Continuiamo il nostro excursus sulle vibrazioni del motore. Nella puntata precedente vi abbiamo lasciati con un quesito irrisolto: visto che neanche un 4 cilindri &ldquo;screamer&rdquo; risolve di per s&eacute; il problema, come procedere?  ANDIAMO CON ORDINE - Anche all&rsquo;interno una trattazione semplificata, le forze alterne vengono normalmente divise in due famiglie, quelle del primo ordine e quelle del secondo ordine (&egrave; un artificio matematico che scompone le vibrazioni reali in una somma di vibrazioni pi&ugrave; semplici da studiare): quelle del primo ordine sono quelle di cui abbiamo parlato (nella precedente puntata) intuitivamente comprensibili; quelle del secondo ordine sono di intensit&agrave; minore ma sono di frequenza doppia, quindi &ldquo;vanno in su e in gi&ugrave;&rdquo; due volte per ogni corsa del pistone.  NON STIAMO A CHIEDERCI IL PERCH&Eacute; - Accontentiamoci di sapere che le cose stanno cos&igrave;, il problema &egrave; che su un quattro cilindri screamer queste forze, cilindro dopo cilindro, si sommano; e se la masse in gioco sono alte e i regimi di rotazione molto elevati iniziano a dare problemi. Siamo al limite di accettabilit&agrave;: ad esempio, su un quattro cilindri di 600 cc normalmente le forze di inerzie del secondo ordine non sono combattute, ma sui motori di cubatura pi&ugrave; grossa le masse alterne diventano importanti. Normalmente, su un quattro cilindri mille, bisogna porvi almeno in parte un rimedio. Quello ideale, sarebbe una massa oscillante in grado di bilanciarle, una massa che oscilla sullo stesso asse dei pistoni ma fasata rispetto alla rotazione dell&rsquo;albero motore di 90&deg;, rispetto ai pistoni. Una soluzione difficile da attuare.  UN&rsquo;ALTERNATIVA MOLTO IN VOGA nei motori auto, ma anche sulle moto (ad esempio sui quattro cilindri della serie K di BMW) &egrave; pi&ugrave; semplice. Si prendono due alberi, su ognuno di questi alberi si pone una uguale massa eccentrica; si fasano i due alberi in modo da avere le due masse in alto allo stesso istante e si fanno girare questi alberi uno al contrario dell&#39;altro ed al doppio dei giri dell&#39;albero motore. Il risultato &egrave; interessante: le forze rotanti di questi due alberi, anzi chiamiamoli con il loro nome &ldquo;contralberi di bilanciamento&rdquo; si combinano tra loro. Quando le masse sono tutte e due in alto, le forze si sommano; quando sono in basso si sommano; quando sono ai lati, si sottraggono. Abbiamo ottenuto in questo modo una forza alterna verticale, se siamo bravi a scegliere le masse eccentriche l&#39;intensit&agrave; della forza diventa proprio quella delle forze di inerzia del secondo ordine che vogliamo combattere.  &nbsp;  IL NOSTRO SCREAMER in questo modo diventa morbido come il velluto. In realt&agrave;, per&ograve;, sui motori ad alte prestazioni si passa per una soluzione di compromesso: invece di due contralberi se ne usa uno solo, sia per limitare gli ingombri, sia perch&eacute;, &egrave; vero che ogni albero toglie vibrazioni (che fanno perdere potenza), ma a loro volta creano attriti che... fanno perdere potenza! Insomma, un cane che si morde la coda.  CON UN SOLO CONTRALBERO il bilanciamento &egrave; parziale, si generano forze rotanti che comunque si fanno sentire, ma i risultati sono evidentemente buoni. Nota storica, in passato alcuni preparatori usavano rimuovere il contralbero dai motori mille Superbike, ma quindici anni fa i regimi di potenza massima erano pi&ugrave; bassi, al giorno d&#39;oggi ormai nessuno lo fa pi&ugrave; perch&eacute; si rivela una mossa controproducente.  NELLA PROSSIMA PUNTATA vedremo cosa succede a livello di vibrazioni su un quattro cilindri in linea a scoppi irregolari e sui motori a V. 

Prosegue la nostra analisi sulle scelte che influenzano la progettazione di un motore

Pillole di tecnologia: l&#39;architettura dei motori moderni (quarta parte)

Come promesso torniamo a parlare di motori, in particolare di motori quattro cilindri e del problema delle vibrazioni. Perch&eacute; le vibrazioni costituiscono un problema? Perch&eacute; riducono il livello di comfort del pilota? No! Almeno questo &egrave; un &ldquo;non problema&rdquo; quando si parla di motori da competizione, le vibrazioni devono essere contenute perch&eacute; determinano una perdita di potenza e a tutti gli effetti &egrave; energia che viene dispersa.  TRA PARENTESI - Un motore che vibra non necessariamente pregiudica il comfort. Esistono, infatti, tanti modi per ridurre il livello di vibrazioni percepito dal pilota. &Egrave; vero invece che un motore che vibra tanto non potr&agrave; mai raggiungere regimi elevati con alti valori di coppia espressa e quindi non potr&agrave; garantire alti valori di potenza.  MA DA DOVE NASCONO LE VIBRAZIONI? - Letteralmente una vibrazione &egrave; una oscillazione meccanica attorno ad un punto di equilibrio, &egrave; quindi chiaro qual &egrave; la causa prima dell&#39;insorgere di questo fenomeno: i moti alterni all&#39;interno del motore. Abbiamo utilizzato il termine &ldquo;moto alterno&rdquo; con chiaro riferimento al movimento del pistone. Questa parte &egrave; semplice: anche intuitivamente si capisce che ogni volta che il pistone inverte il moto, si generano delle forze di inerzia che vengono trasmesse agli altri organi.  ATTENZIONE PER&Ograve;, le vibrazioni non dipendono solo dai moti alterni del pistone, ma anche dal moto rotatorio della manovella dell&#39;albero a gomiti. Immaginate di legare un peso ad una cordicella e di farlo ruotare in aria, sentirete il dito che viene &ldquo;tirato&rdquo; in modo circolare sempre lungo la congiungente dito-peso, anche questo &egrave; un fenomeno che deve essere contrastato.  NOTA BENE - Tutte le chiacchiere che stiamo facendo vanno intese per quello che sono, dei semplici spunti di riflessione. Il moto del meccanismo biella manovella &egrave; oggetto di trattazione al terzo anno di ingegneria meccanica, e anche in sede accademica &egrave; una trattazione semplificata, per non parlare dell&#39;analisi quantitativa e dello studio delle vibrazioni che sono mal di testa riservati ai corsi di laurea specialistica.  &nbsp;  E TRE - Oltre al pistone ed all&rsquo;albero motore c&#39;&egrave; un terzo elemento che va tenuto sott&#39;occhio, quello pi&ugrave; rognoso da studiare, che ha un moto misto di rotazione traslazione: la biella. Per uno studio ad alto livello, ormai i progettisti utilizzano sistemi di calcolo computerizzato. A titolo informativo, si divide il peso della biella in due parti: una la si considera assieme all&#39;albero motore, l&#39;altra assieme al pistone. Gi&agrave; questa &egrave; una semplificazione non da poco. Un&rsquo;altra semplificazione viene applicata per determinare la velocit&agrave; con cui si muove il pistone in funzione della velocit&agrave; di rotazione dell&#39;albero motore: si ipotizza che la biella sia &ldquo;molto lunga&rdquo; rispetto alla corsa del pistone e che di conseguenza ruoti relativamente poco durante il suo moto, una condizione che sui motori moderni super compatti &egrave; sempre meno veritiera.  FATTE LE PREMESSE, vediamo cosa succede su un singolo pistone dal cui moto si generano forze rotanti e forze alterne. Le forze rotanti sono quelle pi&ugrave; semplici da gestire: basta mettere sull&#39;albero motore dei contrappesi dalla parte opposta: le cosiddette mannaie. Per le forze alterne la situazione si complica e di molto. Soluzione pi&ugrave; semplice: si allunga l&#39;albero motore, ci si mette una seconda manovella a 180 gradi rispetto alla prima ed un secondo pistone dalla parte opposta rispetto a quello di partenza.  ABBIAMO APPENA INVENTATO IL MOTORE BOXER, detto anche a cilindri contrapposti. I due pistoni vanno &ldquo;in s&ugrave;&rdquo; assieme e tornano &ldquo;in gi&ugrave;&rdquo; assieme, le forze di inerzia si elidono. Peccato che un motore del genere abbia il non piccolo problema di essere spaventosamente ingombrante, non a caso di MotoGP fatte in quel modo, ma anche di Superbike, non ne abbiamo mai viste.  PASSO SUCCESSIVO - Il secondo cilindro non va in opposizione al primo, ma affiancato, le manovelle sono sempre a 180&deg; e quando un pistone va s&ugrave;, l&#39;altro va gi&ugrave;. Bene, le forze di inerzia alterne si equilibrano da sole. Ma a questo punto nasce un altro problema: &egrave; vero che le forze di inerzia, per come le stiamo conoscendo finora, si equilibrano, ma col fatto che le due manovelle sono ad una certa distanza fra loro, ben maggiore di quanto succede sul boxer, i due pistoni quando sono ai punti morti generano delle forze uguali come valore, opposte come verso, ma che non essendo sullo stesso asse formano una coppia, col risultato che il motore tende a ruotare oscillando alternativamente in una direzione oppure in un&#39;altra. Risolto un problema se ne crea un altro.  A QUESTO PUNTO LA GRANDE IDEA: non mettiamo solo due cilindri, ne mettiamo quattro! Mentre due vanno su (quelli esterni), due vanno gi&ugrave; (quelli interni). Niente forze di inerzia e niente coppie di inerzia. Abbiamo inventato il quattro cilindri in linea &ldquo;screamer&rdquo; ed il gioco &egrave; fatto! E invece no: spiacenti di interrompere questo idillio, ma all&rsquo;inizio non vi abbiamo detto tutta la verit&agrave; ed il risultato &egrave; che anche con questa configurazione ci troveremo con delle vibrazioni di troppo.  E quindi, come procedere? Alla prossima puntata... 

Pillole di tecnologia: l&#39;architettura dei motori moderni (terza parte)

Il rapido excursus sull&rsquo;attuale panorama dei mille ad alte prestazioni, nella pillola precedente, ci ha fatto capire che anche restringendo l&rsquo;analisi ai soli motori a quattro cilindri, di differenze ce ne possono essere veramente tante. Cerchiamo adesso di capire il perch&eacute; si sceglie una strada piuttosto che un&#39;altra.  IN LINEA COSTA MENO - La prima suddivisione va fatta fra la configurazione in linea oppure a V. Un motore in linea &egrave; senza dubbio pi&ugrave; economico: una sola distribuzione, un minore numero di componenti sebbene pi&ugrave; complessi (ad esempio, costa meno un unico albero a cammes per quattro cilindri piuttosto che due pi&ugrave; corti; costa meno una unica fusione per il blocco cilindri o per la testata, piuttosto che due anche se uguali e montate in modo simmetrico).  INGOMBRI E POSIZIONAMENTO - In pi&ugrave;, a livello di layout, ovvero di posizionamento del motore all&rsquo;interno del telaio, tutto &egrave; pi&ugrave; semplice visto che il motore si sviluppa in larghezza andando ad occupare zone che non interferiscono con altri componenti. Rimane tutto lo spazio per alloggiare l&rsquo;airbox e il serbatoio ed &egrave; possibile anche ruotare leggermente in avanti o all&rsquo;indietro il blocco cilindri, a seconda del bilanciamento che si vuole ottenere. Una progettazione accorta del basamento permette anche di realizzare in modo semplice un cambio con gli alberi sovrapposti, per limitare ulteriormente l&rsquo;ingombro longitudinale del motore. In questo modo il telaista ha ampia libert&agrave; di scelta per il posizionamento del pivot forcellone un parametro fondamentale per determinare la dinamica di guida in una moto.  QUELLO A &ldquo;V&rdquo; &Egrave; PI&Ugrave; COMPLESSO - Con un motore a V &egrave; tutto pi&ugrave; complesso, al punto che al giorno d&rsquo;oggi non si pu&ograve; pi&ugrave; parlare di progettazione a comparti stagni del motore e della moto, giocoforza deve esserci un processo congiunto perch&eacute;, inevitabilmente, le esigenze dei due team di lavoro sono destinate a scontrarsi e il prodotto finale sar&agrave; figlio di scelte di compromesso.  &Egrave; SEMPRE UNA QUESTIONE DI COMPROMESSI - Insomma alloggiare un motore a V &egrave; pi&ugrave; difficile! Ma allora un motore in linea &egrave; sempre e comunque meglio? Assolutamente no, come abbiamo detto in precedenza, non esiste la ricetta perfetta. Ci sono debolezze anche per il motore in linea, ma emergono ad un diverso livello. L&rsquo;ingombro trasversale del motore non crea fastidi di layout, ma non &egrave; esente da pecche: la sezione frontale della moto &egrave; condizionata dalla larghezza della testata, il telaio deve essere ancora pi&ugrave; largo per poterla abbracciare e quindi un leggero aumento del &ldquo;drag&rdquo;, ovvero della resistenza all&rsquo;avanzamento, &egrave; da mettere in conto; non &egrave; poi assolutamente detto che un telaio pi&ugrave; largo permetta di ottenere il bilanciamento fra rigidit&agrave; torsionale e flessionale che il telaista ha in mente.  ATTENZIONE ALL&rsquo;ANGOLO DI PIEGA - In pi&ugrave; le sporgenze laterali della parte bassa tipo i coperchi dei carter possono limitare l&rsquo;angolo di piega della moto, questo non vale sui prototipi da motomondiale che sono capolavori di compattezza, ma qualcuno ricorder&agrave; la Yamaha R1 del 2008, la prima a scoppi irregolari, nel trofeo monomarca non era insolito arrivare a contatto con l&rsquo;asfalto e le conseguenze potevano essere.. fastidiose (in Superbike il problema era arginato con un assetto molto alto e con carter laterali realizzati ad hoc).  NULLA PU&Ograve; ESSERE LASCIATO AL CASO - I problemi di &ldquo;alloggiamento&rdquo; del V sono comunque innegabilmente maggiori, perch&eacute; la testata posteriore ruba spazio a serbatoio e airbox, in pi&ugrave; i condotti di scarico inevitabilmente finiscono in zona ammortizzatore con problemi di passaggio e di calore trasmesso, la testa posteriore pone anche qualche limite al posizionamento degli alberi del cambio. Su questa tipologia di motore l&rsquo;alloggiamento degli ausiliari diventa strategico, la pompa dell&rsquo;olio o il motorino di avviamento tanto per fare esempi hanno veramente poco spazio vitale, tutto deve essere integrato al meglio.    IL V4 DUCATI - In generale un motore a V &egrave; un motore &ldquo;lungo&rdquo; anche se ci sono tanti accorgimenti per accorciarlo, la condizione peggiore &egrave; quella di un V con angolo di 90&deg; fra le bancate disposto a &ldquo;elle&rdquo; ovvero con un cilindro orizzontale ed uno verticale. Ducati sa bene quanti problemi comporti questa soluzione: l&rsquo;albero motore &egrave; molto arretrato ed il forcellone &egrave; decisamente corto, non &egrave; un caso che il suo nuovo V4 abbia beneficiato dell&rsquo;esperienza in MotoGP dove le bancate sono sempre a 90&deg; ma disposte in maniera praticamente simmetrica rispetto ad un asse verticale.  HONDA PER ESEMPIO&hellip; - Una strada che Honda ha percorso fin dagli albori della MotogGP ed anche ai tempi dei suoi V4 e V2 da Superbike. Per &ldquo;accorciare&rdquo; ancor di pi&ugrave; il motore si pu&ograve; stringere l&rsquo;angolo fra le bancate, quello che fa Aprilia ad esempio, con un angolo di 65&deg; e come aveva fatto Honda sulle RC211V a cinque cilindri e sulla RC212V di 800 cc a quattro cilindri.  MA COSA SUCCEDE a cambiare l&rsquo;angolo fra le bancate su un motore a V? Sar&agrave; argomento della prossima puntata, ma vi anticipiamo che tanto verte sul problema delle vibrazioni e sulle perdite meccaniche che ne derivano o che si incontrano per limitarle. Di Francesco Gulinelli 

Pillole di tecnologia: l&#39;architettura dei motori moderni (seconda parte)

Le abbiamo messe alla prova per scoprire se davvero mantengono tutte le loro promesse in fatto di comfort e usabilit&agrave;. Una scarpa tecnica che, grazie ad un eccellente mix tra design e protezione, &egrave; ndistinguibile da una sneakers qualunque

Sunset Evo by Stylmartin, 

Perfette nell&rsquo;impiego casa/ufficio, in moto come in scooter, sono ideali anche per il tempo libero, dato che, grazie ad un eccellente mix tra design e protezione, sono assolutamente indistinguibili da una sneakers qualunque. E da queste ultime, non sono lontane neppure nel prezzo: parliamo di 142 &euro;, per delle calzature con certificazione di protezione CE livello 1. A dimostrazione di ci&ograve;, durante il test - tra le persone incontrate e che hanno espresso giudizi positivi sull&rsquo;estetica - nessuno le ha identificate come una &ldquo;scarpa da moto&quot;.  COME SONO - Alla prova dei fatti, per&ograve;, sono &quot;normali&quot; solo in apparenza: se andiamo ad analizzarle nel dettaglio, scopriamo che la tomaia &egrave; realizzata alternando un tessuto traspirante (ad occhio direi cotone Canvas, anche se la scheda tecnica non lo riporta) con rinforzi in pelle scamosciata (in un gradevole grigio tono su tono), posizionati nelle zone critiche: tallone, punta e dove si inseriscono le stringhe. Qui si fanno notare le borchie che sono tutte punzonate con logo e marchio dell&rsquo;azienda; un dettaglio non da poco.    LO SPORCO NON SI VEDE - Bella la parte laterale della suola, che il produttore definisce &ldquo;muffata&rdquo;, ovvero un bianco &ldquo;pre sporcato&rdquo; che fa il paio con la colorazione dei lacci di &ldquo;primo equipaggiamento&rdquo;. Il bianco infatti, lo sappiamo, in moto dura pochissimo, ma queste sfumature scure renderanno a lungo indistinguibili i segni dell&rsquo;impiego su strada. Per i pi&ugrave; eccentrici, all&rsquo;interno della confezione, &egrave; presente un&rsquo;altra coppia di lacci pi&ugrave; colorata. Anche chi non ama il fluo, trovoer&agrave; in questo caso molto gradevole il suo uso parsimonioso, limitato al marchio frontale e al piccolo inserto posteriore, che &egrave; pure riflettente. Quel che pi&ugrave; interessa invece &egrave; la presenza dei rinforzi in PU sui malleoli (le protezioni rotonde che vedete nelle foto), fondamentali ai fini della sicurezza di questa parte esposta della caviglia.  LA PROVA - Non stiamo certo parlando di uno stivale tecnico pertanto la disamina delle sue performance non &egrave; complessa. Tuttavia, il solo dire che sono fondamentalmente molto comode non &egrave; affatto banale, considerando che mi &egrave; capitato di indossarne di impossibili da portare una volta scesi dalla moto.  COME UNA SCARPA PER TUTTI I GIORNI - Qui a tutti gli effetti sembra di avere ai piedi una scarpa &ldquo;normale&rdquo;. La suola &egrave; sostenuta, come deve essere considerando che deve limitare le torsioni e va appoggiata sulle pedane di una moto oppure a terra su terreni accidentati, ma consente di camminare a lungo e di tenerle per tutta la giornata come mi &egrave; capitato di fare, sempre con grande comodit&agrave; e piacere.    IN MOTO E ALLA SCRIVANIA - La fodera interna traspirante, al pari della tomaia, consente di espellere l&rsquo;umidit&agrave;, anche da fermi quando si sta con le gambe sotto la scrivania. La lavorazione della suola antiscivolo si &egrave; dimostrata efficace anche in condizioni di bagnato, sia a terra che sulla pedana dello scooter, tradizionalmente insidiosa.  CONCLUSIONI - In definitiva, per chi usa le due ruote a motore a 360&deg;, considerando la loro linea e il prezzo, sostanzialmente coerente con quello di scarpe di tipo tradizionale, davvero non vedo il motivo di rinunciare alla protezione offerta da queste Sunset Evo proposte da Stylmartin, che non impongono nessun sacrificio in termini di comodit&agrave; e sfoggiano un ottimo design made in Italy.  Per scoprire altri modelli o trovare maggiori dettagli, potete consultare il sito dell&rsquo;azienda: www.stylmartin.it testo e foto di Max Carani 

Scopriamo come vanno queste calzature tecniche studiate per l&rsquo;uso in citt&agrave; del produttore veneto Stylmartin

Prova Sunset Evo by Stylmartin: urban in un modo pazzesco

Iniziamo col focalizzarci, in particolare, sul frazionamento e sulla disposizione dei cilindri. Il progettista moderno dovendo scegliere che motore alloggiare dentro a una nuova moto sportiva&hellip; No! Partenza sbagliata, perch&eacute; non &egrave; il progettista a scegliere il tipo di motore adottare, almeno per quanto riguarda una moto di produzione; per un prototipo da corsa potr&agrave; anche essere vero, ma non per una moto che deve piacere al pubblico e che spesso &egrave; la vetrina tecnologica di una Casa. Qui, dietro alla scelta del motore ci sono lunghe discussioni, cui prendono parte anche i creativi del marketing, il commerciale, gli industrializzatori, i responsabili delle linee di montaggio e chi pi&ugrave; ne ha pi&ugrave; ne metta.  TAGLIARE I PONTI COL PASSATO - Immaginiamo, ad esempio, quanti confronti (e scontri), perplessit&agrave;, magari anche qualche malumore, abbia generato a Borgo Panigale l&#39;idea di abbandonare l&#39;architettura a due cilindri, che ormai da decenni &egrave; un vero marchio di fabbrica, per scegliere una nuova strada che, di fatto, taglia i ponti col passato e rischia di fare invecchiare di colpo tutta l&#39;attuale produzione. Ad ogni modo, proviamo a focalizzarci solo sugli aspetti tecnici, partendo da quanto abbiamo discusso in precedenti &ldquo;pillole&rdquo;.  TROVARE LA QUADRA - Alcune cose ormai le abbiamo capite: a parit&agrave; di cilindrata, aumentando il frazionamento, si aumenta la potenza. Attenzione per&ograve; a non eccedere: su un quattro tempi allontanarsi troppo dai valori aurei di 250/300 cc di cilindrata unitaria pu&ograve; voler dire trovarsi per le mani un motore capace di girare tanto alto, ma poco efficiente a livello fluidodinamico e con minori rendimenti in camera di scoppio. Insomma, la potenza magari salta fuori ma a scapito dell&rsquo;erogazione e, soprattutto, dei consumi. Quest&rsquo;ultimo un problema sempre pi&ugrave; attuale e sentito, sia sulle moto di produzione, che nelle competizioni.  IL NUMERO PERFETTO - Ad ogni modo le moderne supersportive stradali hanno al massimo quattro cilindri; ed il regolamento MotoGP fissa sullo stesso valore il frazionamento consentito. Assodato, quindi, che per una moderna &ldquo;mille&rdquo; - per forza o per amore - quattro &egrave; il numero perfetto, resta da capire come sistemare e come collegare tra loro questi cilindri. Chiariamo subito che non c&#39;&egrave; una risposta universalmente valida... se cos&igrave; fosse, vedremmo in MotoGP la stessa architettura su tutti i motori e questo non accade.    COME SI CAMBIA&hellip; - Alla base di certe scelte ci sono tanti calcoli teorici, ma anche motivazioni storiche: quando si inizia una nuova avventura si cerca di partire dalle conoscenze che si hanno poi, man mano, si devia nella direzione che l&#39;esperienza sul campo sembra mostrare essere la migliore. Ad esempio Honda &egrave; storicamente legata alla conformazione a V, ma in occasione del passaggio dalla cilindrata 800 alla 1000 cc, ha riprogettato il motore cambiato l&#39;angolo fra le bancate portandolo a 90&deg;; e per il 2017 ha cambiato anche l&#39;ordine degli scoppi. Yamaha, sempre fedele al quattro cilindri in linea, ha introdotto nel corso degli anni gli scoppi irregolari e l&#39;albero controrotante; Suzuki ha iniziato l&#39;avventura in MotoGP con la GSV-R con motore V, per poi cambiare rotta in occasione del rientro nel 2015, all&#39;insegna della GSX-RR con motore in linea. La stessa Ducati &egrave; sempre rimasta fedele al motore a V con bancate a 90&deg; ma ha pesantemente rivisto il progetto di base, ruotando entrambe le bancate all&#39;indietro per spostare il baricentro della moto e centralizzare le masse. Aprilia sta sviluppando la sua V stretta attorno ai 65&deg;, KTM aveva seguito Honda, realizzando un V4 screamer per poi ritrovarsi spiazzata al momento del debutto, trovandosi ad essere l&#39;unica &ldquo;urlatrice&rdquo;... e da qui, una corsa contro il tempo che ha consentito a maggio di quest&rsquo;anno di portare in pista una nuova unit&agrave; a scoppi irregolari, con stesso angolo fra le bancate, ma nuovo albero motore (e ovviamente nuova distribuzione).  QUATTRO IN LINEA PER LA SERIE - Se fra i prototipi c&rsquo;&egrave; una predominanza di motori a V, nella produzione &egrave; valido il contrario: trascurando volutamente l&rsquo;esclusiva RC213V-S, troviamo Honda, Suzuki, Kawasaki, BMW e aggiungiamo pure MV, con un quattro cilindri in linea a scoppi regolari, fasatura irregolare per Yamaha, e solo Ducati ed Aprilia legate al V4; per la bolognese addirittura con albero controrotante.  TANTA LA CARNE AL FUOCO - In queste poche parole hanno gi&agrave; fatto capolino tre topic particolarmente interessanti: la disposizione dei cilindri, in linea oppure a V (e con diversi angoli); la sequenza degli scoppi e il verso di rotazione del motore. Tanta carne al fuoco che, nelle prossime puntate, proveremo a cuocere a puntino, fornendo delle valutazioni, ovviamente di massima, sui pro e i contro di ogni soluzione adottata. 

Prendiamo spunto dalle recente presentazione del nuovo quattro cilindri a V di Ducati per un focus sullo stato dell&#39;arte dei moderni motori ad alte prestazioni

Pillole di tecnologia: l&#39;architettura dei motori moderni (prima parte)

IL GRADO TERMICO - &Egrave; lui che descrive la capacit&agrave; della candela di smaltire il calore generato dalla combustione: la quantit&agrave; di calore sviluppata in camera di combustione varia da motore a motore; come ovvio, risulta minore nei motori meno prestazionali, maggiore nei motori dalle prestazioni pi&ugrave; elevate. Tutto questo calore determina giocoforza un aumento della temperatura della candela stessa, la parte esterna della quale ha funzione di negativo (chiude il circuito di accensione a massa sul motore), &egrave; in metallo ed &egrave; collegata alla testata, quindi disperde calore molto in fretta.  POSITIVO - Il problema invece risiede nel positivo, che &egrave; separato dal corpo esterno metallico da una struttura isolante, ed &egrave; proprio la forma e la composizione dell&#39;isolante che determina in buona misura il grado termico. L&#39;isolatore raccoglie il calore nella camera di combustione e lo conduce verso la parte alta della candela per poi trasmetterlo al corpo metallico esterno e quindi al motore. In tutti i punti in cui entra in contatto con il corpo metallico, si verifica una cessione di calore. Ampliando o riducendo questa superficie di contatto, quindi, si pu&ograve; quindi definire la maggiore o minore quantit&agrave; di calore dissipata dalla candela attraverso il corpo. Interessante sapere che secondo NGK la dissipazione del calore avviene per il 60% circa attraverso il corpo della candela e la filettatura; poco meno del 40% del calore viene evacuato dalla guarnizione anulare della testata ed una infinitesima parte attraverso l&#39;elettrodo centrale ed il suo collegamento alla bobina.  CRITERI DI VALUTAZIONE - Nelle candele con capacit&agrave; termica pi&ugrave; elevata, la superficie di contatto fra isolatore e negativo &egrave; pi&ugrave; grande. Nelle candele con capacit&agrave; termica inferiore la superficie &egrave; pi&ugrave; piccola. Il grado termico si valuta con apposite scale numeriche, purtroppo non ne esiste una sola, c&rsquo;&egrave; quella &ldquo;Bosch&rdquo;, vecchia ormai di un secolo, che associa numeri crescenti all&#39;aumento del grado termico; poi una seconda scala Bosch definita negli anni settanta con andamento inverso, la scala Champion; o quella NGK, quest&rsquo;ultima abbastanza diffusa e accettata come standard di riferimento. Al di l&agrave; dei valori numerici, una candela si dice &quot;calda&quot; se ha bassa attitudine a disperdere calore, ed &egrave; idonea per motori di bassa potenza; si dice, invece, &quot;fredda&quot; se ha buona attitudine a disperdere calore ed &egrave; idonea per motori di elevata potenza.  MA PERCH&Eacute; IL GRADO TERMICO &Egrave; COS&Igrave; IMPORTANTE? - Con quanto detto finora sembrerebbe un non problema, basta fare una candela fredda e quella va bene su tutti i motori. In realt&agrave; le cose sono ben pi&ugrave; complesse, in definitiva ogni motore ha bisogno della sua candela, perch&eacute; una candela troppo calda o troppo fredda comporta problemi diversi ma comunque non accettabili.  TROPPO CALDA - Abbastanza intuitivo cosa accade con una candela troppo calda: l&#39;elettrodo centrale aumenta talmente tanto di temperatura da diventare incandescente col risultato che appena viene investito dal flusso della miscela in entrata dall&#39;aspirazione innesca la combustione. Si verifica cio&egrave; l&#39;auto-accensione, quanto di pi&ugrave; deleterio ci possa essere per un motore ad accensione comandata, perch&eacute;, oltre ad effetti minori come il ritardo in spegnimento sulle moto alimentate a carburatore, comporta un sensibile calo delle prestazioni e addirittura l&#39;insorgere della detonazione con risultati distruttivi per valvole e pistoni.  TROPPO FREDDA - Ma come detto anche il fenomeno contrario &egrave; foriero di guai: una candela troppo fredda fatica a raggiungere l&#39;ottimale temperatura di esercizio degli elettrodi (indicativamente fra i 400 ed i 500 &deg;C), il che implica scarse prestazioni nella partenze a freddo, con scintille poco vive o addirittura fenomeni di miss firing (mancata accensione), che portano ad un degrado repentino delle prestazioni per la formazione di depositi carboniosi sugli elettrodi.  ANALISI VISIVA - Il bello delle candele, comunque sia, &egrave; che &ldquo;parlano&rdquo;, ovvero &egrave; sufficiente una rapida analisi visiva per determinare con buona approssimazione il loro stato di salute, nonch&eacute; lo stato della carburazione del motore. La candela perfetta presenta una uniforme colorazione marroncino chiaro (gli esperti dicono color nocciola) diffusa sia sugli elettrodi che sull&#39;isolante. Da li in poi tutte le variazioni sul tema sono indice di qualcosa che non va. Se si hanno dubbi sul grado termico bisogna fare attenzione, sia al colore (troppo chiaro &egrave; indice di alte temperature), sia allo stato dell&#39;elettrodo centrale che, se mostra evidenti segni di usura irregolare, &egrave; indice di una candela troppo calda; mentre, evidenti depositi carboniosi, o comunque una colorazione tendente al nero, possono essere frutto di una carburazione troppo magra, ma anche di una candela troppo fredda. 

Il nostro approfondimento sulle candele prosegue affrontando il tema del grado termico e delle accortezze importanti in fase di scelta e di manutenzione

Pillole di tecnologia: il grado termico della candela

Spesso capita di sentir parlare di candele all&rsquo;iridio. Alcune moto le adottano di primo equipaggiamento, alcuni sedicenti esperti le consigliano come modifica aftermarket per incrementare le prestazioni del motore, altri sostengono, invece, che sono adattate solo all&rsquo;uso agonistico e che per strada non servono, o sono addirittura dannose&hellip; dove sta la verit&agrave;?   LE BASI - Per capirlo dobbiamo prima avere chiaro cos&rsquo;&egrave; una candela di accensione. I primi brevetti per sistemi di &ldquo;sincronizzazione dell&rsquo;accensione&rdquo; risalgono addirittura a fine ottocento, ad ogni modo si sono diffuse con la produzione su larga scala del motore a ciclo Otto, e servono per innescare all&rsquo;interno della camera di scoppio una scintilla che avvii la combustione della miscela aspirata. Il principio di funzionamento &egrave; abbastanza semplice: la candela ha due elettrodi, un anodo ed un catodo separati da una distanza di circa un millimetro o pi&ugrave;. A questi elettrodi viene applicata una differenza di tensione estremamente elevata, parliamo di migliaia di volt forniti dalla bobina, cos&igrave; che l&rsquo;aria - anzi la miscela aria/benzina che normalmente &egrave; isolante - inizia a ionizzarsi; e nel momento in cui viene vinta la sua resistenza dielettrica si genera una breve ed intensa scarica elettrica, proprio come un fulmine fra cielo e terra, che serve per avviare la combustione.  FIN QUI TUTTO SEMPLICE - Il problema, per&ograve;, &egrave; che le prestazioni del motore dipendono tantissimo dalla forma e dalla &ldquo;vivacit&agrave;&rdquo;, passateci il termine, di questo arco voltaico. I progettisti devono operare delle scelte di compromesso: l&rsquo;ideale sarebbe avere elettrodi parecchio distanti, in modo da creare un arco molto lungo, capace di offrire maggiori garanzie di un corretto innesco della combustione. Elettrodi molto distanti, per&ograve;, rendono pi&ugrave; difficoltoso l&rsquo;innesco della scintilla. Per gli stessi motivi possono generarsi ritardi di innesco rispetto all&rsquo;istante desiderato e, su motori che magari fanno 16.000 giri minuto, questo ritardo diventa un problema, un millesimo di secondo prima o dopo pu&ograve; veramente fare la differenza. Questo per farvi capire di che ordine di misura stiamo parlando.  DUE ASPETTI SU CUI LAVORARE - Per avere elettrodi lontani e la certezza dello scocco della scintilla (come detto, i due fattori fondamentali), bisogna ottenere una condizione ben precisa, una differenza di potenziale il pi&ugrave; possibile alta fra i due elettrodi. A questo risultato si arriva lavorando su due aspetti: da un alto aumentando la tensione in uscita dalla bobina (una bobina standard, ad esempio, produce circa 24.000 Volt, mentre una bobina racing esattamente il doppio); poi bisogna sfruttare un particolare fenomeno che si verifica sui conduttori detto &ldquo;potere disperdente delle punte&rdquo;.  DA NON PERDERE - I NOSTRI APPROFONDIMENTI  IL COMPROMESSO - Con questa definizione si descrive la concentrazione di un campo elettrico su un conduttore che risulta maggiore nelle zone in cui la superficie presenta il raggio di curvatura minore. Non &egrave; un caso infatti che i fulmini si scarichino su guglie, alberi o&hellip; parafulmini! Insomma bisogna realizzare i due elettrodi, o almeno uno, l&rsquo;anodo, il pi&ugrave; possibile a punta. Succede per&ograve; che pi&ugrave; un elettrodo &egrave; appuntito, pi&ugrave; si deteriora velocemente a causa delle temperature locali altissime, che letteralmente mangiano (pi&ugrave; correttamente: ossidano) l&rsquo;anodo. In questo modo la candela deve essere sostituita pi&ugrave; spesso. Su veicoli di produzione una candela deve durare almeno qualche decina di migliaia di chilometri, per questo gli elettrodi, se realizzati in lega di acciaio nichel, oppure in Inconel, hanno l&rsquo;anodo di un diametro di circa 2,5mm, una soluzione di compromesso per assicurare economicit&agrave; e durata a patto di non avere chiss&agrave; quali pretese in termini di qualit&agrave; di scintilla.  DIOSSIDO DI IRIDIO - Sui motori pi&ugrave; spinti e su tutti i motori da competizione vengono adottate candele con elettrodo centrale appuntito (&Oslash;&lt;0.6mm) - qui durata e costi sono secondari - ma da anni si osserva l&rsquo;introduzione di candele con elettrodo sottile anche sui veicoli ad alte prestazioni di normale produzione. Inizialmente, per garantire sufficiente durata della candela, venne utilizzato come materiale per l&rsquo;elettrodo il platino, ma ancora migliori sono i risultati che si ottengono realizzando elettrodi in iridio (per essere precisi in diossido di iridio), il metallo (quindi conduttore) che meglio resiste alla corrosione ed alle alte temperature. Soluzioni pi&ugrave; economiche si ottengono con elettrodi placcati in diossido di iridio, resta per&ograve; il fatto che non appena il rivestimento superficiale si usura, il decadimento prestazionale &egrave; praticamente verticale.  MA IN DEFINITIVA QUESTE CANDELE SERVONO? - La risposta &egrave; certamente s&igrave;, se il motore &egrave; stato progettato prevedendone l&rsquo;utilizzo; insomma, non si pu&ograve; tornare indietro per risparmiare qualcosa. Il passaggio contrario, invece, cio&egrave; l&rsquo;installazione aftermarket di una candela platino iridio, sicuramente non fa danni, ma non &egrave; detto che migliori le performance del motore: nell&rsquo;utilizzo a regimi medio-bassi e con carichi parzializzati non si avvertir&agrave; nessun miglioramento. In compenso ne risentir&agrave; il portafoglio, al momento dell&rsquo;acquisto e non &egrave; nemmeno detto che si raggiungano intervalli di manutenzione pi&ugrave; dilatati.  Nella prossima pillola parleremo dei diversi gradi termici delle candele, a cosa servono e come si comportano. 

Servono davvero? Quali benefici reali apportano? Facciamo chiarezza...

Pillole di tecnologia: candela iridio (prima parte)

Un sistema elettronico capace di fare la differenza durante la classica pinzata in piega. Statistiche alla mano (Germania 2011) il 46% degli incidenti motociclistici avviene in curva, sempre statistiche alla mano, la presenza del sistema ABS negli incidenti motociclistici potrebbe evitare l&#39;incidente nel 26% dei casi ed in oltre il 31% pu&ograve; quantomeno ridurre la velocit&agrave; di impatto. Ecco quindi che un sistema ottimizzato anche per intervenire al meglio anche in curva... funziona, eccome!

ABS cornering: come funziona!

Cornering ABS, Unified brake System, KIBS, MSC, chi pi&ugrave; ne ha pi&ugrave; ne metta! Sono gli acronimi dietro i quali si nasconde lo stesso concetto, un sistema di antibloccaggio dei pneumatici che differenzia il suo funzionamento a seconda dell&rsquo;angolo di inclinazione del veicolo, insomma a seconda che si stia frenando in rettilineo oppure in curva.  PERCH&Eacute; NASCE QUESTA IDEA? - Risposta semplice ed abbastanza intuitiva. Fatte salve le variabili esterne come temperatura, stato di usura dello pneumatico, aderenza fornita dall&#39;asfalto, carico su ogni singolo asse, vale sempre questo concetto: la forza che una ruota pu&ograve; scambiare col terreno prima di iniziare a scivolare &egrave; limitata ad un valore ben preciso. Ne segue che in marcia rettilinea tutta questa forza pu&ograve; essere utilizzata per decelerare, mentre in curva solo parte di questa forza pu&ograve; essere utilizzata per la frenare, una parte &egrave; utilizzata per tenere il veicolo in traiettoria ovvero per vincere la forza centrifuga che tende a spingere moto e pilota &ldquo;per la tangente&rdquo;.  PERICOLO LOW SIDE - Questa forza laterale &egrave; tanto maggiore quanto maggiore &egrave; la velocit&agrave; di percorrenza della curva, insomma tanto maggiore &egrave; l&#39;angolo di piega. Una moto ben progettata, infatti, in condizioni di alta aderenza ben difficilmente arriver&agrave; a bloccare lo pneumatico anteriore in frenata in rettilineo, piuttosto arriver&agrave; ad alzare il posteriore, in curva invece un&rsquo;azione troppo aggressiva sui freni pu&ograve; portare al parziale bloccaggio dello sterzo, con conseguente chiusura dello stesso ed inevitabile (salvo miracoli alla Marquez) caduta di tipo &ldquo;low side&rdquo;.    IL FRENO POSTERIORE, QUESTO SCONOSCIUTO - C&#39;&egrave; poi un altro fenomeno che i tecnici si sono cimentati ad arginare: una decisa frenata in curva, eseguita con l&#39;anteriore, impone un forte trasferimento di carico, quindi uno schiacciamento della carcassa dello pneumatico che, a seconda della tipologia di gomma e di moto, provoca il noto e fastidioso effetto raddrizzante, con la moto che tende a ridurre l&#39;angolo di piega e ad allargare la traiettoria. I piloti pi&ugrave; esperti ben sanno che, per arginare questo fenomeno, si deve intervenire anche sul freno posteriore. Quest&rsquo;ultimo, infatti, aiuta a mantenere la traiettoria, da un lato perch&eacute; riduce il carico sull&#39;anteriore, dall&rsquo;altro proprio per l&#39;effetto di freno del posteriore che contribuisce a tenere in piega il veicolo. Si tratta per&ograve; di una operazione delicata, proprio perch&eacute; frenando forte il posteriore &egrave; molto scarico e pu&ograve; scambiare poca forza col suolo, oltre a dover utilizzare parte di questa forza per bilanciare la gi&agrave; citata forza centrifuga.  PIATTAFORMA INERZIALE - Due problemi, quindi, da affrontare e... una volta tanto, un&#39;unica soluzione. O per meglio dire due problemi affrontati e risolti contemporaneamente. Alla base della soluzione c&#39;&egrave; la ormai nota e stranota piattaforma inerziale, un sensore che rileva l&#39;angolo di inclinazione della moto attorno a tutti gli assi, in modo da rilevare quanto affonda sull&#39;anteriore (beccheggio) quanto sta sbandando (imbardata) e soprattutto quanto sta piegando (rollio). In questo modo la centralina ABS pu&ograve; stimare quale &egrave; la massima azione decelerante che ogni singolo pneumatico pu&ograve; sopportare prima di incorrere in fenomeni di bloccaggio.  POTREBBE INTERESSARTI - PILLOLE DI TECNOLOGIA: LA PIATTAFORMA INERZIALE  FUORI UNO - A seconda che il veicolo sia in rettilineo od in curva la centralina decider&agrave; se la pressione esercitata dal pilota &egrave; eccessiva oppure no e agir&agrave; di conseguenza. In questo modo risolve il primo dei due problemi, il bloccaggio dell&#39;anteriore e la chiusura dello sterzo con caduta low side. Quindi per risolvere il primo problema serve una piattaforma inerziale, una centralina ABS con capacit&agrave; di calcolo aumentata e infine strategie di intervento da inserire nel software di controllo.  &hellip; E DUE - Ma per risolvere il secondo problema? Per questo serve un ulteriore step &ldquo;meccanico&rdquo; ovvero una centralina ABS che funga anche da ripartitore di frenata, in grado cio&egrave; di azionare di operare in &ldquo;brake by wire&rdquo; di intervenire cio&egrave; sul freno posteriore anche in assenza di azione da parte del pilota. Con questa tecnologia il pilota, nel momento in cui cerca la massima decelerazione, vuoi per un&rsquo;entrata in curva al limite (magari da riservare alla pista) vuoi per una frenata di emergenza in curva per un ostacolo improvviso, pu&ograve; limitarsi a strizzare con forza la leva a manubrio. Letteralmente pu&ograve; frenare con la massima forza che ha nelle dita, sar&agrave; poi la centralina a frenare il pi&ugrave; possibile con l&#39;anteriore per arrestare il veicolo ed intervenire sul posteriore quanto serve per mantenere la traiettoria impostata.  MA TUTTA QUESTA TECNOLOGIA SERVE VERAMENTE? - Evitiamo di parlare di quanto avviene in pista (e fra parentesi s&igrave;, serve anche in pista e se non si &egrave; piloti professionisti permette pure di andare pi&ugrave; forte) e concentriamoci sulla guida in strada. Statistiche alla mano (Germania 2011) il 46% degli incidenti motociclistici avviene in curva, sempre statistiche alla mano la presenza del sistema ABS negli incidenti motociclistici potrebbe evitare l&#39;incidente nel 26% dei casi ed in oltre il 31% pu&ograve; quantomeno ridurre la velocit&agrave; di impatto. Ecco quindi che un sistema ottimizzato anche per intervenire al meglio anche in curva, statistiche alla mano... funziona eccome! 

Un &ldquo;cervello&rdquo; silenzioso capace di fare la differenza alla guida&hellip; vi spieghiamo come funziona

Pillole di tecnologia: ABS cornering

        La nuova scarpa tecnica di Forma ha la tomaia in pelle scamosciata con inserti in Cordura, con la lingua in pelle scamosciata e mesh imbottiti. Rookie Pro Lady ha la chiusura con lacci e velcro. I particolari fucsia le conferiscono un look femminile. Nella parte posteriore &egrave; posizionato un inserto reflex che garantisce un'ottima visibilit&agrave; nelle ore notturne. La suola &egrave; personalizzata in gomma a doppia densit&agrave;. La forma Standard Fit promette sensibilit&agrave; durante la guida e comodit&agrave; durante tutta la giornata. La fodera interna in mesh traspirante punta ad offrire ulteriore comfort e freschezza. Le protezioni sono studiate e posizionate: all&rsquo;interno protezioni caviglia in TPU sagomate ed iniettate e imbottiture con memoria. Il sottopiede Mid Dual Flex in PP ricoperto in feltro anti-shock, ergonomico, sagomato e con inserto in acciaio, offre flessibilit&agrave; nella parte anteriore e maggiore rigidit&agrave; in quella posteriore, per una sensibilit&agrave; nel cambio e stabilit&agrave; nel contatto con le pedane, oltre che facilit&agrave; nella camminata. Soletta antibatterica e sostituibile con A.P.S. (Air Pump System) per favorire la ventilazione ed ammortizzare il peso del corpo. Omologata CE, progettata e sviluppata in Italia e prodotta nella Comunit&agrave; Europea. Taglia: 36 alla 42. Colori: nero-fucsia Per maggiori dettagli formaboots.com       

L'azienda trevigiana ha arricchito la propria collezione 2017 della scarpa tecnica urbana con una nuova variante colore dedicata al mondo femminile: la Rookie Pro Lady.

Forma, ecco lo stivale Rookie Pro Lady

Motore nuovo i-Get per le versioni più sbarazzine della Casa di Pontedera. Ma ancheallestimenti più ricchi e ABS di serie, prestazioni ottimizzate e minori costi di gestione

Tutte nuove le Vespa Primavera e Sprint

        D&rsquo;estate una normale T-shirt in cotone sotto la giacca tecnica rappresenta la regola seguita da molti motociclisti e scooteristi. Hevik ha ideato una T-shirt per una maggiore sensazione di benessere sulla pelle, soprattutto in quelle situazioni che obbligano a stare in sella parecchie ore o quando si va in pista d&rsquo;estate, quindi con la tuta in pelle. Hevik sostituito il cotone con un mix di fibre costituito al 90% da Dryarn, e dal restante 10%, in egual misura, da Resistex Carbon ed Elastan e ha realizzato la T-shirt con tecnologia seamless. DRYARN &egrave; una microfibra altamente performante, pi&ugrave; leggera di ogni altra, pi&ugrave; isolante della lana e dotata di un alto livello di traspirabilit&agrave;. Gestisce il flusso di vapore della traspirazione mantenendo bilanciato il sistema di termoregolazione e conservando la pelle asciutta. Allo stesso tempo la sua bassa conduttivit&agrave; termica isola meglio dal clima esterno. In definitiva il suo lavoro &egrave; a doppio senso: isolante in ingresso e traspirante in uscia. Non si stira. RESYSTEX CARBON &egrave; ottenuto dall&rsquo;unione di fibre tessili con un filamento continuo di materiale conduttivo a base di carbonio attivo. E&rsquo; naturale al 100% e non contiene prodotti chimici. Nella nostra T-Shirt aiuta a disperdere l&rsquo;elettricit&agrave; statica, protegge dai raggi UV e aggiunge un effetto antibatterico. Accelera il processo di evaporazione del sudore. ELASTANT &egrave; una fibra sintetica di poliuretano che viene utilizzata per elasticizzare i tessuti. La T-Shirt di Hevik viene prodotta tramite la tecnologia seamless, che riduce le cuciture a tutto vantaggio del design e del benessere. E il mix di queste fibre promette una veloce evaporazione del sudore, mantenendo il corpo asciutto. Colore: nero con grafiche tono su tono Taglie: da S a XXL Prezzo: &nbsp;&euro; 45,00       

La linea underwear dell'azienda bresciana si avvale di una nuova T-shirt progettata per offrire isolamento e traspirabilit&agrave;

La maglia tecnica di Hevik

        Wear, il nuovo modello tecnico realizzato da Stylmartin &egrave; in tessuto a rete e pelle cerata anticata per guadagnarsi il vertice delle &ldquo;Urban sneakers&rdquo;. Protettive e fresche per vivere la citt&agrave; su due ruote nella bella stagione, "cool" nel tempo libero. Del resto Stylmartin ha in catalogo una vasta gamma di sneakers prive di membrana interna e quindi adatte all&rsquo;estate: Panama, Melbourne, Sunrise, Sunset ed ora Wear; di conseguenza gli utenti moto/scooter interessati a questa tipologia di calzatura hanno l&rsquo;imbarazzo della scelta. Il suo maggiore plus &egrave; l&rsquo;alto grado di traspirabilit&agrave; offerto dalla rete in tessuto Mesh, che arriva a coprire circa il 50 per cento della superficie totale. A mantenere in forma la struttura ci pensa l&rsquo;insieme composto dallo &ldquo;scheletro&rdquo; in pelle e dalla suola in gomma antiscivolo, elementi per la necessaria rigidit&agrave; e il grado di sicurezza che non pu&ograve; mancare in una scarpa tecnica motociclistica. CARATTERISTICHE Tomaia&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Tessuto Mesh traspirante + riporti pelle cerata anticata Fodera&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Air mesh traspirante Protezioni&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Malleoli, interne in Pu su entrambi i lati, termo sagomate nelle zone punta e tallone Protezione cambio&nbsp; In pelle in tono su tono Chiusura&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Con lacci Fusbet&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Anatomico removibile traspirante microforato Suola&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; In gomma bicolore muffata con grip antiscivolo nero taglie&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 36/47- La gamma taglie rende la Wear unisex. Varianti colore &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp; Grey Prezzo: &euro; 145,00       

La nuova scarpa tecnica Wear &egrave; in tessuto a rete e pelle cerata anticata per vivere la citt&agrave; in estate.

Le urban sneakers di Stylmartin

Si chiama Raptor ed &egrave; il nuovo zaino compatto e 100% waterproof di Amphibious Lo zaino Raptor di Amphibious &egrave; interamente waterproof ed &egrave; realizzato in PVC HD. Caratterizzato da misure compatte, &egrave; l'ideale per un utilizzo quotidiano. L'impermeabilit&agrave; totale &egrave; garantita dalle saldature ad alta frequenza e dalla chiusura Quick Proof. La chiusura superiore &egrave; invece denominata Aero e permette di stivare oggetti anche ingombranti con facilit&agrave; e consentendo, comunque, la massima protezione contro la pioggia e le intemperie.&nbsp;  A completare la dotazione dello zaino pensa il tessuto reticolare traspirante per le zone a contatto con il corpo, tasche esterne (anch'esse impermeabili), bande rifrangenti ad alta visibilit&agrave; e il cinghietto pettorale regolabile. Grazie ad una valvola posizionata sulla parte frontale &egrave; possibile espellere l'aria e limitare al massimo l'ingombro del carico. Le colorazioni disponibili sono 2: giallo fluo e arancio.  ECCO LE CARATTERISTICHE TECNICHE DELLO ZAINO RAPTOR DI AMPHIBIOUS: Chiusura Quick PROOF Aero (alta o laterale) Realizzato in robusto PVC HD Ridotto volume di ingombro grazie alla valvola per espellere l&#700;aria, posizionata sul fronte/zaino Schienale imbottito con Tessuto Reticolare Traspirante per un comfort ottimale 4 bande rifrangenti (2 posteriori e 2 laterali) per una visibilit&agrave; totale 2 comode tasche esterne con cerniera, poste sul supporto lombare, utili per riporre piccoli oggetti 2 D-Ring in abs sul supporto lombare e 4 sullo schienale (per l&#700;utilizzo del Multi-Fix system) Supporto lombare imbottito dotato di fettuccia, per una rapida regolazione della fascia addominale Comoda tasca a rete (non impermeabile) sullo spallaccio destro per contenere lo smartphone Spallacci COMFORT di grande sezione regolabili, imbottiti ed areati grazie al Tessuto Reticolare Traspirante. Dotati di sistema di bloccaggio a scomparsa delle fettucce in eccedenza Micro cinghietto pettorale regolabile  [gallery ids="24370,24369,24367"]

Si chiama Raptor ed &egrave; il nuovo zaino compatto e completamente impermeabile di Amphibious

Da Amphibious arriva il nuovo zaino compatto Raptor

Rinforzati, resistenti all'abrasione e personalizzati con la scritta Ducati, i nuovi jeans Company 2 nascono per chi non rinuncia allo stile I jeans Company 2 sono nati dalla collaborazione fra Ducati e Dainese e sono realizzati per tutte le "lei" e i "lui" che non vogliono rinunciare alla sicurezza e allo stile. Personalizzati con la scritta Ducati impressa a caldo sulla tasca posteriore destra, i nuovi Company 2 sono realizzati in tessuto denim, con rinforzi interni in fibra di para-aramide per conferire&nbsp;al capo un&rsquo;ottima resistenza all&rsquo;abrasione e all&rsquo;usura.  Per meglio adattarsi alle esigenze sono disponibili nelle versioni denim regular fit per lui e stretch slim fit per lei.   L'effetto "usato" &egrave; ottenuto mediante carteggio manuale e lavaggi9o "stone-washed". Per migliorare la sicurezza passiva i jeans Company 2 hanno inserti rifrangenti sul risvolto. Non &egrave; da meno la sicurezza passiva: non mancano infatti protezioni morbide removibili Pro Shape, certificate CE, facilmente estraibili.  I jeans Company 2 sono gi&agrave; &nbsp;in vendita nei Ducati Store . Il prezzo al pubblico &egrave; di 189,00 euro (per la versione maschile) e 179,00 euro (per quella femminile).  

Dalla collaborazione fra Ducati e Dainese nascono i nuovi jeans tecnici Company 2. Due modelli, per lei e lui

Ducati e Dainese insieme per i nuovi jeans Company2

Uno stivaletto made in Italy dal sapore vintage ma con tutta la dotazione tecnica imprescindibile per gli utenti delle due ruote: si chiama&nbsp;Oxford ed &egrave; proposto da Stylmartin Eleganza e stile british per un accessorio destinato ad entrare nel guardaroba dei motociclisti pi&ugrave; distinti, ideale negli spostamenti metropolitani. Arriva Oxford lo stivaletto di Stylmartin che riesce a vestire con&nbsp;un design classico e ricercato una calzatura decisamente tecnica. Il nome deriva dalla tipica punzonatura della tomaia caratteristica delle calzature britanniche, la qualit&agrave; invece &egrave; tutta italiana. I materiali e la lavorazione sono di altissimo livello: pelle pieno fiore, logo Stylmartin (quello storico) anticato ad hoc ma anche soluzioni che garantiscono protezione e impermeabilit&agrave; (trattamento della pelle idrorepellente) fondamentali negli spostamenti su due ruote. L'interno&nbsp;dello stivale Oxford &egrave; realizzato con una fodera resistente all'acqua&nbsp;e traspirante che integra i paramalleoli. La suola &egrave; antiscivolo e grazie ad una fascia rimovibile (optional) &egrave; possibile proteggere la calzatura nel&nbsp;contatto con la leva del cambio. &nbsp;Gli stivaletti tecnici di Stylmartin sono disponibili ad un prezzo consigliato di 229 Euro.  SCHEDA TECNICA Tomaia Pelle pieno fiore idrorepellente effetto Vintage  Fodera Impermeabile e traspirante  Protezioni malleoli Interne in Pu su entrambi i lati  Protezione cambio tramite fascetta disponibile come accessorio  Chiusura Zip lato interno  Fusbet Anatomico removibile traspirante microforato  Suola Gomma + cuoio  Taglie: 39/46  Varianti colore: Nero  Giulia Cassinelli   

Elegante e classico: ecco il nuovo stivaletto tecnico di Stylmartin

Oxford &egrave; lo stivaletto di Stylmartin dallo stile "very british"

Clover propone un nuovo pantalone da affiancare alla giacca Ventouring per creare un completo tecnico versatile e adattabile a differenti situazioni, disponibile&nbsp;sia per uomo che per donna Grazie ai quattro modi di utilizzo la linea Ventouring di Clover &egrave; perfetta addirittura per 3 stagioni (primavera, estate e autunno) e a svariate condizioni atmosferiche:&nbsp;questo ne fa sicuramente&nbsp;un capo "furbo" e pratico per tutti gli appassionati mototuristi.  Giacca e pantaloni possono essere agganciati tramite una zip lunga, con clip di bloccaggio del cursore, in modo da garantire la massima impermeabilit&agrave;.  Ovviamente entrambi i capi possono comunque essere acquistati e indossati singolarmente o in abbinamento ad altri.  Ventouring Pants- Sono due pantaloni indipendenti collegati tramite una cerniera: lo strato esterno iperventilato&nbsp;con grandi pannelli a rete &egrave; ottimo anche da solo per la stagione estiva, quello interno &egrave; invece impermeabile (sfruttabile da solo anche come copertura antiacqua), traspirante e con una leggera fodera termica. Insieme le due parti diventano un pantalone utilizzabile al meglio in primavera o autunno. Altre caratteristiche sono: protezioni ginocchia CE regolabili e removibili, imbottitura sui fianchi, rifrangenti frontali e posteriori, due tasche, zone elasticizzate e regolazioni in velcro per un&nbsp;maggiore comfort. I Ventouring Pants sono disponibili in nero, grigio/nero nelle taglie uomo dalla 46 alla 60, e lady, dalla 38 alla 50. Il prezzo al pubblico &egrave; di 234,90 Euro.  Ventouring Airbag- &nbsp;La giacca, sul mercato dalla scorsa primavera, &egrave; la capostipite della duplicit&agrave; di utilizzo appena descritta per il pantalone. Il capo &egrave; inserito nella gamma AIRBAG di Clover, in quanto predisposta a integrare esternamente il dispositivo (omologato CE EN 1621-4 Livello 2 e acquistabile come optional in qualsiasi momento). La giacca di Clover costa 269,90 Euro e oltre ai colori dei pantaloni &egrave; disponibile anche nella combinazione nero/giallo.  Giulia Cassinelli  [gallery ids="18504,18506,18507"]  &nbsp;

Clover alla giacca abbina il pantalone Ventouring: due capi adatti a tutte le stagioni grazie ai diversi modi di utilizzo

Clover linea Ventouring: parola d'ordine versatilit&agrave;

Sempre pi&ugrave; donne scoprono&nbsp;la passione per il mondo delle due ruote: che siano bikers o passeggere non ha importanza, il fatto &egrave; che amano le moto, le usano e lo sanno fare con stile Si perch&eacute;&nbsp;nel rapporto&nbsp;donzelle/abbigliamento non funzionano proprio le tipiche frasi maschili "&egrave; comodo allora lo metto", "&egrave; tecnico allora lo uso": a queste caratteristiche se ne deve unire un'altra, imprescindibile... "E'&nbsp;bello!". Triumph in occasione dell'8 Marzo, festa della donna, pensa proprio a questo e propone due combinazioni perfette per le motocicliste in ogni occasioni: in sella o nel tempo libero. Capi tecnici ma anche casual che assicurano comfort e sicurezza ma anche un look davvero grintoso. Riding Jeans: questi pantaloni sono ideali per saltare in sella al proprio bolide ma essere comunque pronte a qualsiasi situazione. La protettivit&agrave; &egrave; assicurata da protezioni D30 certificate CE per ginocchia e fianchi mentre il comfort &egrave; garantito dalla fodera Kevlar e dalle zone stretch che incrementano flessibilit&agrave; e adattabilit&agrave; ai movimenti.  Denim T-Shirt: stile vintage con stampa, questa t-shirt &egrave; super adatta ad&nbsp;essere abbinata&nbsp;ai jeans tecnici di Triumph.  Lara Mesh: una giacca, dalla linea classica, in tessuto traforato all'esterno con dettagli in policordura Oxford. Trendy ma anche sicura grazie alle protezioni Knox per spalle e gomiti certificate CE.  E per un look da vera rider, anche quando la moto &egrave; a nanna in garage, Triumph propone la giacca Alana, sempre in tessuto ma con dettagli in pelle, la modaiola camicia jeans Denim Shirt e i Casual Jeans.  Giulia Cassinelli   

Triumph propone alcune combinazioni per il look delle donne bikers: sicurezza e comfort ma anche... Glamour

Triumph veste le motocicliste, con stile!

Il guanto California &nbsp;&egrave; la nuova proposta di Hevik dedicata agli utenti dei maxiscooter, delle naked e a chi si muove in citt&agrave;.  Un guanto corto, comodo e protettivo ideale per il clima di mezza stagione. Un look sobrio e tecnico pensato per un uso quotidiano e per il tempo libero.  Il mix di materiali, studiato da Hevik, garantisce comfort ma anche un'ottima mobilit&agrave;, sensibilit&agrave; e traspirabilit&agrave;.&nbsp;Nel dettaglio il guanto &egrave; in microfibra elasticizzata sulle dita per favorire al meglio tutti i movimenti, l'imbottitura sui palmi e le protezioni rigide (in policarbonato) sulle nocche assicurano la dovuta sicurezza e resistenza in eventuali contatti e grazie alle parti in Mesh traforato la ventilazione &egrave; ottimale. All'interno la fodera &egrave; traspirante.  Il guanto Hevik California &egrave; proposto in nero con inserti giallo fluorescenti sulle dita centrali. Le taglie vanno dalla XS alla XXL e il prezzo proposto &egrave; di 35 Euro.  Giulia Cassinelli  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;

Un guanto corto pensato da Hevik per gli utenti dei maxiscooter, delle naked e per chi si muove tutti i giorni in citt&agrave;

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Pillole di tecnologia: l'architettura dei motori moderni (quarta parte)

Pillole di tecnologia: l'architettura dei motori moderni (terza parte)

Pillole di tecnologia: l'architettura dei motori moderni (seconda parte)