Quello delle sospensioni &egrave; un mestieraccio. Trovare il giusto assetto in base alle esigenze &egrave; una questione molto complicata, che negli anni ha impegnato le menti dei tecnici pi&ugrave; brillanti. Partiamo dalle basi: una sospensione ha il compito di assicurare il maggior contatto possibile tra gomma e asfalto, in qualunque condizione. &Egrave; composta da un elemento elastico (la molla) che sostiene la moto e da un elemento viscoso (l&rsquo;ammortizzatore) che smorza l&rsquo;energia assorbita dalla molla. Questi due elementi lavorano simultaneamente: quando la molla si comprime, o si estende, l&rsquo;olio frena la sua corsa.   COPERTA CORTA   Una molla rigida garantisce un assetto piatto (quindi molta trazione) ma al tempo stesso &egrave; incapace di copiare le asperit&agrave; stradali. Un bel problema, soprattutto se parliamo di sospensioni che affrontano situazioni diverse, come quelle montate su moto turistiche. Per allungare la coperta (sospensioni sostenute ma non rigide), i tecnici negli anni hanno quasi sempre lavorato sulla parte viscosa (come nel caso delle sospensioni semi-attive) perch&eacute; con la molla si pu&ograve; fare poco; un tentativo &egrave; stato fatto con le molle progressive, che aumentano la loro rigidezza all&rsquo;aumentare del carico.    &nbsp;  MOLLA AD ARIA  Qualcuno per&ograve; non le ha mai realmente digerite: &egrave; il caso di Federico Giuliani, sospensionista di auto da corsa di lunga data, e il suo socio Gabriele Bellani, ricercatore alla facolt&agrave; d&rsquo;Ingegneria. Insieme hanno realizzato AirTender, un monoammortizzatore dal funzionamento molto particolare e da cui ha preso il nome la societ&agrave;. L&rsquo;elemento elastico qui &egrave; un sistema in serie: prima lavora una classica molla in acciaio, estremamente rigida (pi&ugrave; del doppio rispetto a una tradizionale) ma oltre una certa soglia di carico (o di corsa della sospensione) entra in gioco la molla ad aria, molto tenera.    La parte viscosa non viene toccata: ecco perch&eacute; &egrave; un sistema che pu&ograve; essere installato senza sostituire l&rsquo;ammortizzatore originale. Il risultato lo spiega Federico: &ldquo;&Egrave; esattamente il contrario di una molla progressiva. Volevo realizzare una sospensione che fosse molto sostenuta nella prima parte di corsa, quella utilizzata durante le fasi di guida (frenata, percorrenza e accelerazione) e per sorreggere il peso di moto e pilota (carico statico, o SAG), e invece morbida nell&rsquo;ultima parte, quella che lavora quando s&rsquo;incontra una buca o un dosso. L&rsquo;unico modo per riuscirci era un sistema come questo&rdquo;.  &nbsp;  AFRICA TWIN   Il passaggio da una molla all&rsquo;altra &egrave; regolato da un circuito idraulico. La molla in acciaio, schiacciandosi, spinge un olio in un circuito che, oltre una certa pressione, apre una valvola e inizia a comprimere un pistone dentro a un piccolo serbatoio d&rsquo;aria: &egrave; entrata in funzione la seconda molla.    Un&rsquo;idea semplice ma geniale, che ha fatto breccia nel cuore di un&rsquo;azienda storicamente tradizionalista come Honda: sulla nuova Africa Twin, l&rsquo;AirTender (kit molla + ammortizzatore) viene proposto come optional ufficiale al costo di 1.790 euro (spese d&rsquo;installazione escluse).  &nbsp;  IN SELLA ALLA BMW GS  Dopo un&rsquo;ora di lezione a suon di grafici e formule, ho le idee abbastanza chiare sull&rsquo;AirTender. Sono sempre stato un fan delle innovazioni meccaniche ma sono anche convinto che, al netto delle convincenti spiegazioni, un sistema debba innanzitutto funzionare bene. E c&rsquo;&egrave; solo un modo per capirlo: provarlo. In questo caso, Federico e i suoi colleghi hanno montato l&rsquo;AirTender su una fiammante BMW R1250GS Adventure, equipaggiata peraltro con il Dynamic ESA (sospensioni semi-attive elettroniche). Bastano pochi metri per accorgermi della differenza. La GS &egrave; ora una moto precisa in ogni fase di guida: i trasferimenti di carico sono contenuti e controllati, mi ricorda una moto sportiva.    Significa poter contare su un assetto rigoroso, soprattutto in frenata (dietro non &ldquo;spinge&rdquo;) e accelerazione (non si siede). Arrivano le prime buche e mi preparo mentalmente a saltare sulla sella, considerato l&rsquo;assetto cos&igrave; plastico. Macch&eacute;. Il mono ingurgita e digerisce tutte le asperit&agrave; che la ruota incontra e alla schiena del pilota non arrivano colpi secchi. L&rsquo;effetto &egrave; ancora pi&ugrave; evidente viaggiando in coppia. La stabilit&agrave; &egrave; sempre garantita ed &egrave; sorprendente la trazione in uscita di curva.  Video-sfida: Honda CRF1100L Africa Twin vs BMW R1250GS 

<p>Da una start-up italiana la sospensione&nbsp;che modifica la rigidezza della molla. Massimo sostegno nella prima parte di escursione, comfort&nbsp;nella seconda. E la moto sembra pi&ugrave; leggera</p> 

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AirTender: leggeri come l’aria