        Si parla tanto della nuova generazione di sportive carenate, e pi&ugrave; se ne parla, pi&ugrave; la voglia di moto con i semimanubri cresce anche fra quelli che non hanno intenzione di andare in pista. Di fatto, le nuove sportive sono pensate per la strada e per divertire fra le curve dei passi di montagna, per questo non hanno motori estremi, ciclistiche tiratissime e materiali preziosi, ma sono allineate ai listini di naked e crossover e con loro condividono piattaforme e filosofie costruttive. Abbiamo raccolto 5 fra le pi&ugrave; interessanti, o per lo meno quelle che vale la pena osservare con la lente d'ingrandimento. Aprilia RS 457 Dotata di un motore bicilindrico parallelo da 457cc&nbsp;sviluppato da zero,&nbsp;limitato a 48 CV per rispettare le regole della patente A2, la RS 457 presenta un telaio doppio trave in alluminio, sospensioni avanzate e tecnologie come display TFT da 5", ride-by-wire, TC regolabile e tre riding mode. Con un peso dichiarato di 159 kg a secco (170 kg con i liquidi), promette prestazioni notevoli nel segmento "under 500" carenate. La presenza di dischi di generose dimensioni, pinze ByBre e dettagli aerodinamici ispirati alla RS-GP la rendono un'opzione interessante. Perch&egrave; dobbiamo tenerla d'occhio? &Egrave; la prima vera 500 per patente A2 che arriva da un marchio italiano e che ha uno sviluppo interamente realizzato qui in Italia, e avendo un pedigree Aprilia punta alla vetta delle prestazioni nel segmento delle moto da 48CV. Il prezzo &egrave; altino rispetto alla concorrenza (7.199 euro), ma i contenuti sembrano essere superiori. Ruber&agrave; il cuore degli italiani?&nbsp;  &nbsp; Voge Brivido 525RR Si tratta di una carenata dall'indiscutibile equilibrio estetico, con un muso affilato e un codino sfuggente che rende lo stile armonico e molto europeo. L'abbiamo gi&agrave; vista in qualche foto dell'estate scorsa ma abbiamo messo le mani su di lei per la prima volta allo stand di EICMA 2023, e nel complesso &egrave; una moto che ci ha convinto in modo particolare, con personalit&agrave; e look accattivante. A livello di contenuti, possiamo dire che il motore &egrave; lo stesso montato sulle altre 525 della gamma Voge, quindi il bicilindrico parallelo da 494cc che in questa configurazione eroga 48 CV (ovviamente limitati rispetto ai 52 CV della versione prevista per l'Asia) con 44,5 Nm di coppia massima e un peso di 175 kg a secco. Se si tratta di una moto anche bella e agile alla guida, potrebbe rubare molti cuori anche qui in Italia, perch&egrave; gi&agrave; sappiamo che il prezzo sar&agrave; concorrenziale.  &nbsp; Triumph Daytona 660 Con questo modello, Triumph torna alle carenate e lo fa con uno stile perfettamente in linea con il passato della serie Daytona e con gli standard contemporanei del brand, che prevedono qualit&agrave; costruttiva superiore alla media. A spingerla, il gi&agrave; conosciuto motore&nbsp;tricilindrico 660, aggiornato a 95 CV di potenza massima a 11.250 g/min, con oltre l&rsquo;80% dei 69 Nm di coppia massima disponibili a partire da 3.125 g/min, quindi una discreta spinta ai bassi e un allungo fin oltre i 12.000 giri, tipica caratteristica dei propulsori a tre pistoni. 201 kg o.d.m. &egrave; il peso. La teniamo d'occhio perch&egrave; &egrave; al momento l'unica alternativa europea alla Yamaha R7, che fra le sportive di questa cilindrata &egrave; quella che pi&ugrave; di tutte ha conquistato gli appassionati. Sulla carta, sembra possa offrire qualcosa in pi&ugrave; rispetto alla giapponese, quindi siamo curiosi di scoprire come andr&agrave; questa sfida. &nbsp;Sar&agrave; disponibile a partire dalla primavera del 2024 a 9.795 euro.  &nbsp; Honda CBR650R E-Clutch Non &egrave; una moto totalmente nuova, perch&egrave; restyling di quella che &egrave; forse la pi&ugrave; longeva delle carenate stradali di media cilindrata, e sappiamo che non sgomiter&agrave; per le posizioni pi&ugrave; alte della classifica, ma nel 2024 porta con s&egrave; un'innovazione che potrebbe dare una scossa vera al mercato, ovvero la nuova frizione Honda E-Clutch. Si tratta di un sistema di controllo automatico della frizione che lavora con il cambio tradizionale ed &egrave; capace di offrire partenze da fermo e cambi marcia fluidi senza richiedere l'intervento manuale del pilota sulla leva della frizione, ma grazie all'azione di servomotori elettrici collegati allo spingidisco. In pratica &egrave; lo step successivo rispetto al quickshifter, perche in questo caso la frizione proprio non la si deve toccare, nemmeno in partenza. Sar&agrave; un'applicazione di successo? La sperimentazione che sta facendo MV Agusta con il sistema SCS sta dimostrando che la tecnologia c'&egrave; e si pu&ograve; fare, sta a Honda ora evolverla e metterla a disposizione di tutti anche nelle fasce basse del mercato.  &nbsp; 5. Le medie che stiamo aspettando Occhi apertissimi per le moto che ancora non sono arrivate, perch&egrave; saranno loro - probabilmente - quelle che faranno battere i cuori pi&ugrave; delle altre citate. Stiamo parlando di Yamaha R9, KTM 990 RC e qualche altra proveniente dal giappone, come la QJ Motor SRK 800RR (che abbiamo visto a EICMA 2023) e la CFMOTO 675 RR.&nbsp; Stiamo parlando ovviamente di moto che occupano una fascia superiore rispetto alle altre novit&agrave; 2024, e che forse saranno le protagoniste della prossima edizione di EICMA. Quest'anno la strada &egrave; stata aperta dalla Suzuki GSX-8R, e siamo curiosi di scoprire come andr&agrave; e se effettivamente le medie carenate saranno un fenomeno del mercato dei prossimi anni.&nbsp;          

Saranno fra le protagoniste del mercato e tanti costruttori stanno investendo in nuovi progetti carenati. Ecco quelle che potrebbero performare meglio sul mercato quest'anno

Top 5: le sportive da tenere d'occhio nel 2024

        La domanda che &egrave; verrebbe fuori in questi casi &egrave;: perch&eacute; non farlo prima? Diciamocelo pure, all'ormai lontano (ma non lontanissimo) EICMA, Moto Morini ha un po&rsquo; sorpreso tutti quando ha tolto i veli alle aggressive Corsaro e Corsaro Sport, due proposte che sfruttano la medesima base telaio/motore, seppure declinata in modo diverso: da un lato la naked dal piglio roadster, dall&rsquo;altro una sportiva che, per quando arriver&agrave; sul mercato, ha tutta l'intenzione di creare scompiglio tra le stradali con carena e semimanubrio. A dirla tutta entrambe le proposte della Casa di Trivolzio hanno fatto strabuzzare pi&ugrave; di qualche occhio appassionato, ma senza in rischio di sembrare eccessivamente snob nei confronti della nuda, &egrave; stata forse la carenata sportiva che secondo noi ha mosso forse maggiori attenzioni attorno a s&eacute;.&nbsp; UN V2 MADE IN ITALY PER LA CORSARO SPORT  E di motivi ce ne sono stati parecchi. A cominciare dal cuore, in comune per entrambe le versioni: un &ldquo;coraggioso&rdquo; (questo &egrave; il termine che viene in mente osservando l&rsquo;attuale panorama delle proposte pi&ugrave; recenti) motore V2 di cilindrata 750, dotato di lubrificazione a carter secco, accreditato di una potenza di 96 CV. Un motore nuovo, progettato in Italia, che apre a legittime aspettative in termini di erogazione e nel sound che immaginiamo venire fuori da un complesso di scarico ben raccordato nelle sue curve che si celano nella pancia della moto, e che trova la sua degna conclusione con due aggressivi silenziatori posti ai lati del retrotreno.&nbsp; In generale, quello che piace della Corsaro Sport, oltre l&rsquo;audacia di alcune soluzioni tecnico/stilistiche (vedi telaio a traliccio imbullonato ad un parte alta in alluminio pressofuso che diventa un forte elemento di design, sottolineato da ricercate prese d&rsquo;aria ricavate nella zona del cannotto) sono le linee generali ad opera di Adrian Morton, decisamente aggressive quanto azzeccate: l&rsquo;affilato frontale, il puntuto codino o anche la gibbosit&agrave; dello stretto serbatoio che nella vista posteriore invoglia a guardare verso la curata piastra di sterzo ricavata dal pieno (che immaginiamo immolata sull&rsquo;altare dei costi nella versione definitiva) e allo stesso tempo sottolinea una ergonomia fatta per godersi quella guida su strada - soprattutto - promessa dalla Corsaro Sport. LA RIVALE  Una moto che si affaccia (o quando lo far&agrave;, nel 2025) sul mercato dando una bella scossa ad un segmento, quello delle sportive stradali, che quasi quasi appare timoroso nel proporre novit&agrave;. A conti fatti, diremmo: "Brava, Morini!", ma ora non resta che vedere cosa ci riserver&agrave; la versione definitiva al suo arrivo sul mercato; e come sar&agrave; la battaglia con la rivale dichiarata: l'affilata Aprilia RS 660. Si,&nbsp; potremmo vedere delle belle scintille... e la voglia &egrave; tanta.        

Una delle proposte che ha fatto pi&ugrave; rumore a fine 2023 &egrave; stata sicuramente la carenata della casa di Trivolzio. Un concept decisamente&hellip; stimolante&nbsp;

Moto Morini Corsaro Sport: promessa di scintille tra le sportive stradali

Abbiamo da sempre amato le moto carenate: sono aggressive, fanno sentire piloti e sono belle da guidare fra le strade tortuose e veloci di certi passi di montagna. Fino a circa 10 anni fa esistevano ancora moto supersportive adatte alla guida su strada, ma l&#39;evoluzione delle prestazioni che ha trasformato le moto super in &quot;hyper&quot; da pista ha aperto la strada a una nuova categoria di moto con i semimanubri ma pi&ugrave; adatte all&#39;uso su strada che su pista. In attesa dell&#39;arrivo di KTM 990 RC e Yamaha R9, ecco le 5 moto carenate stradali del 2023 che dovrete sicuramente prendere in considerazione se cercate emozioni sportive.&nbsp;  Aprilia RS 660  &Egrave; la carenata pi&ugrave; venduta d&#39;Europa e si merita questo traguardo. La RS ha aperto il mercato ad una nuova generazione di sportive medie versatili e piacevoli da guidare, con semimanubri non troppo estremi ed estetica molto aggressiva e ispirata dalle corse. Da guidare &egrave; un portento e l&#39;elettronica &egrave; raffinata, si tratta di uno dei migliori esempi di bicilindrico parallelo sul mercato (in quanto a prestazioni) e ha una ciclistica davvero goduriosa. Se doveste valutare un acquisto di questa tipoligia, lei sarebbe senza dubbio fra le vostre scelte. Scheda tecnica e listino qui.    &nbsp;  Triumph Speed Triple 1200 RR  In questa lista non poteva mancare anche un &quot;bombardone&quot; come la RR di Triumph, una moto in stille neoclassico, raffinata nella realizzazione e con prestazioni esaltanti, ma con un&#39;impostazione a semicarena che la rende adatta pi&ugrave; alla strada che alla pista (nonostante le ottime prestazioni anche fra i cordoli). Questa moto non &egrave; solo la massima espressione del tricilindrico inglese ma anche una goduriosissima sportiva mangiacurve, soprattutto quando sono veloci e raccordate. Le finiture sono di livello e andare in giro con una moto di questo tipo alza il vostro status sociale fino al livello di &quot;troppo figo&quot;. Per i dettagli tecnici e i prezzi, questo &egrave; il listino.    &nbsp;  Yamaha R7  Un&#39;altra moto con il bicilindrico parallelo e un altro modo di concepire i semimanubri in una moto da strada. La R7 ha il glorificato motore CP2 sotto le carene e riprende in pieno lo stile della serie R, ovvero gli animali da pista di Yamaha. In realt&agrave; la pista non &egrave; il suo terreno principale, ma piuttosto le strade quotidiane (si, va bene anche come commuter) e quelle pi&ugrave; tortuose e divertenti dei weekend in moto con amici fuori citt&agrave;. Le prestazioni non sono esagerate ed &egrave; una moto facile, anche se sembra molto pi&ugrave; estrema di quello che in realt&agrave; &egrave;. Per conoscerla meglio consultate il listino di InMoto qui.    &nbsp;  Ducati SuperSport 950  Un nome che &egrave; leggenda, un modello che &egrave; sempre stato a met&agrave; fra le moto stradali e gli animali da pista di Borgo Panigale. Con l&#39;ultima declinazione della SuperSport, abbiamo anche la pi&ugrave; stradale di sempre della serie, con una posizione di guida sportiva ma non troppo e prestazioni briose che arrivano da un motore e un telaio di derivazione Monster. Di recente &egrave; stata aggiornata con colorazioni inedite e nonostante l&#39;attitudine puramente stradale ha anche un family feeling che richiama molto le moto della serie Panigale. E ovviamente, da guidare &egrave; una vera Ducati. Qui prezzo e scheda tecnica.    &nbsp;  KTM RC 390  Cilindrata ridotta, motore monocilindrico, ma non provate a prendere sottogamba le sue prestazioni. La 390 austriaca con la carena attillata &egrave; anche molto leggera e sulle tortuose strade dei passi di montagna pu&ograve; dar filo da torcere a moto ben pi&ugrave; grandi, soprattutto in percorrenza di curva dove mostra tutta la sua verve grazie a pochi chili e una ciclistica rigorosa e ben tarata. Per scoprirla, consultate il listino di InMoto, qui c&#39;&egrave; tutto quello che dovete sapere su di lei.    Top5: le medie perfette per viaggi e vacanze nel 2023 

Il segmento delle moto da strada con i semimanubri sta lentamente rinascendo e nel 2023 possiamo scegliere fra moto carenate pensate per la strada e non per la pista. Quali sono le migliori?

Top5: le sportive stradali pi&ugrave; gustose del 2023

Chiamate il WWF: questo genere di moto sta scomparendo dalla terra ed &egrave; un peccato. Un tempo le sportive stradali dominavano il mercato e solo dai primi anni 90 le aziende cominciarono a vendere le cosiddette race replica, moto cio&egrave; scappate dai recinti delle piste e capitate per sbaglio in concessionaria. Una delle carenate da strada pi&ugrave; apprezzate di sempre &egrave; stata la Honda CBR600F: una moto competitiva tra i cordoli (100 CV per circa 200 kg, telaio perimetrale in alluminio) ma allo stesso tempo equipaggiata con una sella ben imbottita, per dare un po&rsquo; di sollievo alla schiena del pilota nella guida di tutti i giorni.&nbsp;    Il mondo nel frattempo &egrave; cambiato, sono arrivate le naked, le maxi enduro eccetera, eppure ancora oggi qualcuno crede che questa tipologia di moto possa avere senso. Le proposte in questo particolare settore sono rimaste poche, ma ciascuna ha una sua specifica identit&agrave; e occupa una precisa fascia di prezzo. Abbiamo preso le tre rappresentanti del settore &ldquo;media cilindrata&rdquo;, le uniche rimaste, e le abbiamo messe a confronto. Aprilia RS660 (11.050 euro), Honda CBR650R (9.190 euro) e Kawasaki Ninja 650 (7.990 euro). Alla fine, trovate anche la pagella con i voti finali&hellip;    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Aprilia RS660    Una sportiva non si acquista perch&eacute; consuma poco o perch&eacute; ha un buon sottosella. Se li ha tanto meglio, ma ci&ograve; che conta &egrave; che sia innanzitutto emozionante gi&agrave; da ferma. E dite pure quello che vi pare, ma l&rsquo;Aprilia in questo caso &egrave; parecchio avvantaggiata. Saranno i suoi colori accesi, ricordo sfocato di una giovent&ugrave; lontana (chi non ricorda l&rsquo;RS125 dei primi anni 90? Da lacrima), sta di fatto che il piatto &egrave; davvero invitante. Una volta in sella, arriva forte la sensazione di avere a che fare con una sportiva vera. &Egrave; minuta, leggerissima e caricata sull&rsquo;avantreno. Ci si trova vagamente appollaiati su un siluro corto e leggero, da guardare ma soprattutto da guidare. I primi metri sono spesso rivelatori e nel caso dell&rsquo;Aprilia tutto &egrave; pensato per mettere a proprio agio chi guida. Cambio e frizione sono morbidi, la moto volta in un fazzoletto con naturalezza, senza doverci pensare. Nelle inversioni pi&ugrave; infide, con lo sterzo a battuta, le rivali sono un po&rsquo; pi&ugrave; semplici e intuitive, ma nulla di cos&igrave; cos&igrave; grave.&nbsp;    Un comportamento neutro ed equilibrato, merito in gran parte di un motore che &egrave; un vero diavolo. Ai bassi c&rsquo;&egrave; abbastanza coppia da non dover impazzire col cambio (preciso, ma non il pi&ugrave; rapido), ma per godere davvero bisogna spingersi oltre i 6.000 giri. &Egrave; qui che il bicilindrico si trasforma, da compagnone a piccolo vulcano, capace tranquillamente di tenere il passo delle naked pi&ugrave; in forma del mercato (e di cilindrata decisamente maggiore). L&rsquo;allungo &egrave; insistente e non si ferma prima dell&rsquo;intervento del limitatore. D&rsquo;altra parte, il fatto di pesare poco comporta benefici in ogni fase della guida: accelerazione, frenata, piega. La piccola RS &egrave; una moto compatta, rigida e svelta, un furetto che scatta da una curva all&rsquo;altra. E senza chiedere chiss&agrave; quale impegno: una leggera pressione sulle pedane &egrave; sufficiente a correggere (quasi) qualunque errore di valutazione. &Egrave; efficace soprattutto in ingresso di curva, dove scorre come una lama nel burro. La discesa in piega &egrave; estremamente controllata grazie a sospensioni che affondano ma non cedono e la distribuzione dei pesi &egrave; calibrata da artigiani dell&rsquo;assetto.&nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Honda CBR650R    &nbsp;  La CBR650R (rinnovata giusto qualche tempo fa) &egrave; simile all&rsquo;Aprilia ma in realt&agrave; anche molto diversa.&nbsp;I semimanubri sono belli aperti e la seduta offre un&rsquo;ampia libert&agrave; di movimento, anche ai piloti pi&ugrave; alti. Ci si ritrova dentro a una moto spaziosa, distesi sul serbatoio: &egrave; lei la pi&ugrave; ospitale, anche per quanto riguarda l&rsquo;angolo delle gambe. E le prestazioni non mancano, perch&eacute; il motore ha quasi 90 CV alla ruota, una coppia dignitosa ed eroga bene tutta la sua potenza, anche grazie a una rapportatura vistosamente corta. Ha una buona progressione nella parte medio/bassa del contagiri (2.000 - 6.000), quasi sorprendente se si pensa all&rsquo;architettura di questo motore. Naturalmente non ha la verve dei bicilindrici in uscita di curva (specialmente quello di Aprilia) ma poi c&rsquo;&egrave; la seconda parte del contagiri, quella dagli 8.000 ai 12.000, che riporta ai fasti dei quattro cilindri come li abbiamo sempre conosciuti. In mezzo c&rsquo;&egrave; una fase un po&rsquo; fiacca, come un atleta che prende fiato prima di mettersi a correre: tutto normale per un motore del genere.&nbsp;    Nonostante sia la pi&ugrave; pesante, la Honda &egrave; facilissima da guidare. Un&rsquo;ottima nave scuola per chi vuole approcciare una moto sportiva senza spendere cifre folli. Non &egrave; la pi&ugrave; rapida a chiudere le traiettorie, occorre lavorare un po&rsquo; di pi&ugrave; con le pedane, ma &egrave; tra le pi&ugrave; neutre ed equilibrate. Se guidata senza esagerare, rinfranca l&rsquo;esperto quanto il novizio. Solo quando si alza il ritmo i pi&ugrave; esigenti potrebbero desiderare maggior sostegno, in particolar modo dalla forcella che tende, soprattutto nella prima fase, a cedere un po&rsquo;. La discesa in piega &egrave; neutra, intuitiva, senza sorprese sgradite. Una moto sincera e rincuorante, con un motore vispo ai bassi e potente agli alti e una ciclistica forse non cos&igrave; svelta ma comunque valida. &Egrave; una Honda: chi ne ha posseduta almeno una nella vita, sa bene di cosa parliamo.  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Kawasaki Ninja 650  Ben pi&ugrave; minuta e raccolta, la Ninja 650 (anche lei rinnovata di rcente per via dell&#39;Euro 5) sembra non aspettare altro che mostrarvi quanto sia semplice la vita in sua compagnia. Con la sella cos&igrave; bassa da terra (790 mm) chiunque riesce ad appoggiare bene i piedi, senza contare che i due semi-manubri sono pi&ugrave; simili a un classico manubrio: il busto rimane eretto, quasi come su una naked. Si guida senza stress, facile come uno scooter. Attenzione per&ograve;, i pi&ugrave; alti potrebbero trovarsi con le ginocchia indolenzite per via della posizione cos&igrave; raccolta (se superate il metro e ottanta &egrave; meglio optare per la sella rialzata, optional). In realt&agrave; tutto questo passa in secondo piano una volta che capirete una cosa fondamentale: la Ninja &egrave; una moto leggera. &Egrave; questo il trucco del mago, perch&eacute; il fatto che i (pochi) chili siano tutti ben centrati regala da subito un gran feeling con la moto, anche ai piloti meno esperti. Non &egrave; poca cosa.&nbsp;    La piccola Ninja invoglia a scalare una marcia, tirare il motore fino alla zona rossa e provare poi la staccatona. S&rsquo;imposta la traiettoria e lei si fionda rapida alla corda, svelta e neutra (anche se non precisa come una sportiva vera). &Egrave; una guida mai scorbutica n&eacute; troppo eccitante, ma non per questo impedisce di divertirsi: sfruttando la sua leggerezza si riescono a infilare belle pieghe (la luce a terra &egrave; ben pi&ugrave; che sufficiente), sicuri di una ciclistica tanto morbida in citt&agrave; quanto sincera se strapazzata. Bisogna farla correre, frenando poco e sfruttando la sua scorrevolezza. D&rsquo;altro canto il bicilindrico si difende come pu&ograve; nei confronti dei suoi diretti rivali. &Egrave; regolare e fluido ai bassi, un frullino pimpante, e a met&agrave; scala del contagiri mostra una discreta grinta, soprattutto nelle marce basse. Come &egrave; facile intuire per&ograve; non &egrave; un mostro di coppia e l&rsquo;allungo non fa certo gridare al miracolo, ma grazie alla giusta rapportatura del cambio riesce comunque a tenere il passo. Bisogna solamente spremerlo come si deve&hellip; una moto ben fatta, un progetto che negli anni si &egrave; evoluto fino a diventare una piccola, grande sportiva, gradevole agli occhi e capace di divertire quando serve. Per di pi&ugrave;, &egrave; la pi&ugrave; indicata per chi non intende sacrificare la schiena nella guida di tutti i giorni e, tutto sommato, vuole tenersi qualche migliaia di euro in tasca.  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Conclusioni    Come c&rsquo;era da aspettarsi, alla fine si sono dimostrate molto diverse l&rsquo;una dall&rsquo;altra, ciascuna con i suoi pregi e difetti. Dipende cosa si cerca e quanto si vuole spendere, in fondo: la differenza di prezzo &egrave; rilevante. Se dovessimo fare un super riassunto, la piccola RS &egrave; fatta per guidare. Vale sempre la pena affrontare un bel passo di montagna con lei, anche solo per sentire il suo sound gutturale. La Ninja &egrave; una gradevole sorpresa, agile e scattante, mentre la CBR &egrave; facile e sincera ma non sempre cos&igrave; precisa. Qui sotto comunque trovate la pagella con i voti finali. Il calcolo del voto medio&nbsp;viene effettuato &ldquo;pesando&rdquo; in maniera diversa le varie voci della pagella. Le voci Estetica e Dotazione valgono ciascuna il 10% del totale, la voce Prestazioni vale il 20%, le voci Uso e Guida valgono ciascuna il 30%. In questo modo viene dato il giusto risalto all&rsquo;aspetto dinamico di ogni moto provata, composto da un maggior numero di voci rispetto a quello statico. Il prezzo (valutato in rapporto alla qualita? offerta) entra in gioco solo alla fine, con un &ldquo;peso&rdquo; fisso di un sesto sul totale.    LE NOSTRE PAGELLE               &nbsp;            Aprilia            Honda            Kawasaki                  Estetica            &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;                  Design            9            7            7                  Colorazioni            9            7            7,5                  media            9            7            7,25                  &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;                  Dotazione            &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;                  Di serie            9            7            6,5                  Rifiniture            7,0            8,5            8,0                  Accessori            8,0            8,0            8,0                  media            8,0            7,8            7,5                  &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;                  Uso            &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;                  Comfort pilota            6,5            7,5            8,0                  Comfort passeggero            6,0            7,0            7,5                  Vibrazioni            7,0            6,5            7,5                  Sospensione ant.            8,0            6,0            6,5                  Sospensione post.            8,0            7,0            6,5                  Protettivi&agrave;            6,0            7,5            7,0                  Manovrabilit&agrave;            7,0            7,5            8,5                  Comandi            8,0            8,0            9,0                  Cavalletti            7,0            7,0            7,0                  Strumentazione            8,0            6,0            8,0                  Retrovisori            7,0            7,0            7,0                  Rumorosit&agrave;            8,0            7,0            6,0                  Illuminazione            9,0            7,0            7,5                  Capacit&agrave; di carico            5,0            5,0            5,0                  media            7,2            6,9            7,2                  &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;                  guida            &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;                  Maneggevolezza            9,0            7,0            8,5                  Frenata            9,0            7,5            6,5                  Stabilit&agrave;            9,0            6,0            7,0                  In piega            9,0            7,0            7,0                  In coppia            6,0            7,0            7,5                  Erogazione motore            9,0            7,0            7,0                  Cambio            7,0            9,0            8,0                  Frizione            7,0            7,0            8,0                  Trasmissione            8,0            8,0            8,0                  Pneumatici            9,0            6,5            6,5                  Peso            9,0            6,5            8,0                  media            8,3            7,1            7,5                  &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;                  Prestazioni            &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;                  Velocit&agrave;            9,0            8,0            7,0                  Accelerazione            8,5            8,5            9,0                  Ripresa            8,0            8,0            9,0                  Consumi            6,0            7,0            8,0                  Spazi d&#39;arresto            8,5            7,5            7,0                  Potenza            8,5            8,0            6,5                  Coppia            7,5            7,0            6,5                  media            8,0            7,7            7,6                  &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;                  &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;                  Prezzo vendita            6,0            7,5            8,5                  &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;            &nbsp;                  VOTO MEDIO            7,61            7,27            7,57           

Le sportive stradali di media cilindrata sono sempre meno ed &egrave; un vero peccato: offrono un gran gusto su strade tortuose, a volte anche pi&ugrave; delle sorelle naked. Abbiamo messo a confronto le ultime rimaste e abbiamo dato i voti

Aprilia RS660, Honda CBR650R e Kawasaki Ninja 650: la resa dei conti!

Le sportive stradali di media cilindrata sono sempre meno ed &egrave; un peccato: offrono un gran gusto quando la strada si fa tortuosa, a volte anche pi&ugrave; delle sorelle naked. Abbiamo messo a confronto le ultime rimaste. Ecco le foto durante la prova

Confronto sportive stradali, LE FOTO DELLA PROVA

        Il mondo delle moto &egrave; in un momento effervescente. Tra nuove tecnologie, marchi asiatici emergenti e nuovi modelli, c&rsquo;&egrave; da perderci la testa. Uno degli ultimi fenomeni &egrave; il ritorno delle sportive stradali, segmento abbandonato da molti per lungo tempo ma che sembra essere di nuovo in fermento. Ducati in realt&agrave; &egrave; presente da un bel po&rsquo; con la sua proposta, tra l&rsquo;altro con buoni risultati: la SuperSport (in vendita a breve) &egrave; riuscita negli a vendere bene anche in Italia, nonostante il nostro viscerale amore per le naked. Per l&rsquo;anno nuovo, i tecnici l&rsquo;hanno aggiornata qui e l&agrave; con la scusa dell&rsquo;Euro 5. L&rsquo;abbiamo provata tra i cordoli di Vallelunga e vi raccontiamo com&rsquo;&egrave; andata nel nostro consueto #SottoEsame.&nbsp; DESIGN DUCATI SUPERSPORT 950  Il family feeling con la Panigale (voluto) si vede, ma il carattere della SuperSport &egrave; comunque originale.&nbsp;Il nuovo proiettore (full-LED) &egrave; affilato, le carene sono state ridisegnate e ora prevedono sfoghi laterali dell&rsquo;aria. Il risultato &egrave; gradevole all&rsquo;occhio, sportivo ma non esasperato. I dettagli? Curati, come su ogni Ducati che si rispetti. VOTO 8,5 CONTENUTI TECNICI DUCATI SUPERSPORT 950  Non si pu&ograve; dire che la SuperSport 950 manchi quanto a tecnologia e dotazione. A spingerla &egrave; il bicilindrico Testastretta 11&deg; che conferma i 110 CV a 9.000 giri. La differenza sta nell&rsquo;omologazione Euro 5: per raggiungere questo risultato i motoristi di Borgo Panigale sono intervenuti sull&rsquo;impianto di scarico e sull&rsquo;elettronica di gestione del motore. Anche la frizione &egrave; stata rivista: &egrave; sempre a bagno d&rsquo;olio, ma ora &egrave; azionata dal nuovo comando idraulico con pompa autospurgante e leva regolabile. Cuore del pacchetto elettronico &egrave; la piattaforma inerziale a 6 assi di Bosch. I dispositivi collegati sono ABS Cornering, quickshifter bidirezionale (ora di serie), wheelie control (novit&agrave; per questa moto) e Traction Control. Invariato invece il telaio a traliccio che utilizza il motore come elemento strutturale. Un capitolo a parte lo merita la versione S, che propone sospensioni pluriregolabili &Ouml;hlins. VOTO 8,5 ERGONOMIA DUCATI SUPERSPORT 950  Per migliorare il comfort senza pregiudicare il controllo nella guida sportiva, &egrave; stata rivista la posizione di guida. Nuovi infatti i semimanubri, le pedane e l&rsquo;imbottitura della sella, disponibile anche in versione pi&ugrave; spessa di 25 mm, sia per il pilota sia per il passeggero. Un&rsquo;ottima via di mezzo, sportiva ma che non stanca i polsi dopo pochi chilometri. Solamente in pista, i pi&ugrave; alti saranno un po&rsquo; sacrificati per via della sua compattezza. Molta attenzione &egrave; stata dedicata alla protezione dall&rsquo;aria: il plexiglas, per esempio, si pu&ograve; regolare su due posizioni, con un&rsquo;escursione di 50 mm. Per rendere la SuperSport 950 adatta a piloti di ogni taglia, in alternativa alla sella standard &ndash; 810 mm &ndash; si pu&ograve; avere a richiesta quella bassa (790 mm). VOTO 7,5 PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE DUCATI SUPERSPORT 950  I cavalli giusti e una ciclistica sana e intuitiva possono essere un&rsquo;ottima combinazione. Nel caso della SuperSport 950 sono un&rsquo;eccellente combinazione. Prendiamo il motore. I suoi 110 CV non spaventeranno nessuno, chiaro, ma quando serve ci sono, come soldati addestrati. Specialmente ai bassi-medi regimi. L&rsquo;allungo non &egrave; feroce, ma cambiando marcia un pelo prima della zona rossa si viaggia sempre belli spediti. Non c&rsquo;&egrave; nessun effetto on-off e il cambio &egrave; rapido e preciso. Una cavalleria che tra l&rsquo;altro non mette mai in crisi gomme e ciclistica, come invece farebbe una fuorisa superbike. Ecco perch&eacute; guidarla &egrave; un vero spasso, anche tra i cordoli di una pista vera come Vallelunga. Perch&eacute; perdona gli errori, anche quelli un po&rsquo; grossolani, senza sbatterti in faccia la tua incapacit&agrave;. Le sospensioni offrono un buon sostegno, anche in staccata, e la sua leggerezza permette di guidare senza stress. Finisce che un turno da 20 minuti vola, senza che le braccia implorino piet&agrave;. Si fionda rapida alla corda senza risultare nervosa, non allarga le traiettorie, insegna che ci si pu&ograve; divertire tanto anche se si &egrave; vergini di cordoli. Non &egrave; poca cosa. VOTO 8 RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO DUCATI SUPERSPORT 950  Come tutte le Ducati, anche la SuperSport 950 non &egrave; regalata. Si parte dai 13.890 euro per la versione standard, ma per la S (che, ricordiamo, aggiunge le sospensioni Ohlins regolabili: consigliatissime) servono 1.700 euro in pi&ugrave;. Non poco, certo, ma i contenuti tecnologici ci sono. VOTO 6,5 CONCLUSIONI  Un pacchetto cos&igrave; equilibrato &egrave; difficile da criticare. Centra perfettamente l&rsquo;idea di sportiva stradale: per strada non stanca i polsi dopo pochi chilometri e in pista riesce, nelle giuste mani, a staccare tempi di tutto rispetto. E ora somiglia ancora di pi&ugrave; alla diabolica sorellona, la Panigale V4&hellip;Ottimo lavoro VOTO FINALE 7,8 Una Ducati 916 col faro quadrato? Eppur lo hanno fatto       

Poche e mirate modifiche non hanno intaccato lo spirito della SuperSport 950, moto tanto poliedrica quanto divertente. Ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame

Prova Ducati SuperSport 950, i voti del #SottoEsame

Poche e mirate modifiche non hanno intaccato lo spirito della SuperSport 950, moto tanto poliedrica quanto divertente. Ecco le foto della prova.

Prova Ducati SuperSport 950, LE FOTO

        L&rsquo;Aprilia RS 660 &egrave; una moto importantissima per il Gruppo Piaggio. Un po&rsquo; perch&eacute; colma uno spazio gigantesco, quello che c&rsquo;&egrave; tra RS 125 e RSV4, un po&rsquo; perch&eacute; &egrave; stata sviluppata partendo da un foglio bianco, inserendosi in un segmento di mercato piuttosto scarno: quello delle sportive stradali. Come ci ha spiegato Piero Soatti, Head of Bike Engineering del Gruppo Piaggio, tutti i componenti della moto sono stati sviluppati seguendo il dettame della leggerezza. Per questo motivo non ci sono i leveraggi del monoammortizzatore e il telaio, il telaietto e le pedane sono infulcrati direttamente al motore. Gi&agrave;, il motore: il bicilindrico &egrave; un piccolo gioiello d&rsquo;ingegneria, leggero e soprattutto poco ingombrante.   Il bicilindrico parallelo dell&rsquo;Aprilia RS 660 &egrave; pensato, progettato e sviluppato in Italia, nella sede storica dell&rsquo;azienda. Come detto, &egrave; stato realizzato con l&rsquo;obiettivo della leggerezza (pesa circa 57 kg) ma soprattutto della compattezza. In questo modo, i progettisti hanno avuto molta libert&agrave; d&rsquo;azione nel disegnare la termica, i condotti di aspirazione e di scarico (studiati in CFD), il circuito di raffreddamento (c&rsquo;&egrave; uno scambiatore acqua/olio, che migliora drasticamente il tempo di warm-up e aumenta la resistenza nell&rsquo;utilizzo intenso) e anche la posizione stessa delle pedane. Deriva strettamente dalla bancata anteriore dell&rsquo;RSV4: i pistoni hanno lo stesso diametro (81 mm), mentre la corsa &egrave; di ben 63,9 mm.   Questo ne fa un motore molto &ldquo;spinto&rdquo;: con una corsa cos&igrave; importante, la velocit&agrave; media del pistone &egrave; elevata, specialmente ad alti regimi. Per diminuire gli attriti e quindi le perdite di carico, i cilindri sono disassati rispetto all&rsquo;albero motore, mentre per donargli la tonalit&agrave; e l&rsquo;erogazione tipica dei bicilindrici a V ha i perni di biella a 270&deg;, che generano scoppi irregolari (il motore sembra &ldquo;zoppicare&rdquo; e ha una tonalit&agrave; cupa). Questo ha permesso anche di adottare un solo contralbero di equilibratura, che smorza le forze di primo e secondo ordine. A proposito di fluidodinamica, i cornetti di aspirazione hanno lunghezza variabile, mentre gli assi a camme sono cavi e utilizzano dei bicchierini per muovere le valvole. Le prestazioni cos&igrave; ottenute sono da record per un twin frontemarcia di questa cilindrata, paragonabili a quelle di un bicilindrico di cubatura superiore: 100 CV a 10.500 giri e 67 Nm a 8.500 giri.   Come gi&agrave; anticipato dalla stesso Piero Soatti, l&rsquo;Aprilia RS 660 non &egrave; che la punta dell&rsquo;iceberg di un progetto ad ampio, anzi, ampissimo respiro. In rampa di lancio ci sono gi&agrave; l&rsquo;Aprilia Tuono 660, l&rsquo;Aprilia Tuareg 660 e poi chiss&agrave;. Una piattaforma modulare, quindi, progettata tutta attorno a un unico concetto: leggerezza. Attendiamo fiduciosi.        

Durante la presentazione della media Aprilia abbiamo scambiato quattro chiacchiere con Piero Soatti, ingegnere a capo del progetto. Ci ha raccontato ogni segreto del motore, sviluppato seguendo il dettame della leggerezza

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