Nel mercato delle due ruote elettriche ancora scarseggiano le proposte con buona abitabilit&agrave; e un&#39;autonomia in grado di portarci fuori dai confini urbani. Ok, qualcuno obietter&agrave; che BMW presidia da anni questa nicchia con il suo C-Evolution, ma si tratta di un prodotto con un prezzo impegnativo che &egrave; pi&ugrave; del doppio di quello di questo MJS-e dotato di un animo pi&ugrave; utilitario seppur in vesti sportive. Italy2Volt ha intuito questo spazio ed ha deciso di importare questo scooter prodotto dalla cinese Jonway, un marchio sconosciuto da noi ma consolidato in patria tanto da produrre qualsiasi tipo di veicolo con volumi importanti. Se avete presente le vetture DR-3, ecco sappiate che sono costruite su una piattaforma Jonway.  Jonway, uno scooter elettrico per grandi numeri    C&#39;&egrave; tutto ci&ograve; che serve e qualcosa di pi&ugrave;, come ad esempio il comando per accenderlo a distanza, e il design &egrave; riuscito bench&eacute; non molto personale. Particolari come gli sportellini sono per&ograve; tanto leggeri da sembrare un po&#39; ballerini e fanno capire che ci si &egrave; concentrati su aspetti pi&ugrave; funzionali, sul far quadrare tutti i conti e su ci&ograve; che costa davvero in uno scooter elettrico: la batteria e la sua efficienza. Quella dell&#39;MJS-e ha la capacit&agrave; di 6,2 kWh (72V, 85 Ah) e non &egrave; affatto male. I numeri sono ci&ograve; che ci ha incuriosito e spinto a provarlo. Si parla di 5 ore di ricarica alla 220v e di un&#39;autonomia che pu&ograve; arrivare, in modalit&agrave; touring - e con una guida accorta aggiugiamo noi - a 150 km. Il che significa un consumo di 4,13 kWh per percorrere 100 km, un dato interessante specie in considerazione delle masse in gioco. MJS-e pesa circa 197 kg quindi una ventina di chili di pi&ugrave; di un X-Max 125 giusto per confrontare un diretto rivale endotermico. La batteria da sola incide per 62 kg e a ragione &egrave; stata posta centralmente per migliorare la distribuzione dei pesi. Abbiamo citato lo scooter Yamaha non a caso, perch&eacute; per dimensioni e prestazioni MJS-e pu&ograve; reggere il confronto, anzi. Dalla sua ha ovviamente la spinta tipica dell&#39;elettrico.  Si guida con la A1, ma lo spunto &egrave; da categoria superiore    Rimane guidabile con patente A1 perch&eacute; la potenza continua del motore &egrave; di 10 kW, ma la potenza di picco &egrave; 16,5 kW. Il motore &egrave; un&#39;unit&agrave; piuttosto compatta che occupa la ruota posteriore. Questa &egrave; sempre una scelta che divide: ha indubbi vantaggi di praticit&agrave; e manutenzione eliminando ogni organo di trasmissione, ma rappresenta una massa non sospesa che nei cambi di direzione si fa sentire, specie se alziamo il ritmo. In questo caso e secondo la nostra modesta esperienza, ci troviamo al limite di questa applicazione: con un motore pi&ugrave; potente ed ingombrante il piacere e la sicurezza potrebbero risentirne. Per il resto la confidenza &egrave; quella tipica dello scooter, con in pi&ugrave; i noti vantaggi dell&#39;elettrico quanto a silenziosit&agrave;, ripresa e assenza di vibrazioni. Anche lo spazio &egrave; abbondante, la sella molto grande e un po&#39; larga e il vano sottostante cos&igrave; capiente &egrave; una rarit&agrave;.  Proposta interessante, ma... migliorabile    La protezione aerodinamica &egrave; buona sulle gambe mentre il cupolino innesca qualche turbolenza attorno ai 100 orari. Gi&agrave; perch&eacute; ci siamo dimenticati di precisare che MJS-e raggiunge e supera questa velocit&agrave; anche se non siamo arrivati a leggere sul tachimetro i 130 dichiarati dal costruttore. A proposito di strumentazione: &egrave; divisa in due quadranti digitali con quello di destra riservato alle informazioni di utilit&agrave;. Tra queste c&#39;&egrave; il consumo istantaneo (curioso ma piuttosto inutile se uno non ha una calcolatrice in testa) e non figura l&#39;autonomia residua (!!), solo la grafica del livello batteria. Anche su sospensioni e freni c&#39;&egrave; ancora del lavoro da fare: le prime sono incredibilmente rigide al retrotreno, dove troviamo due ammortizzatori, e affondano con troppa disinvoltura all&#39;avantreno. Quanto alla frenata con CBS ci &egrave; parsa un po&#39; sottotono se messa alle strette, con comandi spugnosi e spazi un po&#39; lunghi ma non abbiamo la verifica strumentale. Un&#39;ultima critica, del tutto venale, riguarda infine l&#39;estetica del forcellone e della sua copertura imbullonata.  Curiosa la presenza sul manubrio di un tasto &quot;boost&quot;. Premendolo si ha per 20 secondi il massimo di potenza per facilitare i sorpassi. Ma poi bisogna attendere 90 secondi per riutilizzarlo, quindi... niente sorpassi in serie. Al di l&agrave; di questo, dopo la nostra prova possiamo dire che non se ne sente il bisogno perch&eacute; nello spunto il motore offre prestazioni gi&agrave; adeguate. Piuttosto sarebbe opportuno migliorare il brusco effetto on/off soprattutto nella modalit&agrave; di guida a piena potenza. Chiudiamo con il prezzo di listino: MJS-e di Jonway costa 7.299 euro, ma con gli incentivi scende fino a 4.906 con rottamazione.  Prova Askoll NGS3: parola d&#39;ordine praticit&agrave; 

<p>Dalla Cina arriva una proposta per il commuting pi&ugrave; a lungo raggio con 150 km di autonomia, tanto spazio, guidabile con A1 ma con prestazioni superiori e un prezzo competitivo.</p> 

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Prova JonWay MJS-e: pensare in grande