizione &egrave; talmente avanzata che Bimota dovrebbe diventare enorme per stare dietro alle corse. Inoltre la moto che hanno presentato, la Tesi H2, non fa pensare a questo. Credo che la strada attuale sia una struttura che intende fare prodotti avanzati in piccola serie&quot;.  Bimota: la Tesi H2 si prepara al debutto su strada  Vi abbiamo incuriosito? Volete sapere cos&#39;altro ci ha svelato Giuseppe Morri sulla sua vita e sulla Tesi H2? Sul nuovo numero di In Moto in edicola, o in versione digitale qui trovate l&#39;intervista completa. 

Un appassionante viaggio dalle origini del Marchio Bimota fino al recente matrimonio con la Kawasaki, attraverso le parole di uno dei suoi storici fondatori, Giuseppe Morri. Per cercare di scoprire cosa ci aspetta nei prossimi anni

Una vita da Bimota: l&rsquo;intervista a Giuseppe Morri

L&#39;importanza di un debutto. Dopo&nbsp;il grande ritorno ad EICMA con la innovativa Tesi H2, per Bimota &egrave; tempo di test. La creatura dell&#39;Ing. Pierluigi Marconi &egrave; impegnata in questo periodo in vari collaudi per mettere a punto un progetto nuovo e che vedremo su strada a giugno del 2020.   ABS - Dalle prime foto e video condivise sui canali social del marchio riminese, vediamo la Tesi H2, spinta dal 4 cilindri in&nbsp;linea Kawasaki &quot;Turbocharger&quot;, impegnata in prove per mettere a punto l&#39;efficacia del sistema ABS. I&nbsp;supporti che si vedono ai lati della moto prototipo servono a scongiurare eventuali ed imprevisti slittamenti garantendo l&#39;incolumit&agrave; del collaudatore. Dalle prima immagini, quello che ci piace molto &egrave; notare come la linea presentata ad EICMA sia rimasta invariata: una linea originale ed aggressiva, sottolineata, oltre che dalle winglets ai laterali, anche dalla&nbsp;tipica&nbsp;soluzione&nbsp;di stampo &quot;Tesi&quot; del doppio forcellone (anteriore e posteriore),&nbsp;oltre che dall&#39;innovativo sistema di ammortizzatori che prevede i due mono posizionati nella parte posteriore del motore. Tra le tante caratteristiche degne di pregio, ricordiamo anche l&#39;ingegnoso - quanto semplice - sistema di regolazione dell&#39;assetto che si avvale di eccentrici posizionati sul punto di attacco degli ammortizzatori e servono a variare l&#39;assetto della moto.   NON SOLO TESI&nbsp; - Dopo la Tesi H2, in autunno sar&agrave; la volta della KB4, una sport caf&egrave; che sfrutter&agrave; l&#39;unita Kawasaki 4 cilindri di derivazione Z1000 da 142 CV. Moto tutto fascino e grinta che si rif&agrave; ai tempi gloriosi del marchio Bimota (si ispira alla KB1 di fine anni &#39;70) e che vedremo su&nbsp;strada nel 2021,&nbsp;dopo la presentazione ad EICMA 2020. 

Primi passi per la nuova Bimota Tesi H2 che affila le armi in vista del lancio previsto per giugno 2020 con i test su strada e di frenata

Bimota: la Tesi H2 si prepara al debutto su strada

        La Bimota TESI H2 &egrave; un mix tra la supersportiva Ninja H2 e la Bimota TESI. Significa che l&rsquo;avantreno &egrave; un forcellone con sistema di sterzata integrato nel mozzo. Anche il telaio ha origini italiane ed &egrave; una struttura a omega realizzata in piastre di alluminio. Il cuore di questa alinea superbike &egrave; il 4 cilindri in linea sovralimentato con compressore centrifugo di 998 cc; i numeri di potenza, peso e ciclistica non sono stati dichiarati ma &egrave; lecito attendersi oltre 200 CV e (ben) oltre 200 kg. Scopriamone ogni dettaglio tecnico insieme a Alessandro Codognesi.  Bimota TESI H2, il grande ritorno       

La supersportiva che segna la rinascita di Bimota &egrave; stata presentata al Salone di Milano. Si tratta di un mix tra la Ninja H2 e la Bimota TESI

EICMA 2019 LIVE: ecco Bimota TESI H2

Sono belle, estreme, rinnovate ma anche nuove e ricche di dettagli inediti. Per EICMA 2019 le case motociclistiche hanno dato il meglio di s&egrave; portando i migliori modelli a due ruote. Ecco la classifica delle Top 10 delle nostre moto pi&ugrave; belle, stilate appositamente per voi.  Sfogliate il nostro articolo per gustarvele tutte.  Live #EICMA2019, segui la diretta con InMoto    &nbsp;  &nbsp;  Honda CBR1000RR-R Il motore della nuova CBR &egrave; un 4 cilindri in linea capace di 217,5 CV. &Egrave; assistito da un&rsquo;elettronica completissima e raffinate sospensioni elettroniche &Ouml;hlins. La moto, col pieno, pesa solo 201 kg. Di serie ci sono anche le alette di derivazione MotoGP, integrate sui fianchi per generare deportanza.    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  BMW F 900 XR La F 900 XR rappresenta l&rsquo;opzione pi&ugrave; accessibile al mondo XR. Di fatto, un mezzo che, rispetto alla pi&ugrave; costosa S 1000 XR col motore a 4 cilindri, richiede un minore impegno all&rsquo;acquisto. Elementi, questi, che potrebbero decretarne un ottimo successo commerciale tra quei motociclisti che, magari gi&agrave; proprietari di crossover di media cilindrata, cercano un upgrade, senza dover necessariamente cercare soluzioni tra le cilindrate maxi.    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Bimota TESI H2 La Bimota TESI H2 &egrave; un mix tra la supersportiva Ninja H2 e la Bimota TESI. Significa che l&rsquo;avantreno &egrave; un forcellone con sistema di sterzata integrato nel mozzo. Il cuore di questa superbike &egrave; un 4 cilindri in linea sovralimentato con compressore centrifugo di 998 cc; i numeri di potenza, peso e ciclistica non sono stati dichiarati ma &egrave; lecito attendersi oltre 200 CV e ben oltre 200 kg.    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  KTM 390 Adventure La Casa austriaca, sfruttando la base tecnica dell&rsquo;apprezzata Duke 390, lancia sul mercato una enduro stradale pronta a tutto, dedicata a chi vuole muovere i primi passi nel settore dell&rsquo;adventouring. In pratica, una piccola che vuole fare la grande, senza timore di lanciarsi anche nell&rsquo;off-road impegnativo, grazie a sospensioni WP di ampia escursione, un motore vivace capace di erogare 44 CV racchiuso in un telaio a traliccio in acciaio. I cerchi sono di 19 e 17 pollici di diametro e calzano pneumatici leggermente tassellati. Il peso si attesta sui 172 kg con il pieno.  KTM 390 Adventure e 890 Duke R    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Ducati Streetfighter V4 La nuova Ducati Streetfighter V4 ha 208 CV per soli 201 kg di peso in ordine di marcia. Tutto &egrave; tenuto a bada da un&rsquo;accoppiata ciclistica/elettronica che deriva strettamente dalla sorella supersportiva, la Panigale V4.  Non mancano nemmeno le appendici aerodinamiche ai lati dell&rsquo;avantreno.  Ducati Scrambler Concept: FOTO    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Aprilia RS 660 Il nuovo bicilindrico parallelo frontemarcia di Aprilia, omologato Euro 5, ha una cilindrata di 660 centimetri cubi e una potenza di 100 CV. Quanto basta per smuovere come si deve i soli 169 kg a secco. Non mancano nemmeno il pacchetto elettronico completo di piattaforma inerziale e le alette per generare deportanza.  Aprilia RS 660 e Tuono 660 Concept: la potenza &egrave; ad Eicma 19    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  MV Agusta Brutale 1000 RR La ciclistica della Brutale si avvale di sospensioni semi-attive Ohlins e pinze Brembo Stylema. L&rsquo;elettronica prevede una piattaforma inerziale a 6 assi che sovrintende a tutti i controlli, mentre l&rsquo;aerodinamica prevede le ormai quasi inflazionate alette ai lati del radiatore. Il dato relativo al peso fa trasalire: 186 kg a secco.    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Moto Morini X-Cape La X-Cape &egrave; un&rsquo;adventure versatile, semplice e confortevole. Sfrutta un bicilindrico in linea di 649 centimetri cubi sostenuto da un telaio a traliccio in acciaio. Le prestazioni non sono state divulgate ma &egrave; lecito attendersi una potenza nell&rsquo;intorno dei 70 CV. I cerchi a raggi di 19-17 pollici calzano pneumatici leggermente tassellati, le sospensioni a lunga escursione sono entrambi regolabili. La strumentazione &egrave; uno schermo TFT a colori di 7 pollici e di serie sono offerti anche il portapacchi con maniglie per il passeggero e i fari a LED.    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;   Yamaha TMAX Il nuovo TMAX cresce di cilindrata (ora 560 cc) aumentando l&rsquo;alesaggio di 2 mm (ora 70). Il peso delle masse in moto alternato per&ograve; &egrave; aumentato appena dell&#39;1%, segno di un grande studio sulle inerzie. I tecnici sono intervenuti anche sullo scarico, in particolare sul catalizzatore. Cambiano inoltre la cinghia di trasmissione e i rapporti di riduzione del cambio (offrono l&#39;equivalente di una marcia pi&ugrave; alta). Il motore per&ograve; non &egrave; l&rsquo;unico componente soggetto a modifiche: il codone &egrave; pi&ugrave; snello, per offrire pi&ugrave; comfort al passeggero, le sospensioni sono state riviste nella taratura e il design della parte frontale &egrave; stato leggermente ritoccato, proprio come i fari e gli indicatori di direzione (tutti a LED). Sar&agrave; disponibile anche in versione Tech MAX, equipaggiato di serie con MyTMAX Connect (un&rsquo;app per la localizzazione dello scooter tramite GPS), schermo e parabrezza regolabili elettricamente, cruise control, manopole e sella riscaldabili, monoammortizzatore regolabile e forcella con steli dorati.  &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;  &nbsp;   Husqvarna Norden Il nuovo corso Husqvarna parla chiaro: moto dal forte impatto per quanto riguarda il design, capaci di esprimere un linguaggio stilistico personale. &Egrave; stato cos&igrave; per la Svartpilen e la Vitpilen, ed &egrave; cos&igrave; anche per il concept Norden 901, presentato in occasione di EICMA 2019, che anticipa una nuova adventure-touring probabilmente prossima alla produzione di serie. A spingere la Norden 901, un due cilindri parallelo da 889,5 cc con un&rsquo;erogazione ottimizzata per l&rsquo;utilizzo off-road. Un mezzo che, almeno in questa versione concept, mantiene un&rsquo;impostazione da &ldquo;tutto-terreno&rdquo; vera, come testimoniano le ruote di dimensione 21 e 18 pollici. A completare, un comparto sospensioni marcato WP e un pacchetto elettronico in linea con la migliore concorrenza.  &nbsp;   

Ecco quali sono, secondo noi, le 10 novit&agrave; pi&ugrave; interessanti presentate in EICMA. Tra naked, supersportive e moto da viaggio ce n&rsquo;&egrave; davvero per tutti i gusti. Ve le proponiamo in ordine casuale

EICMA 2019 TOP 10: la nostra moto classifica

FORZA ITALIA - Qualche volta le storie hanno un lieto fine. O, come in questo caso, un lieto inizio. &Egrave; di poco tempo fa la notizia che Kawasaki, dopo un&rsquo;estenuante trattativa durata tre anni, ha acquisito il Marchio Bimota, pi&ugrave; precisamente il 49,9% della societ&agrave;. Il resto, il 50,1%, rimane nelle mani di Chiancianesi e Longoni.    E all&rsquo;EICMA di quest&rsquo;anno si presentano con un&rsquo;incredibile supersportiva chiamata Bimota TESI H2.  &nbsp;  LA MOTO - Non occorre scervellarsi troppo per capire di cosa si tratta: la Bimota TESI H2 &egrave; un mix tra la supersportiva Ninja H2 e la Bimota TESI. Significa che l&rsquo;avantreno &egrave; un forcellone con sistema di sterzata integrato nel mozzo, che sulla TESI di vecchia generazione serviva a limitare l&rsquo;affondamento in frenata (oltre a costituire un dettaglio estetico-meccanico pi&ugrave; unico che raro). Anche il telaio ha origini italiane ed &egrave; una struttura ad omega realizzata in piastre di alluminio. Il cuore di questa alinea superbike &egrave; il 4 cilindri in linea sovralimentato con compressore centrifugo di 998 cc; i numeri di potenza, peso e ciclistica non sono stati dichiarati ma &egrave; lecito attendersi oltre 200 CV e (ben) oltre 200 kg. Completano il quadro le sospensioni elettroniche Ohlins, le alette aerodinamiche e le pinze Brembo. Senza contare le tantissime componenti in fibra di carbonio.  Aprilia RS 660 e Tuono 660 Concept: la potenza &egrave; ad EICMA 2019 

L&rsquo;azienda italiana risorge dalle ceneri grazie all&rsquo;acquisizione da parte di Kawasaki. E all&rsquo;EICMA si presentano gi&agrave; con una moto pazzesca, la TESI H2.

Bimota TESI H2, il grande ritorno

SEMI-UFFICIALE La Kawasaki Heavy Industries Japan (non la filiale italiana) ha acquistato la Bimota dagli imprenditori svizzeri Marco Chiancianesi e Daniele Longoni; la notizia verr&agrave; ufficializzata nei prossimi giorni in una conferenza stampa. Questa &egrave; un&rsquo;anticipazione rilasciata da Yesterbike, motoclub nato nel 2008 che riunisce tanti appassionati di moto d&rsquo;epoca. La cifra pagata dal colosso nipponico non &egrave; nota, ma pare si tratti di alcuni milioni di euro.    CHI L&rsquo;HA VISTA? L&#39;ultima apparizione ufficiale della casa riminese risale all&#39;Eicma 2015 quando venne presentata la Impeto, una naked motorizzata Ducati Diavel che, a detta degli ormai ex titolari, poteva essere allestita anche con un kit di parti speciali e perfino con un turbocompressore. Ma di quella moto nessuno ha mai saputo nulla: &egrave; rimasta in fase embrionale senza mai entrare in produzione. D&rsquo;altra parte &egrave; noto che Chiancianesi con il suo socio e cognato Longoni avevano da tempo deciso di vendere la Bimota. Cosa che si &egrave; poi concretizzata in queste ultime settimane, ma senza che nulla fosse finora trapelato.    PARLANO LORO Yesterbike ha contattato alcuni personaggi legati a Bimota, primo fra tutti Virginio Ferrari che nel 1987 vinse il titolo mondiale della TT F1 in sella a una YB4. &quot;Sono sorpreso - rivela Virginio, residente da tanti anni a Montecarlo dove ha un&rsquo;avviata concessionaria MV Agusta - proprio non ne sapevo nulla, anche se forse c&#39;era da aspettarselo. Da una parte sono felice che la Bimota possa tornare in auge dopo le tante disavventure societarie patite negli ultimi anni, ma dall&#39;altra un po&#39; mi dispiace perch&eacute; anch&#39;io avevo accarezzato l&#39;idea di acquisirla mettendo insieme un pool di imprenditori. Tant&#39;&egrave; che pi&ugrave; di una volta avevo parlato con Marco Chiancianesi e lui stesso mi disse che c&#39;erano delle trattative in corso, ma non pensavo certo che riuscisse a chiudere in tempi cos&igrave; brevi, tantomeno con un colosso come la Kawasaki. Insomma, sostanzialmente sono arrivato tardi e non ho fatto in tempo. Peccato&quot;.    Giuseppe Morri, fondatore della Bimota assieme al compianto Massimo Tamburini, raggiunto telefonicamente ha commentato come segue: &quot;Non ho informazioni precise, ma sono voci che in questi ultimi giorni stanno girando insistentemente. Se l&#39;acquisizione della Kawasaki si concretizzasse e tale notizia risultasse fondata ne sarei felice e orgoglioso, perch&eacute; significherebbe che il marchio &egrave; stato pi&ugrave; forte di chi lo ha gravemente danneggiato in questi ultimi 20 anni. Se m&rsquo;interessa rientrare? Direi proprio di no. Ho 78 anni compiuti e la mia avventura in Bimota si &egrave; conclusa nel 1993. La Bimota &egrave; una mia creatura, pertanto mi auguro che riesca a essere rilanciata come merita. Per me sarebbe un&rsquo;immensa gioia. Il mio cuore &egrave; sempre stato e sempre rimarr&agrave; in questo marchio&quot;.    NOMI GROSSI Da quanto si vocifera, ma su questo il condizionale &egrave; d&#39;obbligo, alcuni importanti &quot;ex&quot; starebbero per rientrare a lavorare in una nuova unit&agrave; industriale che sta sorgendo a Rimini, poco lontano dalla sede storica di via Giaccaglia. Tra questi si fa il nome dell&#39;ingegner Pierluigi Marconi, il padre del progetto Tesi e anche di altri personaggi che in questi ultimi anni si sono succeduti con ruoli e compiti diversi in Bimota. Staremo a vedere, nel frattempo restiamo connessi&hellip;! 

La notizia &egrave; trapelata da fonti attendibili e pare proprio che si far&agrave;: Bimota avr&agrave; nuova vita grazie al colosso Kawasaki Heavy Industries.

ESCLUSIVO &ndash; Kawasaki acquista Bimota!

Bimota Classic Parts d&agrave; appuntamento a tutti gli appassionati con la terza edizione del raduno internazionale dedicato al marchio riminese.  Il designer Paolo Girotti, patron di Bimota Classic Parts, ha deciso di organizzare quest&rsquo;anno un weekend ancora pi&ugrave; entusiasmante e coinvolgente, introducendo la possibilit&agrave; di entrare in pista con la propria Bimota, per soddisfare pienamente l&rsquo;indole corsaiola che da sempre distingue le moto del Marchio. Pertanto, sabato 1 settembre, all&rsquo;autodromo di Magione, si svolger&agrave; una sessione open pit lane dalle ore 12,30 alle ore 14,30..  IL PROGRAMMA - Durante il weekend si potr&agrave; scoprire ogni dettaglio della storia delle Bimota classiche visitando la sede del Bimota Classic Parts, ma sar&agrave; anche possibile scoprire in sella alla propria moto le meraviglie paesaggistiche dei dintorni e assaggiare le prelibatezze tosco/umbre.  Nel pomeriggio di sabato 1 settembre immersione nella storia del glorioso marchio Bimota. Sar&agrave; organizzato un percorso di visita della sede del Bimota Classic Parts e del magazzino storico, dove sar&agrave; possibile ascoltare aneddoti e conoscere le lavorazioni necessarie alla realizzazione dei pregiati particolari che vanno a creare questo sogno italiano chiamato Bimota.  Saranno presenti mostre fotografiche a tema, proiezioni di cortometraggi e delle gare pi&ugrave; avvincenti rese indimenticabili da grandi piloti come Giancarlo Falappa, Davide Tardozzi e Virginio Ferrari. Saranno presenti in esposizione, direttamente dalla collezione del Bimota Classic Parts, oltre 30 Bimota alcune delle pi&ugrave; rappresentative dell&rsquo;intera gamma della factory riminese e alcune moto plurivittoriose dall&#39;importante palmares racing.  Il programma di domenica 2 settembre prevede un ricco ventaglio di tour, da effettuare in sella alla propria moto, mediante i quali sar&agrave; possibile cogliere le caratteristiche storico/paesaggistiche del territorio e apprezzare il fascino di percorsi unici nel loro genere. A seguire il pranzo presso un caratteristico ristorante a Citt&agrave; della Pieve con lo scenario del Lago Trasimeno.  Maggiori informazioni sulla pagina Facebook dell&rsquo;evento. 

Appuntamento nel weekend dell&#39;1 e 2 settembre a Citt&agrave; della Pieve con la terza edizione dell&#39;evento dedicato al Marchio riminese. Turni in pista a Magione con la propria Bimota

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