        Anche se giornate calde e assolate danno l'impressione di essere gi&agrave; nella primavera del 2023, la realt&agrave; &egrave; che siamo nel pieno della stagione autunnale e anzi, tra poco pi&ugrave; di un mese dovremo dare il benvenuto all'inverno. Nonostante le temperature per&ograve;, da domani 15 novembre scatter&agrave; l'obbligo di montaggio delle gomme invernali M+S sulle automobli. Ma come funziona invece per moto e scooter? LE CHIACCHIERE DA BAR: TRA MITI E LEGGENDE DEI MOTOCICLISTI Chiarimenti su "M+S" A chiarire il dubbio ci ha pensato ANCMA attraverso una nota ufficiale pubblicata sul proprio sito web. Prima di tutto viene spiegata la dicitura "M+S", al fine di non ricorrere in errore: "la marcatura M+S 'Mud &amp; Snow', tradotto dall&rsquo;inglese 'fango e neve', &egrave; una autocertificazione del costruttore di pneumatici che pu&ograve; essere riportata su diverse tipologie di pneumatici quali: motoveicoli, vetture, mezzi pesanti.&nbsp;Nel caso dei veicoli a due ruote questa marcatura indica che il pneumatico &egrave; idoneo limitatamente alla marcia su fango e pi&ugrave; in generale per un uso fuoristradistico, non anche su fondo stradale innevato'' In sostanza, gli pneumatici M+S, se montate su scooter o moto, sono accettate solo in assenza di neve o ghiaccio sulla strada e di fenomeni nevosi in atto. Inoltre, con questa tipologia di gomme il Codice Stradale consente il raggiungimento di una velolocit&agrave; massima inferiore, la quale deve essere dichiatata attraverso una targhetta. IL VERO MOTOCICLISTA USA LA MOTO ANCHE IN INVERNO... O FORSE NO       

ANCMA chiarisce i casi in cui &egrave; possibile o meno, viaggiare in moto o in scooter con questa tipologia di pneumatici durante il periodo invernale

Gomme invernali M+S: si può circolare con pioggia e neve?

        Di recente sono state confermate due moto molto importanti per il mercato europeo: la nuova Triumph Tiger Sport 660 e la Honda NT 1100. Della prima abbiamo le foto praticamente definitive, mentre della seconda solo indiscrezioni e conferme di brevetti e base tecnica adottata. Per entrambe c'&egrave; un assetto puramente stradale e una gomma anteriore da 17", in controtendenza rispetto alle altre moto a seduta alta di recente presentazione che montano pneumatici on-off con ruota da 19" o 21" davanti, vedi la nuova Moto Morini X-Cape 650 o le attesissime Honda Transalp 800/850 e Ducati Desert X. La domanda sorge spontanea e immaginiamo che in molti se la stiano facendo: cosa &egrave; meglio scegliere fra 17 e 19 come dimensione della ruota anteriore? E non si tratta di una semplice scelta fra "faccio anche offroad" e "faccio solo strada", perch&egrave; due soli pollici di differenza cambiano molto il comportamento di una moto in tutte le condizioni, e non &egrave; facile andare a colpo sicuro se non si ha un'esperienza concreta con entrambe le soluzioni.  E' pi&ugrave; difficile di quanto sembri Che la scelta sia difficile possiamo ben comprenderlo, ci sono moto con ruote da 17 che possono tranquillamente affrontare sterrati non troppo complicati e, allo stesso modo, altre in grado di comportarsi egregiamente sull'asfalto nonostante una ruota anteriore da 19 e gomme on-off. A far propendere verso una o l'altra sono caratteristiche pi&ugrave; legate ad altri aspetti che non propriamente alla dimensione dei cerchi. Per esempio, l'accoglienza a bordo. Tendenzialmente le moto con ruota anteriore da 19 sono anche pi&ugrave; votate al turismo perch&egrave; hanno dimensioni pi&ugrave; abbondanti e pi&ugrave; spazio per bagagli e passeggero. Nelle moto con 17 - molto spesso derivate da naked o sportive - la comodit&agrave; &egrave; un po' pi&ugrave; sacrificata e le dimensioni sono pi&ugrave; compatte. Girando il ragionamento, il discorso delle dimensioni favorisce le 17" se pensiamo a praticit&agrave; e agilit&agrave; su strada, date le caratteristiche un pelino pi&ugrave; sportive come telai pi&ugrave; rigidi e sospensioni dall'escursione minore.&nbsp; In secondo luogo, che siano moto da 17 o da 19, &egrave; importante metterle sulla bilancia. Spesso non si calcola troppo il fattore peso e si comprano moto troppo pesanti anche per giri brevi o per commuting quotidiano. Possiamo dire che al giorno d'oggi la tendenza &egrave; di avere moto pi&ugrave; pesanti fra quelle equipaggiate con ruota da 19, per i motivi di dimensioni e caratteristiche touring gi&agrave; citati.  &nbsp; Alla fine, le dimensioni non contano pi&ugrave; di tanto Non dimentichiamoci, infine, del fattore estetico. Ci sono persone che mal digeriscono la ruota anteriore piccola in un frontale dall'ispirazione offroad, perch&egrave; lascia molto scoperti gli steli forcella, come se mancasse qualcosa. Per questi, anche se l'uso &egrave; stradale al 100%, la ruota da 19 &egrave; una regola estetica fondamentale. C'&egrave; invece chi ama la guida stradale e la ruota bassa, ma anche la posizione di guida dominante delle endurone, e rimane fedele al concetto della crossover pura con gomma da 17. La risposta alla domanda del titolo, come avrete capito, non ce l'abbiamo. Cerchi piccoli o cerchi grandi, si tratta di un aspetto fra tanti nella scelta della moto, che pu&ograve; avere primaria importanza o addirittura nulla, nella scelta finale. L'importante &egrave; capire cosa veramente si vuole fare con una moto e conoscere bene i propri gusti, dato che ormai con entrambe le soluzioni, tutte le crossover sul mercato permettono prestazioni molto eterogenee e simili sotto quasi tutti gli aspetti  Moto Guzzi V100: la moto del centenario con raffreddamento a liquido         

Il mercato si riempie sempre pi&ugrave; di novit&agrave; in questo segmento, principalmente di categoria media, con una netta divisione fra proposte con la ruota da 17" anteriore e gomme stradali e chi invece offre la 19" con pneumatico on-off. Qual &egrave; la scelta migliore?&nbsp;

Mi compro la crossover: meglio con ruota da 17 o 19 pollici?

Questo articolo parla di un quello che gli inglesi chiamano &quot;value for money&quot;, ovvero cosa bisogna fare per avere la massima resa dalla propria moto senza spendere cifre astronomiche. Nella logica di molti motociclisti, scarico (per sound e potenza) e centralina (per migliorare potenza e coppia) sono sempre fra le prime scelte, ma in realt&agrave; dovrebbero essere l&#39;ultima e pi&ugrave; grossa spesa, dopo una serie di altre modifiche molto pi&ugrave; impattanti ed economiche.&nbsp;  Gomme e taratura sospensioni    La scelta delle gomme &egrave; fondamentale per la sicurezza e le prestazioni. Se il primo aspetto &egrave; scontato, il fattore prestazioni viene da molti relegato al semplice feeling della tenuta di strada senza tener conto che una gomma giusta, scelta con criterio e adatta al nostro scopo, migliora nettamente le performance con pi&ugrave; velocit&agrave; a centro curva, miglior accelerazione e frenate pi&ugrave; brevi. Met&agrave; del miglioramento arriva ovviamente dalla gomma, l&#39;altra parte dal pilota che con un mezzo pi&ugrave; facile, semplice e sicuro da guidare ha pi&ugrave; controllo e quindi capacit&agrave; di spingere i propri limiti un po&#39; pi&ugrave; in l&agrave;.&nbsp;  La taratura delle sospensioni &egrave; un altro argomento che di solito viene messo in secondo piano quando si parla di spendere soldi dal meccanico, ma &egrave; molto importante avere forcella e ammortizzatore posteriore con i giusti carichi in base al nostro peso e all&#39;utilizzo che facciamo della moto. Un buon meccanico si occupa anche di regolazioni e revisioni sospensioni, ed &egrave; con il suo aiuto che si trova la giusta soluzione, a meno che non siate dei pistaioli con grande esperienza nel fai da te.  Una sospensione ben tarata, assieme a una gomma scelta con criterio, saranno sempre gli argomenti che cambieranno di pi&ugrave; il comportamento della vostra moto, pi&ugrave; di qualsiasi potenziamento o modifica meccanica. Ah, se non avete le sospensioni regolabili, prendete in considerazione di acquistare un kit pompanti + mono (cotosissimo!) o farle revisionare mettendo una molla nuova della durezza desiderata e un olio pi&ugrave; o meno denso.  Gira pagina per continuare  &nbsp;  Trasmissione finale e... corso di guida!    Altro aspetto da anteporre a qualsiasi modifica meccanica &egrave; la scelta dei rapporti giusti intervenendo sulla santissima trinit&agrave; catena-corona-pignone. Un solo dente in pi&ugrave; o in meno potr&agrave; cambiare il comportamento della moto: togliendo denti al pignone o aggiungendone alla corona, la vostra moto avr&agrave; rapporti accorciati quindi pi&ugrave; accelerazione e un&#39;erogazione pi&ugrave; brusca, facendo il contrario invece migliorerete la capacit&agrave; di allungo e ammorbidirete l&#39;apertura del gas.&nbsp;  Ultimo consiglio, ma fondamentale, &egrave; che se volete essere pi&ugrave; veloci e sicuri in moto, dovete imparare a guidare! Un corso di guida con istruttori esperti pu&ograve; portarvi a migliorare la posizione in sella, a capire come spostare i pesi nelle curve e ad anticipare pericoli e imprevisti. Con un controllo completo del mezzo, le prestazioni saranno migliori e il feeling totale. In pratica le prestazioni non passano solo dal mezzo, ma soprattutto da chi guida. E anche se siete esperti, con anni di guida sui passi e viaggi in sella alle spalle, non escludete l&#39;idea di fare un corso, si pu&ograve; imparare sempre qualcosa di nuovo.&nbsp;  Nel 1994, Pirelli pubblic&ograve; una pubblicit&agrave;: il centometrista e recordman olimpico Carl Lewis in posizione di partenza con ai piedi delle scarpe con i tacchi; lo slogan recitava &quot;La potenza &egrave; nulla senza il controllo&quot;. Si tratta della pi&ugrave; chiara sintesi a quello che abbiamo scritto sopra. Se avete gi&agrave; fatto i passaggi descritti, ora potete dedicarvi al motore e aumentare la potenza e la coppia quanto volete.  InMoto consiglia: trasportare la moto sul carrello 

Modificare la moto uno dei grandi piaceri dei motociclisti e&nbsp;molto spesso si interviene su scarico, filtri e centraline senza&nbsp;valutare altre modifiche, pi&ugrave; economiche, che migliorano piacere di guida e sicurezza

Vuoi migliorare la tua moto? Non iniziare dal motore

        Il mondo degli pneumatici &egrave; in costante evoluzione e siamo dell'idea che ogni motociclista dovrebbe conoscere in maniera approfondita questo vasto mondo. Non si tratta di semplici ricambi consumabili, ma di una delle parti fondamentali del mezzo, che aumenta sicurezza e performance a seconda del tipo di battistrada, mescola e forma. Negli ultimi anni sempre pi&ugrave; produttori stanno offrendo modelli di alta qualit&agrave;, e in un mondo che prova a soddisfare i gusti di tutti non basta pi&ugrave; l'enorme offerta fra monomescola, bimescola e trimescola. Si apre la strada alla doppia scelta posteriore Durante il 2020 &egrave; entrato sul mercato lo pneumatico TKC 70 Rocks di Continental. Passato un po' in sordina, &egrave; in realt&agrave; un nuovo paletto dell'evoluzione del settore che setta un nuovo standard per i costruttori. A prescindere dall'effettiva bont&agrave; del prodotto, il TKC 70 Rocks non &egrave; altro che l'on-off TKC 70 gi&agrave; in commercio da diverso tempo, ma con battistrada pi&ugrave; tassellato e offerto solo nelle classiche misure posteriori da adventure, che non sostituisce ma affianca quello gi&agrave; disponibile. Questo perch&egrave; &egrave; uno pneumatico completamente abbinabile all'anteriore, cambia soltanto il tipo di battistrada per permettere pi&ugrave; grip e trazione su fondi sterrati, mentre il posteriore standard &egrave; pi&ugrave; orientato all'utilizzo stradale. Significa che chi va dal gommista per montare un nuovo treno, potr&agrave; scegliere questo modello fra una soluzione anteriore e ben due posteriori, a seconda se l'utilizzo &egrave; pi&ugrave; stradale o pi&ugrave; off. Pirelli, con il Diablo Rosso 4 in arrivo dai rivenditori, offre invece qualcosa di diverso, perch&egrave; fino alle misure 180 &egrave; bimescola a 3 fasce, dalla 190 in su &egrave; invece trimescola a 5 fasce, ma non d&agrave; la possibilit&agrave; all'utente di scegliere fra una o l'altra soluzione sulla stessa misura. Diciamo che &egrave; un modo diverso di intendere la necessit&agrave; di offrire pi&ugrave; alternative per il posteriore e soddisfare il maggior numero di clienti.  Sar&agrave; un nuovo modo di scegliere le gomme? L'intuizione dei tedeschi arriva principalmente dagli utenti che pur considerando la TKC 70 una buona scelta, non erano convinti del carattere adventure della fascia centrale non tassellata al posteriore, ma questa soluzione potrebbe aprire una nuova strada e sempre pi&ugrave; produttori potrebbero iniziare ad offrire pi&ugrave; scelte di un unico modello a seconda delle esigenze specifiche dell'utente. L'esempio di Continental vale per le on-off avventurose, ma per le stradali sarebbe ideale poter scegliere fra un profilo di battistrada pi&ugrave; o meno intagliato, per chi utilizza la moto sportiva anche sotto la pioggia ma non vuole montare una gomma da turismo, o chi invece sceglie una gomma puramente stradale ma vuole concedersi angoli di piega maggiori potrebbe trovare una soluzione posteriore con spalla pi&ugrave; morbida. La multiscelta &egrave; gi&agrave; realt&agrave; nell'off-road puro, dove l'utente &egrave; abituato a mischiare le mescole a seconda del terreno, sulla strada le soluzioni potrebbero essere molto pi&ugrave; ampie, a vantaggio dei gusti e della sicurezza degli utenti. KTM 890 Duke, pneumatici ContiRoad per la &ldquo;nuda&rdquo; austriaca       

Dopo i bimescola e i trimescola il nuovo passo avanti nell'evoluzione delle gomme saranno due o pi&ugrave; gomme posteriori diverse per caratteristiche, abbinabili a un solo anteriore. Continental ha aperto le danze, Pirelli prova a seguire

La doppia scelta al posteriore è il futuro degli pneumatici?

        Dal 15 novembre &egrave; in vigore, per i veicoli a motore, l'obbligo di circolazione&nbsp; su strade extraurbane e autostradali con pneumatici invernali o catene da neve a bordo per limitare i disagi alla viabilit&agrave; in caso di eventi climatici avversi. La prescrizione ha una durata di sei mesi, termina il prossimo 15 aprile, prevede sanzioni pecuniarie dai 40 ai 318 euro per chi non la rispetta, a seconda del tipo di strada percorsa. Gomme termiche anche per moto e scooter LA NORMATIVA E' REGOLATA dall'articolo 6 comma 4 lettera e del Codice della Strada che non cita tuttavia i ciclomotori e i motocicli. Un vuoto legislativo che &egrave; stato, successivamente, colmato da due direttive del Ministero dei Trasporti. La prima del 16 gennaio 2013 esenta, di fatto, i ciclomotori/motocicli, dall'obbligo di dover montare pneumatici invernali idonei alla marcia, stabilendo per&ograve; per i veicoli suddetti, il divieto di circolazione, nel lasso di tempo in cui vige l'obbligo se sulle strade c'&egrave; neve o ghiaccio e durante le nevicate. La seconda direttiva &egrave; datata 27 maggio 2016 e prescrive che motocicli e ciclomotori possono montare, in inverno, pneumatici invernali di tipo M+S (mud&amp;snow, fango e neve) e MST con un codice di velocit&agrave; inferiore rispetto a quello riportato sulla carta di circolazione, e fino a un minimo di M (130 km/h), senza dover modificare il documento di circolazione stesso. &nbsp;I veicoli, cos&igrave; equipaggiati, non possono circolare negli altri periodi dell&rsquo;anno, ovvero dal 16 maggio al 14 ottobre. RIASSUMENDO, quindi , moto e scooter possono montare pneumatici invernali nel periodo dell'obbligo disposto per altre categorie di veicoli (15 novembre &ndash; 15 aprile) ma, al contempo, non possono circolare, anche se dotati di gomme M+S o MST in caso di nevicate o strade ghiacciate. Pur senza obbligo di dotazione il montaggio degli pneumatici invernali &egrave; consigliato per garantire pi&ugrave; sicurezza e tenuta sull'asfalto invernale, specie quando la temperatura &egrave; prossima o scende al di sotto dello zero.       

Ciclomotori e motocicli sono esenti dall'obbligo di dotazione di pneumatici da neve nel periodo 15 novembre-15 aprile. Tuttavia, successive disposizioni ministeriali hanno chiarito modalit&agrave; ed equipaggiamento per la circolazione nel periodo invernale

Gomme invernali per moto e scooter, cosa prevede la legge

Quella parte della moto di gomma nera e tonda, chiamato pneumatico, come &egrave; stato notato pi&ugrave; volte, &egrave; l&rsquo;unica componente attraverso la&nbsp;quale si realizza il contatto col terreno. Di l&igrave; passa tutto quello che gli ingegneri hanno progettato, i tester hanno messo a punto e una fabbrica ha poi messo insieme. E l&igrave; si scarica tutta l&rsquo;esperienza, la capacit&agrave;, la velleit&agrave; e &ldquo;l&rsquo;insensibilit&agrave;&rdquo; di qualsiasi pilota. La complessit&agrave; del pneumatico &egrave; insospettabile.  CE LO RACCONTA&nbsp;l&rsquo;ing. Piero Misani, direttore R&amp;D Pirelli Metzeler, padre del radiale zero gradi e della rivoluzionaria tecnica costruttiva a filo continuo MIRS. &laquo;Pirelli vive di prodotto, e chi sceglie gli pneumatici per la propria moto &egrave; un consumatore attento e preparato, in parte influenzato dal primo equipaggiamento, dalla credibilit&agrave; tecnica del marchio, poi dagli opinion leader, dal passaparola, da quanto pubblicato su riviste, siti, forum, blog...&nbsp;Noi dobbiamo essere quindi veloci e consistenti nella fase di sviluppo (per quanto questa sia lunga e complessa), ma soprattutto essere in grado di soddisfare appieno e, se possibile, anticipare i bisogni di tutti questi differenti e importanti &ldquo;clienti&rdquo; , grazie alle nostre tecnologie e al know-how di sviluppo e testing&raquo;.  INIZIAMO QUESTO VIAGGIO DENTRO ALLO PNEUMATICO -&nbsp;&laquo;Partiamo dalla carcassa. I pneumatici da moto combinano tecnologie diverse, mentre per le auto c&rsquo;&egrave; ormai solo quella radiale. La radiale a 0&deg; con cintura in acciaio &egrave; la pi&ugrave; efficiente: la carcassa funziona come un cerchio a raggi, dove i cord delle tele di carcassa sono disposti appunto radialmente, cio&egrave; come un prolungamento di ideali raggi di un cerchio; quindi tali cord &ldquo;lavorano&rdquo; solo se in tensione, cio&egrave; quando sono nella met&agrave; alta del complesso ruota. C&rsquo;&egrave; poi la cintura che da un lato contiene la spinta centrifuga dovuta alle masse in rotazione ad alta velocit&agrave;, dall&rsquo;altro contribuisce in modo determinante alla guidabilit&agrave; assicurando anche stabilit&agrave; sul rettilineo. In curva, rispetto al pneumatico convenzionale cross ply o Xply, &ldquo;spinge&rdquo; di pi&ugrave;, quindi assicura una migliore capacit&agrave; di tenuta della traiettoria.  La struttura Xply, a tele incrociate, ha due o pi&ugrave; strati di tali tele sovrapposti, a seconda delle caratteristiche di velocit&agrave; e carico (e quindi anche peso) chi gli sono richieste. Le caratteristiche di guida e di stabilit&agrave; vengono poi ottenute agendo opportunamente anche sull&rsquo;inclinazione con cui gli strati (costituiti da cordicelle tessili rivestite in gomma) sono sovrapposti. In questa struttura, non essendoci una distinzione tra carcassa e cintura, &ldquo;tutto fa di tutto&rdquo; (le due funzioni di sostegno e guidabilit&agrave;). Il bias belted, &ldquo;cintura diagonale&rdquo;, &egrave; di fatto un Xply a cui viene sovrapposta una cintura, costituita soprattutto di aramide (fibra sintetica) di due o pi&ugrave; strati incrociati (anche qui a seconda delle caratteristiche di carico e velocit&agrave;) che si occupa di contenere la deformazione dinamica, mentre la carcassa incrociata ne determina la rigidit&agrave; e la capacit&agrave; di carico&raquo;.  UN ACCENNO ALLA TECNOLOGIA PRODUTTIVA&nbsp;nota in Pirelli come MIRS (Modular Integrated Robotic System). &laquo;Rispetto ai metodi tradizionali di produzione adottati da tutti i principali costruttori di pneumatici, questa tecnologia altamente innovativa, al di l&agrave; dei vantaggi di qualit&agrave;, flessibilit&agrave; e produttivit&agrave; industriale, permette di costruire la struttura a partire da fili singoli e il battistrada con una striscia continua di gomma spiralata; cos&igrave; facendo si ha un controllo assoluto delle geometrie e una totale mancanza di &ldquo;giunte&rdquo; dei diversi elementi dello pneumatico, permettendo di raggiungere elevatissimi livelli qualitativi e di performance.  Dal punto di vista industriale, la flessibilit&agrave; produttiva garantita da questo processo produttivo, permette di programmare il macchinario per arrivare alla realizzazione di esemplari unici. La cintura a 0&deg; in acciaio accoppiata alla carcassa radiale, &egrave; universalmente adottata su tutti gli pneumatici radiali prodotti (fino agli scooter) ed &egrave; la stessa che Pirelli adotta sugli pneumatici da competizione superbike (il Gruppo Pirelli ha la prima fornitura per i principali modelli racing replica di tutte le Case); questa scelta costruttiva ci permette di sfruttare in maniera efficace tutta l&rsquo;esperienza fatta in pista riportandola sul prodotto di serie.  &Egrave; un grande vantaggio nella definizione di un nuovo pneumatico, soprattutto se si dispone anche di una banca dati immensa di correlazione tra parametri costruttivi dello pneumatico e risultati di testing, che ci fa partire gi&agrave; con una buona base per la sua costruzione e messa a punto&raquo;.  PASSIAMO ALLE ALTRE COMPONENTI -&nbsp;&laquo;Il tallone &egrave; quella parte del pneumatico che &egrave; a contatto col cerchio, nei tubeless fa tenuta alla pressione dell&rsquo;aria interna, ed ha una sua mescola particolare. Al suo interno c&rsquo;&egrave; un filo d&rsquo;acciaio, il cerchietto, che assicura l&rsquo;ottimale accoppiamento con il cerchio nel punto in cui tutte le forze generate sotto l&rsquo;impronta dello pneumatico vengono trasferite al telaio della motocicletta attraverso il cerchio stesso. Sopra, cio&egrave; immediatamente all&rsquo;esterno verso la circonferenza maggiore del pneumatico, c&rsquo;&egrave; un triangolino di gomma che &egrave; il riempimento tra la tela esterna e l&rsquo;interna.   L&rsquo;interno dello pneumatico &egrave; costituito da uno strato in butile (liner) per garantire la sopracitata tenuta d&rsquo;aria e la costanza della pressione di gonfiaggio. In&nbsp;sostanza il pneumatico &egrave; assemblaggio di elementi tenuti insieme durante la fase costruttiva dalla &ldquo;appiccicosit&agrave;&rdquo; delle mescole allo stato plastico, che vengono poi &ldquo;fissate&ldquo; nel definitivo stato elastico indeformabile durante il processo di vulcanizzazione, in cui lo pneumatico assume finalmente il suo aspetto definitivo (profilo, disegno battistrada, diciture...).&nbsp;Tutti, parlando di mescole, pensano immediatamente alla mescola del battistrada, quella che garantir&agrave; il grip e la durata ma, in ogni pneumatico, ci possono essere oltre dieci diverse mescole, ognuna con la sua specificit&agrave; (liner, fianco, riempimento, battistrada multimescola...); ogni singola mescola &egrave; pi&ugrave; un mix di quasi venti singoli componenti.  Quando si parla di mescola si tratta infatti di un composito fatto da polimeri (essenzialmente sintetici) rinforzati con delle &ldquo;cariche&rdquo; note come nero fumo o silice, e con la presenza di altri elementi chimici quali oli, resine (generatrici di grip, quelle che &ldquo;scrivono&rdquo; le sgommate sull&rsquo;asfalto) , acceleranti, protettivi ecc.   Per dare un esempio delle diverse necessit&agrave; e quindi delle diverse formulazioni delle singole mescole, basta pensare che, se per un battistrada si parla di grip e resa, per i fianchi dello pneumatico gli obiettivi sono la resistenza ad eventuali colpi e la protezione dello pneumatico dall&rsquo;azione dell&rsquo;ossidazione ed invecchiamento dovuto alla esposizione all&rsquo;aria, agenti atmosferici, ozono e raggi UVA. Va da s&eacute; che tutti i componenti di queste due mescole saranno profondamente diversi ed orientati a soddisfare le sopracitate diverse caratteristiche&raquo;.  QUANTO TEMPO CI VUOLE&nbsp;perch&eacute; uno pneumatico sia definito in tutti i particolari? - &laquo;Il ciclo di sviluppo di un pneumatico &egrave; di circa due anni, e si inizia con simulazioni al computer per sveltire in un primo tempo il lavoro dell&rsquo;R&amp;D (che ha la sede a Milano). Dopo questa fase &ldquo;virtuale&rdquo; segue comunque una prima fase di sperimentazione nella quale la verifica del disegno battistrada, che serve soprattutto ad evitare l&rsquo;effetto aquaplaning sul bagnato cio&egrave; quando il pneumatico deve rompere il velo d&rsquo;acqua sull&rsquo;asfalto in caso di pioggia, si esegue anche per intaglio a mano.  Tale disegno deve poi anche soddisfare esigenze estetiche dettate dal marketing per rendere il prodotto non solo &ldquo;accattivante&rdquo; ma immediatamente riconoscibile come appartenente alla famiglia Pirelli. La fascia battistrada, che pu&ograve; essere costituita da una o pi&ugrave; mescole (mono o multi compound) deve anche ottimizzare esigenze spesso opposte di tenuta in ogni condizione di asfalto e temperatura e di durata nel tempo; &egrave; la fase che richiede probabilmente un maggiore lavoro di interazione tra sviluppo prodotto e testing.  Questa collaborazione diviene poi fondamentale nella succesiva fase di sviluppo, quando si lavora sulla struttura e sui materiali, &egrave; questa infatti la fase in cui le simulazioni lasciano spazio ai tester. Il tutto deve essere supportato dalla disponibilit&agrave; di un parco moto di prova importante in quanto non esiste il comportamento di uno pneumatico a s&eacute; stante, ma di quel pneumatico su quella specifica moto. E qui la capacit&agrave; di prova del nostro testing ci permette di verificare ed enfatizzare una delle carattiristiche tipiche degli pneumatici Pirelli: la versatilit&agrave;&raquo;. 

Piero Misani della Pirelli Metzeler ci racconta le ultime novit&agrave; in fatto di pneumatici, numerose le evoluzioni tecniche con l&rsquo;obbiettivo principale della sicurezza

Tecnica - Come &egrave; fatto uno pneumatico: conosciamo le gomme

        In esposizione al Motor Bike Expo il pneumatico custom Battlecruise H50, progettato appositamente per dare agli appassionati delle American V-Twin il massimo comfort di guida. In Bridgestone dichiarano che per sviluppare l&rsquo;H50 sono stati utilizzati materiali di alta qualit&agrave; e le pi&ugrave; avanzate tecnologie di sviluppo, puntando a offrire maneggevolezza, aderenza sul bagnato, sull&rsquo;asciutto e lunga durata. &ldquo;Chi possiede una American V-Twin &egrave; perch&eacute; ama profondamente questo tipo di moto, lo stile di guida e il design. Bridgestone conosce bene questa emozione ed &egrave; per questo che abbiamo sviluppato Battlecruise H50, con l&rsquo;obiettivo di offrire il massimo piacere di guida a tutti gli appassionati delle V-Twin americane, fin dal primo momento in cui salgono in sella&rdquo;, ha detto Claudio Comigni, responsabile Prodotto Moto di Bridgestone Europe South Region. E&rsquo; stata presentata anche la nuova stagione del Bridgestone Champions Challenge 2017, il trofeo monogomma di velocit&agrave; nazionale. Due le classi al via, 1000 e 600, che vedr&agrave; al suo interno la presenza anche della Moto2. &ldquo;Siamo orgogliosi che la stagione inizi con la soddisfazione e il successo che dalla prima edizione ci accompagna: la passione &egrave; per&ograve; l&rsquo;ingrediente fondamentale che si respira nel Bridgestone Champions Challenge&rdquo;, ha commentato Luca Raggi di Ideal Gomme.       

Presentati lo pneumatico custom Battlecruise H50, progettato per le American V-Twin, e la nuova edizione del trofeo monomarca

Motor Bike Expo: i pneumatici Bridgestone per le custom

        Le prime gelate sono arrivate e nelle prime ore del mattino il freddo &egrave; gi&agrave; quello invernale. Colonnina&nbsp; intorno allo zero in molte localit&agrave; e dal&nbsp;15 novembre su oltre il 30% delle strade italiane scatter&agrave; l&rsquo;obbligo di circolare con pneumatici invernali o con catene a bordo. La Direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 16 gennaio 2013 prevede che l&rsquo;Ente proprietario della strada e/o il gestore, possano &ldquo;prescrivere che i veicoli siano muniti ovvero abbiano a bordo mezzi antisdrucciolevoli o pneumatici invernali idonei alla marcia su neve e su ghiaccio&rdquo;. La direttiva si applica fuori dai centri abitati prevedendo un periodo uniforme compreso tra il 15 novembre ed il 15 aprile. E&rsquo; consentita una estensione temporale del periodo di vigenza per strade o tratti che presentano condizioni climatiche particolari come ad esempio le strade di montagna a quote particolarmente alte. Questo &egrave; il caso della Regione Valle d&rsquo;Aosta dove l&rsquo;ordinanza vige su tutto il territorio nel periodo compreso tra il 15 ottobre al 15 aprile.&nbsp; Anche i Comuni possono adottare gli stessi provvedimenti anche all&rsquo;interno dei centri abitati secondo quanto previsto all&rsquo;art. 7, comma 1) del CdS. Le ordinanze si applicano ai veicoli a motore, esclusi i ciclomotori a due ruote ed i motocicli che, tuttavia, non possono circolare in caso di neve o ghiaccio sulla strada e/o di fenomeni nevosi in atto. Sia per gli scooter che per le moto, alcuni produttori di pneumatici realizzano dei modelli M+S, cio&egrave; &ldquo;mud and snow&rdquo;. Ci&ograve; che li accomuna &egrave; la mescola pi&ugrave; ricca di silice che mantiene la gomma morbida e capace di &ldquo;aggrapparsi&rdquo; meglio all&rsquo;asfalto, anche quando &egrave; freddo. Esiste poi la soluzione &ldquo;fai da te&rdquo;, ossia le fascette da elettricista applicate ad intervalli regolari fra cerchio e pneumatico per avere uno spessore sul battistrada e ottenere un po&rsquo; di aderenza. Ma resistono poco perch&eacute; tornati sull&rsquo;asfalto si consumano subito. (Nella foto: Stazione di Servizio IP di Pinovo, presso Torino, test gomme termiche)       

Da oggi 15 novembre in quasi tutta Italia scatta l'obbligo di circolare con pneumatici invernali o con catene a bordo. Sono escluse le due ruote che per&ograve; non possono circolare con neve e ghiaccio

Inverno in sicurezza e in regola

Lui si chiama Yong Ho Ji ed &egrave; un artista che realizza opere raffiguranti animali, uomini o &ldquo;ibridi&rdquo; utilizzando vecchi copertoni di auto, moto e camion

Le gomme usate diventano… arte

Umidit&agrave;,&nbsp;pioggia e freddo&nbsp;riducono il ''grip'' dell'asfalto mettendo a dura prova le gomme&nbsp;di serie; inoltre a temperature inferiori ai 7&deg; C gli pneumatici di serie perdono la maggior parte delle loro doti di aderenza aumentando cos&igrave; il rischio di cadute.  Per superare questi inconvenienti esistono pneumatici invernali per moto e scooter che possono rappresentare un bel vantaggio, anche se la loro reperibilit&agrave; pu&ograve; risultare a volte un po&rsquo; difficoltosa.  Le coperture invernali&nbsp;consentono di&nbsp;viaggiare pi&ugrave; sicuri, con una maggiore aderenza in caso di frenata sull'asfalto vicino agli zero gradi. La crescente domanda dei consumatori scooteristi e motociclisti, ha fatto s&igrave; che i produttori abbiano progettato pneumatici invernali anche per le due ruote.  Ci sono due tipi di gomme speciali:  Pneumatici da neve e pioggia  Le gomme equiparate&nbsp;alle catene da neve con l'omologazione ''M+S'' (sigla inglese che sta per ''Mud+Snow'', cio&egrave; fango e neve) finalmente esistono anche per le moto. Cos&igrave; come le gomme da pioggia, anche quelle M+S, hanno una maggiore quantit&agrave; di intagli e lamelle per garantire maggiore aderenza sul bagnato e su fondi sdrucciolevoli. La mescola del battistrada di tipo ''termico'' mantiene le caratteristiche di elasticit&agrave; e aderenza anche a temperature ben al di sotto dello&nbsp;zero (anche &ndash; 10&deg; C).  Pneumatici solo da bagnato  Gli pneumatici ''M+S'' possono essere usati da chi usa la moto o lo scooter d'inverno e in zone molto fredde. Chi vive in zone dal clima pi&ugrave; temperato, pu&ograve; montare gomme&nbsp;da ''bagnato'', dotate di un battistrada con intagli pi&ugrave; numerosi e pi&ugrave; accentuati per scaricare l'acqua e garantire un buon ''grip'' con l'asfalto bagnato. La mescola che viene utilizzata non &egrave; ''termica'', ma comunque si scalda rapidamente per garantire una buona aderenza anche a ''freddo'', per esempio&nbsp;quando si esce di casa alla mattina.  A differenza di quelle delle auto, le gomme M+S per le moto possono&nbsp;venire utilizzate tutto l'anno, non c&rsquo;&egrave; bisogno di smontarle e riporle in attesa del ritorno della cattiva stagione.  Proprio per le loro caratteristiche&nbsp;possono dare quella sicurezza in pi&ugrave; in caso di un forte temporale estivo, in quanto anche con il caldo la tenuta sul bagnato &egrave; superiore rispetto alle gomme normali.  Il battistrada si consuma un po' pi&ugrave; in fretta rispetto alla mescola normale,&nbsp;ma la differenza in termini di sicurezza &egrave; innegabile.  (Nella foto in evidenza: le Pilot Road della Michelin montate su BMW R 1200 RT)  &nbsp;  &nbsp;

L&rsquo;inverno impone uno stile di guida adatto per viaggiare in sicurezza

Gomme termiche anche per moto e scooter

Riparte, dopo la pausa estiva, il Campionato Mondiale Superbike. Come gi&agrave; a Sepang, ultimo round disputato, Pirelli sar&agrave; Event Main Sponsor del prossimo round che si disputer&agrave; in Spagna nel Circuito di Jerez dal 18 al 20 settembre.  Il round in terra andalusa potrebbe essere decisivo per l&rsquo;assegnazione del titolo iridato nella classe Superbike: l&rsquo;alfiere del Kawasaki Racing Team Jonathan Rea attualmente guida la classifica piloti con 452 punti e un vantaggio importante di 144 punti sul suo diretto inseguitore, il ducatista Chaz Davies. Con tre round ancora da disputare e 150 punti in palio, al nordirlandese basterebbero 6 punti (considerando il maggior numero di vittorie realizzato durante la stagione rispetto a Davies) per aggiudicarsi il titolo di Campione del Mondo con due gare di anticipo rispetto alla fine del campionato. Analoga la situazione per quanto riguarda il Mondiale Costruttori della classe regina: anche in questo caso Kawasaki &egrave; in netto vantaggio su Ducati, i due costruttori sono separati infatti da 112 punti.  Pi&ugrave; combattuta la classe Supersport che vede ancora in lotta per il titolo il turco Kenan Sofuoglu su Kawasaki con 168 punti in classifica, il francese Jules Cluzel su MV Agusta con 155 e lo statunitense Patrick Jacobsen con Honda a quota 140 punti. La classifica costruttori supersport vede invece in vantaggio di 1 punto MV Agusta su Kawasaki, rispettivamente a 173 e 172 punti, pi&ugrave; distanziata Honda a 152.  Nonostante la stagione sia arrivata nella sua fase conclusiva, il lavoro di sviluppo di Pirelli continua. La casa di pneumatici italiana &egrave; gi&agrave; proiettata verso la stagione 2016. In Superbike, dopo l&rsquo;esito positivo dei test di giugno a Portim&atilde;o, Pirelli vuole consolidare i feedback ottenuti e per questo motivo da qui a fine anno porter&agrave; in gara alcune delle soluzioni viste finora solo nei test portoghesi.  Per quanto riguarda la classe Supersport, gi&agrave; lo scorso anno Jerez ha dimostrato di poter essere un ottimo campo di prova per valutare maneggevolezza e prestazioni per quelle soluzioni che potrebbero poi essere utilizzate nel difficile appuntamento di inizio anno a Phillip Island, ecco perch&eacute; Pirelli metter&agrave; a disposizione dei piloti due nuove soluzioni in misura maggiorata 190/60.  Jerez de la Frontera &egrave; un paese situato in Andalusia, nel sud della Spagna vicino alla cittadina di Cadice, da cui prende il nome il famoso circuito inaugurato l&rsquo;8 dicembre del 1985. Quando &egrave; stato costruito, il tracciato era lungo 4218 metri poi, dopo alcune modifiche alla Curva Sito Pons e grazie all'inserimento della Chicane Senna, &egrave; diventato pi&ugrave; lungo e veloce ed ora misura in totale 4423 metri. Nell&rsquo;ultimo decennio inoltre, &egrave; stata allungata la corsia di uscita box e, al fine di rendere il circuito pi&ugrave; sicuro, sono state asfaltate le vie di fuga di alcune curve. L&rsquo;ultima riasfaltatura completa del circuito risale al 2005.  In generale il circuito di Jerez &egrave; molto apprezzato dai piloti e dai team che lo scelgono molto spesso per effettuare test privati nel corso dell&rsquo;inverno. Questo &egrave; dovuto al fatto che il tracciato &egrave; molto variegato, presenta infatti una serie di curve a velocit&agrave; bassa, media e veloce che sono tecnicamente valide per mettere a punto la moto.  &nbsp;  Le statistiche 2014 Pirelli per Jerez:  &bull; Numero totale di pneumatici portati da Pirelli: 4882  &bull; Numero di soluzioni (asciutto, intermedio e bagnato) per la classe Superbike: 6 anteriori e 7 posteriori  &bull; Numero di pneumatici a disposizione di ogni pilota Superbike: 38 anteriori e 34 posteriori&nbsp;  &bull; Numero di soluzioni (asciutto, intermedio e bagnato) per la classe Supersport: 5 anteriori e 4 posteriori  &bull; Numero di pneumatici a disposizione di ogni pilota Supersport: 26 anteriori e 26 posteriori  &nbsp;  &bull; Best Lap Awards Superbike vinti da Davide Giugliano (Ducati Superbike Team), in 1'41.939 (Gara 1, 2&deg; giro) e da Sylvain Guintoli (Aprilia Racing Team) in 1'42.223 (Gara 2, 3&deg; giro)  &nbsp;  &bull; Best Lap Award Supersport vinto da: Kenan Sofuoglu (Mahi Racing Team India), in 1'44.849 al 2&deg; giro  &nbsp;  &bull; Temperatura in Gara 1: aria 23&deg; C, asfalto 26&deg; C  &nbsp;  &bull; Temperatura in Gara 2: aria 28&deg; C, asfalto 40&deg; C  &nbsp;  &bull; Velocit&agrave; massima raggiunta dagli pneumatici Pirelli DIABLO&trade; Superbike in gara: 281,9 km/h, realizzata in Gara 1 da Marco Melandri (Aprilia Racing Team) al 5&deg; giro  &nbsp;  &bull; Velocit&agrave; massima raggiunta dagli pneumatici Pirelli DIABLO&trade; Supercorsa nella gara Supersport: 247,9 km/h, realizzata da Lorenzo Zanetti (Pata Honda World Supersport Team) al 2&deg; giro

Ben 4882 gli pneumatici che Pirelli porter&agrave; per il prossimo round della Superbike. Tutti i numeri delle gomme per Jerez

Pirelli pronta per la Superbike a Jerez

Dal prossimo anno il pneumatico ContiSportAttak 3 promette pi&ugrave; grip e maneggevolezza per gli sportivi. Questo prodotto ha beneficiato di sviluppi e vuol diventare il nuovo punto di riferimento per tutte le moto sportive, per la guida su asciutto e non solo: l'innovativo disegno del battistrada offre una maggiore efficienza in termini di drenaggio, per la massima aderenza anche sul bagnato.  La nuova tecnologia GripLimitFeedback promette feeling di guida ottimale agli angoli di piega pi&ugrave; elevati, restituendo al pilota un feedback immediato per il controllo in ogni situazione di guida. Merito della nuova mescola a base di silicio -sviluppata da Continental per i pneumatici sportivi del 2016- che aumentando il grip offre aderenza anche sul bagnato. Il design del pneumatico, progettato specificamente per moto sportive di ultima generazione, vuol offrire stabilit&agrave; e traiettorie pi&ugrave; pulite.  Ulteriori vantaggi in termini di grip, provengono poi dalla maggiore area di contatto dello pneumatico con l'asfalto e dal particolare disegno del battistrada.  Una pi&ugrave; ampia area di contatto nella fascia centrale del battistrada e il maggior rapporto pieno/vuoto, si dovrebbero tradurre inoltre in un maggiore chilometraggio.    La tecnologia TractionSkin consente un periodo di rodaggio limitato e in tutta sicurezza.  Come i modelli precedenti, anche ContiSportAttak 3 proviene dagli stabilimenti di Korbach, dove tecnici specializzati seguono lo sviluppo di ogni prodotto con cura artigianale e competenza.  ContiSportAttak 3 sar&agrave; disponibile dal primo trimestre del 2016 nelle seguenti misure:  02444270000 110/70ZR17 M/C 54W TL ContiSportAttack 3 Front 02444290000 120/60ZR17 M/C (55W) TL ContiSportAttack 3 Front 02444280000 120/70ZR17 M/C (58W) TL ContiSportAttack 3 Front 02444300000 150/60ZR17 M/C 66W TL ContiSportAttack 3 Rear 02444310000 160/60ZR17 M/C (69W) TL ContiSportAttack 3 Rear 02444320000 180/55ZR17 M/C (73W) TL ContiSportAttack 3 Rear 02444330000 190/50ZR17 M/C (73W) TL ContiSportAttack 3 Rear 02444340000 190/55ZR17 M/C (75W) TL ContiSportAttack 3 Rear 02444350000 200/55ZR17 M/C (78W) TL ContiSportAttack 3 Rear  &nbsp;

Nuovi sviluppi per il pneumatico supersportivo, progettato per offrire pi&ugrave; grip e maneggevolezza

Conti SportAttack 3

Il Marchio inglese di pneumatici, Avon, lancia in questi giorni&nbsp;Trailrider.  Questa nuova gomma applica le pi&ugrave; recenti&nbsp;conoscenze tecnologiche in termini di materiali, progettazione e realizzazione.  Un interessante mix che unisce&nbsp;le caratteristiche&nbsp;di un battistrada&nbsp;all-season e un&nbsp;disegno&nbsp;in stile fuoristradistico.  Avon si &egrave; impegnata&nbsp;a&nbsp;migliorare le performance di alcuni aspetti fondamentali per questo prodotto dallo spirito&nbsp;dual-sport: stabilit&agrave;, grip sul bagnato e naturalmente durata sono stati i punti base&nbsp;su cui prima tecnici e ingegneri&nbsp;e poi i tester hanno focalizzato il loro lavoro.  Ne deriva un pneumatico che promette il massimo a livello di prestazioni; &egrave; realizzato in una nuova mescola molto ricca in silice inoltre, per quello posteriore, viene&nbsp;utilizzata una multimescola (pi&ugrave; morbida sulle spalle&nbsp;e dura al centro) efficace per&nbsp;aumentare la resa chilometrica senza inficiare le prestazioni in piega.  Grazie alla tecnologia 3D Sipe, ovvero a scanalature tridimensionali ad incastro,&nbsp;viene facilitata l'eliminazione dell'acqua.  Gli Avon Trailrider saranno disponibili da inizio Giugno in&nbsp;una vasta disponibilit&agrave;&nbsp;di misure - sei anteriori e dodici posteriori (vedi tabella).    80/90-21 48S TL Trailrider   90/90-21 54V TL Trailrider   100/90-19 57H TL Trailrider         110/80R19 59V TL Trailrider   120/70R19 60V TL Trailrider   120/70ZR17 (58W) TL Trailrider         110/80-18 58S TL Trailrider   120/80-18 62S TL Trailrider   120/90-17 64S TL Trailrider   130/80-17 65H TL Trailrider   140/80-18 70S TL Trailrider         130/80R17 65H TL Trailrider   140/80R17 69V TL Trailrider   150/60R17 66H TL Trailrider   150/70R17 69V TL Trailrider   160/60ZR17 (69W) TL Trailrider   170/60R17 72V TL Trailrider   180/55ZR17 (73W) TL Trailrider    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  Giulia Cassinelli

Il Marchio brittannico presenta il nuovo pneumatico all-terrain

Pneumatici Avon Trailrider

Ormai anche d'inverno molti motociclisti non rinunciano alla loro passione e usano comunque la moto.&nbsp;  Colpa o merito di questa tendenza sono i pi&ugrave; svariati motivi: la comodit&agrave; delle due ruote in citt&agrave; &egrave; ormai irrinunciabile, tecnologie sempre pi&ugrave; avanzate rendono la moto pi&ugrave; sfruttabile e sicura anche in condizioni meteo&nbsp;avverse e infine&nbsp;non si pu&ograve; proprio&nbsp;tralasciare il fenomeno dei raduni invernali, a cui partecipano sempre pi&ugrave; centauri.  E' quindi ormai molto importante introdurre anche nel mondo motociclistico un tema tradizionalmente pi&ugrave; sentito nel settore delle automobili: quello delle gomme invernali.  Ordinanze&nbsp;e regolamenti disciplinano,&nbsp;gi&agrave; da tempo, la guida sulle quattro ruote nella stagione invernale: spesso e volentieri le catene o i pneumatici adatti sono obbligatori. Sulle moto per ora ( e per fortuna?) non si ha notizia di normative in materia ma questo non vuol dire che il problema non si ponga.  E' anzi una tematica fondamentale, perch&eacute; su mezzi che hanno gi&agrave; meno superficie su cui "contare" bisognerebbe che almeno quel poco aderisse bene...  Bisogna &nbsp;quindi sapere che esistono in commercio pneumatici adatti alle temperature pi&ugrave; rigide: M+S ("mud and snow"&nbsp;ovvero fango e neve) &egrave; la sigla che li accomuna. Una mescola con una maggiore quantit&agrave;&nbsp;di silice mantiene la gomma pi&ugrave; morbida e le permette di aderire meglio all'asfalto. Un'altra soluzione &egrave; poi quella del battistrada lamellare. Purtroppo, essendo ancora un prodotto di nicchia, tali pneumatici&nbsp;sono poco reperibili e spesso dedicati solo&nbsp;ad alcuni modelli di scooter,&nbsp;moto da enduro e maxienduro.  Ovviamente anche l'eventuale&nbsp;montaggio di gomme termiche non permetterebbe una guida senza rischi in condizioni di neve abbondante e ghiaccio ( oltretutto &egrave; spesso&nbsp;vietata la circolazione alle moto in tali frangenti): sarebbe almeno necessario&nbsp;l'utilizzo di catene, e&nbsp;ad oggi in Italia non ne esistono di&nbsp;omologate per le due ruote.  E' bene comunque, ancora&nbsp;prima di munirsi delle migliori tecnologie e di attrezzature all'avanguardia, ricordare che va sempre usato il cervello.  &nbsp;  Giulia Cassinelli  [gallery ids="15854,15853"]  &nbsp;  &nbsp;

Si possono coniugare sicurezza e moto nella stagione fredda? Le gomme termiche sono una soluzione... ancora di nicchia

Inverno in moto senza rischi

Un paio di gomme chiodate e via: una moto da strada e una cross sfidano una vettura da rally e una motoslitta in una distesa nevosa della Lapponia finlandese

Evoluzioni su neve e ghiaccio

Bridgestone e Ideal Gomme Racing raddoppiano gli impegni: nella velocit&agrave;, oltre al Bridgestone Champions Challenge saranno presenti anche al CIV e al National Trophy e con il &laquo;Village&raquo;, che offre assistenza tecnica, servizio hospitality ed eventi con ospiti dal mondo dello sport e dello spettacolo. Gli pneumatici &laquo;racing&raquo; da sperimentare per il 2014 sono i nuovi Battlax R10 EVO e con gli Slick V02, che derivano dalla tecnologia e dallo sviluppo in MotoGP.  Quest'anno Ideal Gomme curer&agrave; anche l'assistenza ufficiale nel&nbsp;cross con il pilota Luca Pedica su KTM in MX2.  Il Team si avvale dell&rsquo;esperienza di Andrea Goffredi di&nbsp;AG Suspension che, forte della pratica maturata in tanti anni di gare, punta a dare un contibuto importante alla squadra. Il test di Luca Pedica &egrave; cominciato sulla pista marchigiana di Esanatoglia con la prova delle Bridgestone Battlecross X30 per poi passare alle BattleCross X40 in mescola dura, pneumatici che promettono appoggio, stabilit&agrave; e un controllo della moto anche in situazioni limite.  

Raddoppiano gli impegni: Ideal Gomme quest'anno sar&agrave; presente nella velocit&agrave; ma anche nel cross MX2

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