Se n&rsquo;&egrave; andato, alle ore 18, a Firenze, all&rsquo;Ospedale Careggi dove era ricoverato da tempo. Giovanni Di Pillo, 67 anni, nato a Viareggio, &egrave; stato un volto e soprattutto una voce storica del motociclismo. Soprattutto tra le derivate di serie, dove per molte stagioni ha accompagnato con le sue focose telecronache le epiche battaglie degli anni d&#39;oro della SBK.  DI Pilllo e gli anni epici della SBK su Telemontecarlo  Ha narrato con competenza e grandissima passione le gesta di campioni come Giancarlo Falappa, &quot;Nitronori&quot; Haga, Troy Corser, Troy Bayliss e Max Biaggi su Telemontecarlo prima, su La7 e infine su Eurosport.  Celeberrime le sue &quot;urla&quot;&nbsp;per un sorpasso, una staccata, che sapevano esaltare al massimo le geste dei funamboli delle derivate. Indimenticabili.  Negli ultimi due anni, &ldquo;Gi&ograve;&rdquo; ha fatto parte anche della nostra famiglia, curando una serie di rubiche insieme a fratelli di Motosprint, come &ldquo;Di Pillole&rdquo; o &ldquo;Scatto Sprint&rdquo; e con le sue personalissime pagelle in edicola ogni settimana di gara.  Ci mancher&agrave;, Giovanni. Perch&eacute; era &ldquo;uno di noi&rdquo;.  Alla moglie Cristina, amica e professionista nel mondo delle due ruote nella SBK&nbsp;prima e&nbsp;attualmente nella FIM, e&nbsp;ai familiari va il grande abbraccio della nostra redazione.  &nbsp;  &nbsp; 

Scomparso nella giornata di ieri 13 ottobre una figura che ha saputo avvicinare tanta gente al motociclismo grazie alle sue famose telecronache oltre che sconfinata passione e competenza

Addio a Giovanni Di Pillo: era un appassionato vero, era uno di noi

Giovanni Castiglioni si fionda nella mobilit&agrave; elettrico. L&#39;imprenditore ed ex presidente di MV Agusta - figlio di Claudio Castiglioni, pap&agrave; della Ducati 916 e della F4 di Schiranna - ha infatti stipulato una partnership strategica con la cinese VMoto.  Castiglioni e Milone, l&#39;accordo con VMoto  L&#39;accordo strategico con Castiglioni&nbsp;consister&agrave;&nbsp;in un&nbsp;investimento diretto in Vmoto&nbsp;e nella nomina di advisor del consiglio di amministrazione di Vmoto con l&#39;obiettivo di sviluppare nuove opportunit&agrave;&nbsp;di vendita e strategie di marketing, sia nel mercato europeo che globale. Castiglioni condivider&agrave;&nbsp;con Vmoto anche la sua vasta esperienza nello sviluppo del design di nuovi prodotti motociclistici ad alimentazione elettrica.&nbsp;  Allo stesso tempo,&nbsp;il signor Graziano Milone gi&agrave;&nbsp;partner della joint venture di Vmoto nella societ&agrave;&nbsp;di distribuzione italiana, Vmoto Soco Italy srl (VSI), &egrave;&nbsp;stato nominato Global Chief Marketing Officer e Presidente della Strategia e del Business Development di Vmoto Limited.&nbsp;Milone &egrave; un imprenditore esperto con una comprovata storia di successo in numerosi settori, compresa la distribuzione di motociclette. Milone ha sviluppato e incrementato con successo le vendite per una serie di rinomati gruppi commerciali e produttivi internazionali in Italia e in Europa.&nbsp;Vmoto ha inoltre stipulato un accordo di investimento che incrementer&agrave;&nbsp;la partecipazione di Milone in Vmoto Limited.  Oltre all&#39;investimento diretto in Vmoto, Castiglioni effettuer&agrave; un investimento in Vmoto Soco Italy. A seguito dell&#39;investimento di Castiglioni in Vmoto Soco Italy,&nbsp;sia Castiglioni che Milone deterranno ciascuno il 25% di Vmoto Soco Italy&nbsp;(insieme il 50%), mentre&nbsp;Vmoto Limited manterra? una partecipazione del 50%.  Giovanni Castiglioni ha commentato: &quot;Ho collaborato a fianco dei membri del team Vmoto per qualche tempo e sono lieto di formalizzare questo rapporto.&nbsp;Sono entusiasta del potenziale di crescita di Vmoto&nbsp;e sono sicuro che con i prodotti unici e innovativi dell&#39;azienda, i mercati B2B e B2C consolidati e la forte visione di Charles e del suo team,&nbsp;l&#39;azienda &egrave;&nbsp;sul punto di diventare uno dei player di maggior successo nel mercato della mobilit&agrave;&nbsp;urbana elettrica. Voglio ringraziare Charles per la fiducia in me e Milone per la sua lungimiranza e l&#39;impegno nello sviluppo strategico di Vmoto sia in Italia che a livello globale. Sono molto orgoglioso ed entusiasta di supportarli in questa fantastica impresa&quot;.  Charles Chen, amministratore delegato di Vmoto, ha dichiarato: &quot;Sono entusiasta che Giovanni abbia deciso di investire nella nostra Societa?, una persona esperta e di successo come lui che grazie alla sua esperienza ci aiutera? come consulente globale a sviluppare nuove strategie di vendita e marketing. La sua esperienza e il suo impressionante curriculum nell&#39;industria motociclistica mondiale mi danno grande fiducia nella sua capacit&agrave; di supportare Vmoto&nbsp;nell&#39;ottenere una crescita e un successo senza precedenti, migliorando il gi&agrave; brillante futuro dell&#39;azienda.&nbsp;Sono inoltre entusiasta di consolidare l&#39;amicizia e la collaborazione con Graziano Milone&nbsp;che, oltre ad avere un ruolo strategico e importante per Vmoto, ha aumentato la sua partecipazione nella Societa? a dimostrazione della fiducia che ripone in Vmoto&quot;.  Graziano Milone, CMO / President of Strategy and Business Development ha commentato:&rdquo; Sono&nbsp;molto felice che Giovanni si unisca al nostro team e sono sicuro che la sua esperienza e il suo contributo saranno parte integrante della crescita di Vmoto.&nbsp;La sua esperienza nello stile e nell&#39;immagine sara? importante per lo sviluppo dei futuri prodotti di Vmoto. In questa occasione, ringrazio Charles e il suo team per la fiducia che ha riposto in me.&nbsp;Sono certo che insieme progetteremo e produrremo i migliori strumenti per la mobilita? urbana ad alimentazione elettrica&nbsp;&rdquo;.  Programmi futuri: design e sviluppo in Italia  E? importante sottolineare che Vmoto, oltre alla partnership strategica con Castiglioni e alla nomina chiave globale di Milone,&nbsp;ha inaugurato il centro europeo di design e sviluppo prodotti in Italia. I primi prodotti progettati per la nuova serie premium di Vmoto sono il risultato della collaborazione con C-Creative,&nbsp;uno dei centri di design e ingegneria leader nel settore, guidato dal&nbsp;designer di fama mondiale, Adrian Morton&nbsp;e&nbsp;dall&#39;ingegnere Paolo Bianchi. Insieme hanno creato alcune delle moto piu? iconiche e di successo degli ultimi 20 anni.&nbsp;Vmoto ha in progetto inoltre di stringere nuove collaborazioni con i piu? importanti centri di stile italiani ed europei.  VMOTO GONFIA IL PETTO: INCREMENTO DI VENDITE E STABILIT&Agrave; FINANZIARIA 

Il brand elettrico rafforza anche il legame con Graziano Milone, che diventer&agrave; Chief Marketing Officer e Presidente della strategia e dello sviluppo del business di VMoto Soco Italy

VMoto e Giovanni Castiglioni: accordo strategico per il marchio cinese

Per leggere questa storia sarebbe meglio imparare a dire &rdquo;Gian&ograve;&rdquo; in romagnolo, chiudendo la parola con una &ldquo;n&rdquo; nasale che non &egrave; scritta ma c&rsquo;&egrave;. &ldquo;Gian&ograve;&rdquo; cio&egrave; Giovanni Melandri, perch&eacute; nelle zone che furono del Passatore tutti devono avere un soprannome. E fuori dalla Romagna non sono in molti a conoscere il Lamone, n&eacute; il fiume n&eacute; il marchio motociclistico. Eppure dietro c&rsquo;&egrave; una storia bellissima. Prende le mosse da un progettista geniale che non era andato oltre la seconda elementare e finisce con una 125 da Gran Premio rivoluzionaria; sarebbe potuta andare pure pi&ugrave; avanti perch&eacute; ancora a 92 anni il nostro inventore stava sviluppando motori a due tempi dai consumi incredibilmente ridotti, ma non ebbe il tempo di arrivare alle conclusioni.    Lamone non era un marchio di ciclomotori come gli altri  Mezzano &egrave; un paese con meno di 5000 anime in mezzo al nulla della &ldquo;Bassa&rdquo; a nord di Ravenna, sulla riva destra del fiume Lamone. L&igrave; nel 1913 era nato Giovanni Melandri detto &rdquo;Gian&ograve;&rdquo; e se a scuola era andato poco, aveva studiato tanto per conto suo, sui libri e sul campo. A 12 anni aveva gi&agrave; progettato e costruito un piccolo motore ad aria compressa perfettamente funzionante.  I micromotori Lamone non erano tutti uguali: anche se pu&ograve; sembrare incredibile, venivano adattati uno per uno. &quot;Smontandoli, non ne abbiamo mai trovato uno uguale all&rsquo;altro &ndash; racconta Matteo Chinellato storico, collezionista e organizzatore nel 2018 di una mostra sulla Lamone &ndash;. Non ci si limitava ad assemblarli in catena di montaggio, i travasi venivano fresati a mano e le unit&agrave; destinate a tricicli a pedali e carretti venivano consegnate con il rapporto pi&ugrave; corto&quot;. Per chi voleva acquistare il veicolo completo venne realizzata una ciclistica ammortizzata anche posteriormente &ndash; cosa rarissima perch&eacute; molto spesso i micromotori venivano montati su biciclette &ndash;, denominata &ldquo;Lepre&rdquo;. Per&ograve; i punti vendita erano pochissimi &ndash; la cooperativa, a Mezzano, la bottega del ciclista Fabbri, una ditta di Bologna e poco altro &ndash;, perdipi&ugrave; per un errore di valutazione venne prodotta un&rsquo;eccessiva quantit&agrave; di pezzi di ricambio e molti soci della cooperativa, temendo di essersi imbarcati in una impresa troppo costosa per le loro possibilit&agrave;, decisero di cessare la produzione. Complessivamente furono costruiti circa 330 unit&agrave; e 4 o 5 telai; Chinellato ha registrato circa 40 esemplari ancora esistenti e ipotizza possano essercene ancora un&rsquo;altra decina, ricercatissimi dai collezionisti, e una sola &rdquo;Lepre&rdquo;, esposta al museo COMP di Pierluigi Poggi.    &nbsp;  Gli esperimenti e le corse  Aveva progettato e realizzato un motore stradale di 48 cc a due tempi con l&rsquo;ammissione a disco rotante e il cambio a tre marce, e successivamente un bicilindrico boxer di 100 cc a presa diretta &ndash; cio&egrave; senza frizione n&eacute; cambio &ndash; con l&rsquo;ammissione controllata da un unico disco rotante e le stesse termiche dei micromotori. Ne vennero realizzati tre esemplari, uno fece qualche gara su un kart guidato dal pilota Benelli di Mezzano. &quot;Non ottenne risultati perch&eacute; aveva problemi di accensione e si fermava &ndash; ricorda Piero Mazzotti &ldquo;Pir&ograve;&rdquo;, il braccio destro di &rdquo;Gian&ograve;&rdquo; &ndash;, per&ograve; fino a quando andava era valido. Venne montato anche su una moto, la guidai io ma non continuammo a lavorarci perch&eacute; era una cosa ormai superata&quot;.   Il progetto era molto interessante ma venne abbandonato con la sospensione delle attivit&agrave; motociclistiche della &ldquo;Metallurgici e Affini&rdquo;, nel 1952. Le due ruote per&ograve; tornarono alla ribalta molto presto perch&eacute; &egrave; qui che salta fuori il nostro Germano Zanetti detto &ldquo;Tap&rdquo;, a quel tempo un ragazzino assunto in cooperativa come saldatore. Correva in moto nella categoria Cadetti con una Guazzoni &rdquo;Matta&rdquo; 60 e andava forte, &ldquo;Gian&ograve;&rdquo; cominci&ograve; ad aiutarlo e fuori dall&rsquo;orario di lavoro lui e alcuni colleghi rifecero completamente la moto, motore e telaio; restarono solo carter e cambio. Era di 50 cm&sup3;, ovviamente venne chiamata Lamone, e a Rimini vinse la prima gara del campionato Cadetti battendo le Guazzoni e facendo anche il miglior tempo in prova.&nbsp;  &quot;Il signor Guazzoni ci diceva sempre: &rdquo;Tutto quello che fate voi io l&rsquo;ho gi&agrave; provato&rdquo; &ndash; ricorda Enrico Savorelli che in quel periodo seguiva le corse con Melandri &ndash;. Ma la nostra moto andava pi&ugrave; forte delle sue&quot;. Era il 1971, Zanetti vinse il campionato. Negli anni successivi la Lamone 50 fu sviluppata ulteriormente e la guidarono valenti piloti come Mariannini, Gazzola e Ribuffo ma il risultato pi&ugrave; prestigioso resta quello di &ldquo;Tap&rdquo;. Il neo campione italiano continu&ograve; a correre con buoni risultati e fece anche qualche gara di Mondiale.    &nbsp;  L&#39;arte di arrangiarsi e divertirsi  Nel 1976 era terzo nel GP Venezuela 125 quando cadde, e la sua MBA aspir&ograve; ghiaia rovinando cilindri, teste, albero motore e bielle. Regal&ograve; i pezzi sostituiti a Melandri e fu la molla per riprendere l&rsquo;idea del boxer degli anni &lsquo;50. Ne disegn&ograve; uno completamente nuovo e lo costru&igrave; insieme ad Angelo Boschi detto &ldquo;Ranger&rdquo;. Manteneva il rivoluzionario disegno originale: bicilindrico contrapposto longitudinale, con un unico disco rotante e un&rsquo;unica camera di manovella per i due cilindri, che scoppiavano contemporaneamente. La trasmissione primaria, innovativa, era a cinghia dentata invece che a ingranaggi per ridurre gli attriti, il cambio era quello di un Aspes Juma. Melandri era appena andato in pensione ma continuava a sviluppare idee geniali e a divertirsi.&nbsp;  &quot;Addirittura recuper&ograve; una biella &ndash; racconta Zanetti &ndash; . Io gli dicevo che era pi&ugrave; veloce comperarne una nuova ma a lui piaceva cos&igrave;. Il primo 125 era a un solo carburatore e si costru&igrave; anche quello, quando la Mikuni avrebbe avuto tutti quelli che voleva. Poi pass&ograve; ai due carburatori e fece fare anche le fusioni dei cilindri. Il motore di &ldquo;Gian&ograve;&rdquo; aveva parecchi pregi: quello della MBA era molto largo perch&eacute; aveva i cilindri affiancati e i carburatori ai due lati, mentre il suo era tanto stretto che si montava la carenatura di un 50 cm&sup3;, ed era molto pi&ugrave; leggero. Aveva un&rsquo;ottima coppia, era dolce anche dai bassi regimi e arrivava fino a 15.000 giri&quot;.  Per le prime prove il motore venne montato su un kart , poi Boschi &ldquo;Ranger&rdquo; costru&igrave; un telaio a traliccio in tubi. La moto venne chiamata con le iniziali dei due costruttori, GR, e debutt&ograve; in gara nel campionato italiano senior 1982. La guidava Dino Melandri, il pap&agrave; di Marco &ndash; stesso cognome ma nessuna parentela con &ldquo;Gian&ograve;&rdquo; &ndash;, poi la usarono Roberto Branzanti e anche altri ma il problema era sempre lo stesso: la cinghia di trasmissione non resisteva al calore e dopo pochi giri si rompeva. Sorsero divergenze di carattere tecnico e pacificamente ognuno and&ograve; per la sua strada. Boschi prese i suoi motori e li mont&ograve; su un kart e su un telaio deltabox da lui stesso realizzato, mai andato in pista; &ldquo;Gian&ograve;&rdquo; prese la moto, la ribattezz&ograve; Lamone e continu&ograve; a svilupparla.   Per risolvere i problemi di affidabilit&agrave; le prov&ograve; tutte, raddoppi&ograve; anche la cinghia, senza successo, e alla fine fece un secondo prototipo con la trasmissione ad ingranaggi. Ma i lavori andarono per le lunghe e la nuova Lamone 125 fu pronta contemporaneamente ai nuovi regolamenti che limitavano la classe 125 ai motori monocilindrici. L&rsquo;avventura della Lamone fin&igrave; l&igrave;. Melandri regal&ograve; a Zanetti quello che restava del primo prototipo, cannibalizzato per costruire il secondo, e il figlio del pilota, Lorenzo, lo ha completato con pezzi dell&rsquo;epoca; il figlio del costruttore, Paolo, dopo la morte del pap&agrave; ha dato ai due Zanetti pure la moto nuova. Anche dopo la fine dell&rsquo;avventura della 125 GP il pensionato Melandri non si dette per vinto e continu&ograve; a fare sperimentazioni sui motori, dedicandosi per&ograve; ai consumi. I primi risultati furono sorprendenti ma come gi&agrave; sappiamo non pot&eacute; arrivare in fondo e la storia rest&ograve; sospesa come il ricciolo a mezz&rsquo;aria di un punto di domanda. Senza il geniaccio di &ldquo;Gian&ograve;&rdquo; non c&rsquo;era proprio modo di mandarla avanti.    &nbsp;  L&rsquo;ultima invenzione&nbsp;  Gli ultimi studi di Giovanni Melandri furono legati ai consumi: speriment&ograve; un motore a due tempi di 300 cc che venne montato su una Fiat 500, e un altro ottenuto trasformando un Malanca 125. Sono rimasti entrambi a Piero Mazzotti che fu il suo assistente e collabor&ograve; anche a questi esperimenti. &quot;Erano motori molto particolari &ndash; spiega &ndash;, entrambi bicilindrici con una unica camera di scoppio comune e una sola candela, avevano due alberi motore e un carburatore solo. I due pistoni salivano e scendevano insieme. L&rsquo;aspirazione era lamellare nel carter&quot;.  Erano fatti per contenere i consumi. &quot;Nel due tempi in fase di travaso viene buttata via molta miscela gassosa dallo scarico; in questo caso invece il travaso avveniva in un cilindro e lo scarico nell&rsquo;altro, per cui non veniva buttata via neanche una goccia di miscela fresca. Il problema erano le prestazioni modeste, per&ograve; non consumavano niente. Il 125 da strada faceva 70 km con un litro e funzionava con una miscela all&rsquo;1% di olio, per cui erano molto contenute anche le emissioni inquinanti. Il blocco motore era quello del Malanca 125 ma rifacemmo tutto, compresi gli alberi motore che erano separati e controrotanti invece di uno solo, per annullare le vibrazioni. Lo provammo sul telaio originale, &ldquo;Gian&ograve;&rdquo; ne stava realizzando un secondo esemplare quando mor&igrave; e il progetto rimase a met&agrave;. Sarebbe stato bello avere la possibilit&agrave; di lavorare sull&rsquo;elettronica come si fa oggi, perch&eacute; secondo me il due tempi sarebbe ancora valido&quot;.    Realizzare una moto, come nasce un&#39;idea: serve ascoltare i motociclisti  &nbsp; 

Dai micromotori ai fucili, dalle stufe a una rivoluzionaria 125 GP, fino a prototipi dal consumo irrisorio. Poca scuola e tanto ingegno, Giovanni Melandri&nbsp;invent&ograve; di tutto

Storie di Moto: la Lamone e il suo creatore Gian&ograve;

Quando l&rsquo;estro creativo si combina con l&rsquo;intraprendenza possono nascere grandi cose. Proprio quello che &egrave; successo ad Aldo De Giovanni, designer e specialista di moto elettriche. Anche quest&rsquo;anno abbiamo deciso di supportarlo e seguirlo in tutte le fasi di lavorazione della sua special (verr&agrave; esposta al nostro stand a EICMA) e questa volta la base di partenza ha prestazioni da brivido: &egrave; la Zero SR/F, ultima nata dell&rsquo;azienda californiana.    Parliamo di una moto con motore brushless a magneti permanenti capace di 110 CV a 5.000 giri e 190 Nm, per una velocit&agrave; massima di 200 km/h. Il pacco batterie da 14,4 kWh permette un&rsquo;autonomia media nel ciclo urbano di 259 km (si ricarica al 100% in 4-5 ore con la presa domestica, 1,8 ore con le colonnine fast charge). La trasmissione &egrave; a cinghia, le sospensioni sono Showa e sono completamente regolabili. Il peso, solitamente punto critico per le moto elettriche, &egrave; relativamente contenuto: 220 kg.  Eicma 2019: le 10 novit&agrave; che promettono di stupirci  PER RACCONTARE come verr&agrave; modificata, lasciamo la parola direttamente ad Aldo, colui che ha pensato e sviluppato il progetto: &ldquo;Quando ho avuto modo di provare la nuova Zero SR/F &egrave; stato amore a prima vista. La moto &egrave; davvero ben bilanciata, ha le misure e le componenti di una vera sportiva, la stazza di una 1000 stradale che, girata la manopola del gas, ti catapulta in una nuova dimensione del motociclismo. Una silenziosit&agrave; imbarazzante e un&rsquo;accelerazione inimmaginabile, insomma... un vero bolide che per quanto mi riguarda si discosta completamente da qualunque moto elettrica finora provata. Ed &egrave; dunque quello del bolide il tema che abbiamo voluto seguire per realizzare la terza moto E-Racer di In Moto Lab, una vera streetfighter a induzione elettromagnetica&rdquo;.  IL COMPITO questa volta &egrave; stato pi&ugrave; difficile del previsto: come migliorare una moto gi&agrave; cos&igrave; ben realizzata? Ecco allora che la linea da seguire non &egrave; stata quella dello stravolgimento estetico come nel caso delle precedenti realizzazioni, bens&igrave; quella di un&rsquo;evoluzione mirata, per esprimere ancora meglio la personalit&agrave; di questo motore e della sua ciclistica: l&rsquo;anima sportiva della SR/F. Tutto questo senza rinunciare allo spazio per il passeggero: la parte posteriore sar&agrave; rivisitata. Linee pi&ugrave; appuntite e aggressive per il codino e la sella, completate dalle pi&ugrave; innovative soluzioni a led della tedesca Highsider. Il serbatoio (contenitore) verr&agrave; modificato per dare alla moto spalle pi&ugrave; muscolose ma soprattutto per permettere l&rsquo;uso di semimanubri racing.  RINFORZATA - &ldquo;Non c&rsquo;&egrave; dubbio che il manubrio alto sia pi&ugrave; comodo nella guida quotidiana, ma sono convinto che una vera belva sportiva con cui strofinare i gomiti in piega abbia bisogno dei semimanubri&rdquo;. Il fanale anteriore sar&agrave; sostituito con un&rsquo;unit&agrave; pi&ugrave; compatta e minimale, sempre realizzata con componenti omologate Highsider. Il telaio originale verr&agrave; rinforzato nella parte bassa con una struttura tubolare ausiliaria dalla duplice funzione: proteggere la moto in caso di caduta e salvaguardare le caviglie del pilota dagli urti laterali.  ESTETICA - Il sistema audio ad alte e basse frequenze gi&agrave; introdotto nella precedente special elettrica Rugged, la stampa 3D realizzata da Wasp, la verniciatura vintage, la sella artigianale realizzata da RSA Bologna, unite alle migliori componenti racing e aftermarket come l&rsquo;innovativo sistema Airtender di Umbria Kinetics per le sospensioni completeranno l&rsquo;opera di trasformazione. &ldquo;Se riusciremo a raggiungere il nostro obiettivo &ndash; continua Aldo &ndash; dovrete cominciare a inserire anche una moto elettrica nella lista dei vostri desideri&rdquo;. 

Il designer di moto elettriche esporr&agrave; la sua nuova creatura durante il Salone milanese, presso lo stand di InMoto. Evoluzione mirata per esprimere ancora meglio l&rsquo;anima sportiva della moto

De Giovanni, la special Zero SR/F per EICMA 2019

Presso lo stand di InMoto sarà esposta la moto preparata dal designer specializzato in modelli elettrici. Sottolineata l'anima sportiva, rinforzato il telaio e curati tutti i dettagli estetici

Zero SR/F, special di De Giovanni a EICMA

Giovanni Copioli &egrave; il nuovo presidente della Federazione Motociclistica Italiana. &Egrave;&nbsp;il diciottesimo dal 1911 (anno di fondazione della FMI) e succede a Paolo Sesti, in carica negli ultimi 20 anni. Avvocato romagnolo di Riccione, cinquantacinque anni e vice&nbsp;presidente nel mandato precedente, &egrave; un pilota di fuoristrada (ha la licenza sportiva) e in occasione dell&#39;edizione settantatre dell&#39;Assemblea Nazionale Ordinaria Elettiva della FMI &egrave; stato eletto in prima votazione grazie a 9.147 voti, battendo gli altri candidati Andrea Vignozzi (3.361 voti) e Fabio Larceri (2.001). Con Copioli abbiamo trattato diversi argomenti, da quelli politici a quelli sportivi.  Cosa ha funzionato nei 20 anni di gestione Sesti e cosa invece ci sar&agrave; da migliorare durante il suo quadriennio? &ldquo;Difficile se non impossibile sintetizzare il lungo periodo di Presidenza Sesti: nel mio ruolo precedente di Vice Presidente posso confermare che la FMI si &egrave; modernizzata, &egrave; stata al passo con i tempi. Abbiamo cambiato secolo e millennio e abbiamo accelerato su tutti i fronti. Non sono mancati grandi risultati sportivi e organizzativi, dalla gestione del CIV alla Sei Giorni in Sardegna. Un periodo lungo ma intenso. Nel mio programma ho messo fra le priorit&agrave; il recupero e l&#39;attenzione verso la base della FMI cio&egrave; i suoi Moto Club e le persone che ne fanno parte. Poi molto altro certamente ma il punto di partenza sar&agrave; questo&rdquo;.  Rossi pu&ograve; vincere il mondiale 2017? E, se avesse la bacchetta magica, lo renderebbe eterno? &ldquo;Il talento di Valentino &egrave; leggendario e credo proprio che anche il prossimo anno punter&agrave; al titolo. Con tutti i cambiamenti di piloti fatti dalle squadre ci sar&agrave; davvero da divertirsi. Chi non lo vorrebbe eterno? Credo che non solo per i suoi tifosi ma anche per i suoi avversari sia un insostituibile punto di riferimento&rdquo;.  Il suo talento e il suo appeal &nbsp;sono stati il valore aggiunto del movimento italiano delle due ruote. Dall&rsquo;altro lato, non crede che il &ldquo;personaggio&rdquo; Valentino abbia un po&rsquo; oscurato tutti gli altri piloti azzurri degli ultimi vent&rsquo;anni? &ldquo;Valentino ha portato il motociclismo ad una popolarit&agrave; planetaria. Non solo, il confronto serrato con Rossi non mi sembra abbia impedito ai vari Iannone o Dovizioso di emergere&rdquo;.  Con l&rsquo;Academy e il Ranch a Tavullia, lo considera in futuro una risorsa o un limite per la strategia FMI rivolta ai giovani? &ldquo;A differenza di quanto in molti credono, con la VR 46 c&#39;&egrave; un&#39;ottima collaborazione che credo diventer&agrave; ancora pi&ugrave; intensa in futuro. Per noi e per i nostri giovani non &egrave; un problema ma una grande opportunit&agrave;. Cos&igrave; come lo &egrave; altrettanto la filiera, certo meno sotto i riflettori, a cui lavora la FMI da anni. Abbiamo un obiettivo comune: far crescere nuovi talenti&rdquo;.  Oggi i giovani preferiscono gli smartphone al motorino. Qual &egrave; il segreto per avvicinare di nuovo migliaia di ragazzini alle due ruote? &ldquo;Questo &egrave; il segno dei nostri tempi. Per&ograve; vedo che dalle tendenze del mercato qualcosa sta cambiando: tornano modelli con cilindrate dedicate proprio ai giovani e questo potrebbe contribuire ad un ritorno anche delle generazioni pi&ugrave; giovani verso le moto. Noi della FMI stiamo lavorando per farli &ldquo;tornare&rdquo;: per esempio con iniziative come Primi Passi e Hobby Sport che hanno riscontrato l&#39;adesione di migliaia di bambini. Per essere pi&ugrave; precisi, nel periodo 2014-2016 abbiamo avuto 1741 corsi e 73.738 partecipanti, di cui 22.644 bambini a partire dai 7 anni&quot;. &nbsp;  Intanto, il tifo da &ldquo;stadio&rdquo; &egrave; arrivato anche sui circuiti italiani con i fischi a Marquez e Lorenzo e gli insulti sui social network. &ldquo;Il motociclismo &egrave; uno sport e un&#39;attivit&agrave; che vive sulla passione e che diventa uno stile di vita. Per questo credo che tali atteggiamenti da tifo calcistico non ci appartengano e che sono esasperazioni forzate e alla lunga anche dannose per i veri motociclisti&rdquo;.  Il Campionato Italiano Velocit&agrave; &egrave; una palestra per i giovani e una vetrina per i pi&ugrave; esperti. Secondo lei &egrave; al livello di quelli inglesi e spagnolo? &ldquo;Il Civ &egrave; una passaggio fondamentale per i giovani italiani. Credo anzi che in Europa sia un preciso riferimento. In Spagna ci sono altre condizioni molto pi&ugrave; favorevoli come per esempio il fatto che la Dorna dispone dei circuiti per il CEV senza spendere un euro mentre da noi le cose sono diverse. Non amo i confronti ma i giovani emergenti parlano chiaro: italiani e spagnoli sono leader&quot;.  Girare sulle piste spagnole costa meno che farlo sulle nostre. E&#39; possibile abbassare i prezzi mantenendo sempre alti gli standard? &ldquo;In Italia gli autodromi sono societ&agrave; con le quali c&#39;&egrave; un ottimo rapporto ma su questo tema ci scontriamo con le loro esigenze. Abbiamo introdotto la Tessera Sport Autodromi per favorire chi si dedica alle prove libere in pista ma una cosa &egrave; sicura: non facciamo sconti o concessioni di alcun tipo sulla sicurezza&rdquo;.  L&rsquo;enduro combatte da sempre con blocchi ambientali e i rischi sicurezza sui percorsi (i cavi invisibili, per esempio). Come si risolve questo problema e come si alimenta il settore? &ldquo;La circolazione in fuoristrada &egrave; uno dei focus che ci ha visti protagonisti proprio recentemente. I protocolli di intesa con il Corpo Forestale, con i Vigili del Fuoco, l&#39;introduzione della FMI nella Protezione Civile e il Comitato Escursionisti su Ruote in Emilia Romagna, sono risultati che testimoniano come attraverso il dialogo si possa arrivare a far valere i nostri diritti. Per&ograve; dobbiamo essere per primi noi enduristi a rispettare le regole&rdquo;.  &Egrave; cresciuta l&rsquo;autorevolezza della FMI a livello mondiale? &ldquo;La Federazione Internazionale ci tiene in grande considerazione, la Dorna &egrave; venuta a chiedere a noi il regolamento per la nuova classe Supersport 300 ed il nostro prestigio sportivo &egrave; indiscutibile. Possiamo solo crescere ancora, perch&eacute; non &egrave; nel nostro DNA accontentarci&rdquo;.  Cosa ne pensa della recente bocciatura (non definitiva) della legge sugli sgravi fiscali per paraschiena e airbag? &ldquo;Una cosa che certo ci ha colpito in modo negativo ma che forse &egrave; arrivata in un momento non ideale con le tensioni del referendum e la conseguente crisi di Governo. Ci sono altre questioni che devono arrivare in porto come le modifiche al Codice della Strada che comprendono la terza fascia protettiva per i guard-rail, la targa sostitutiva per le moto fuoristrada o il proseguimento della campagna per abbassare il costo dei pedaggi autostradali per le moto... noi della Fmi ci siamo&rdquo;. 

L&#39;intervista al&nbsp;nuovo presidente della FMI.&nbsp;Dai prossimi impegni al caso politico &quot;sgravi fiscali per gli airbag&quot;, passando da Rossi e l&#39;Academy.

FMI, Copioli: &quot;Pi&ugrave; attenzione per i Moto Club&quot;

Aeroracer &egrave; la special nata dalla collaborazione tra In Moto e Aldo De Giovanni. Una moto elettrica pensata per l&#39;uso urbano. Una bruciasemafori ricca di fascino e di soluzioni tecniche e stilistiche interessanti, da ammirare anche attraverso il video del backstage...

Aeroracer: il backstage della nostra special

Nata dalla collaborazione tra&nbsp;Aldo De Giovanni e In Moto e grazie a numerosi sponsor di alto livello, la Aero Racer spiega qual &egrave; il sistema migliore per utilizzare la tecnologia dell&#39;elettrico. Design minimalista e fascinoso, sostanza da urban bike, per stupire. Un giocattolo diverso dagli altri giocattoli.

Aero Racer: la special di In Moto conquista EICMA

MILANO - EICMA, anche nel 2016, &egrave; stato l&#39;ennesimo teatro dove &egrave; andato in scena lo spettacolo delle moto alimentate con propulsori elettrici (che per comodit&agrave; chiameremo elettriche). Un&#39;opera senza fine che sembra non volere mai debuttare davvero davanti al grande pubblico. Numerosi piccoli costruttori stanno cercando di spiegare al mondo che il futuro senza motori a scoppio &egrave; prossimo e che presto sar&agrave; possibile spostarsi a costo zero. Ogni anno la stessa storia, ogni anno&hellip; ci siamo quasi ma bisogna aspettare ancora dodici mesi. La verit&agrave; &egrave; che le elettriche, nella maggior parte dei casi, sono delle favole senza lieto fine perch&eacute; si stanno utilizzando le tecnologie attualmente disponibili per cercare di raggiungere obiettivi troppo ambiziosi.  NON &Egrave; TUTTO ORO QUEL CHE LUCCICA - Per molti le elettriche sono un business attraverso cui richiedere fondi dalle istituzioni. Soldi con i quali sviluppare tecnologia o dimostrare di provarci. Le elettriche, inoltre, non sono a costo e a emissioni zero, dato che bisogna pagare la corrente per effettuare le ricariche delle batterie e per smaltirle, alla fine del loro ciclo di vita. Quindi, quando le elettriche diventeranno davvero &ldquo;di massa&rdquo; ci saranno diversi problemi da risolvere...  LA GIUSTA APPLICAZIONE - Le elettriche, nonostante i continui sviluppi delle batterie, sono ancora moto destinate all&rsquo;uso urbano, l&#39;unico contesto nel quale hanno molto da dire. Una moto elettrica, infatti, garantisce maggiore libert&agrave; ai designer, ha un&#39;accelerazione pazzesca e all&#39;interno dei centri storici non d&agrave; fastidio, perch&eacute; non &egrave; rumorosa e non inquina (almeno, non in modo diretto). Insomma, se ben studiata, un&rsquo;elettrica &egrave; perfetta per fare bella figura davanti al bar e al semaforo, dove &egrave; in grado di tenere testa anche alle sportive. &Egrave; questa l&#39;interpretazione (corretta) che In Moto e Aldo De Giovanni hanno dato alla moto elettrica. La Aero Racer, oltre ad essere estremamente curata, &egrave; &ldquo;intelligente&rdquo;, perch&eacute; nasce intorno ai concetti giusti.&nbsp;  LA MANCANZA DELLA RETE - Ostinarsi a costruire delle elettriche adatte all&rsquo;uso extra urbano o delle elettriche che devono competere con le moto sportive dotate di motori a combustione interna ha poco senso. Perch&eacute;? Semplice. Manca la rete di ricarica ed anche ammettendo che i governi riescano a realizzarla in breve tempo (bisognerebbe anche chiedere ai petrolieri cosa pensano di questo progetto...), nel frenetico mondo di oggi chi si pu&ograve; permettere di perdere ore delle proprie giornate a ricaricare le batterie? Inoltre, per incrementare molto l&rsquo;autonomia di un&rsquo;elettrica bisogna utilizzare pacchi batterie voluminosi e pesanti, non certo sinonimi di guidabilit&agrave;.  LE CASE AUTO INSEGNANO CHE... - La Toyota &egrave; una delle Case automobilistiche pi&ugrave; grandi e potenti del mondo e costruisce veicoli ibridi. Non elettrici. Ibridi. Con una Toyota ibrida l&rsquo;autonomia non &egrave; un problema, non si resta mai a piedi e per questo &egrave; possibile utilizzare la macchina come un vettura equipaggiata con un propulsore diesel o a benzina. Inoltre con una Toyota ibrida non bisogna attaccare la spina alla presa di corrente, cos&igrave;, anche chi non ha un garage o non ha una postazione di ricarica vicino a casa pu&ograve; vivere nel presente senza disagi.  ELETTRICHE? MEGLIO IBRIDE - Oggi le elettriche dovrebbero essere qualcosa che vive e si sviluppa nelle R&amp;D delle grandi Case (oppure delle special come la Aero Racer), mentre nelle concessionarie dovrebbe esserci qualcosa di diverso e pi&ugrave; versatile. C&rsquo;&egrave; la tecnologia per realizzare una moto elettrica abbinata a un piccolo motore a scoppio (non vice versa), ottimizzato per lavorare costantemente a bassissimi regimi. Un mix in grado di estendere l&rsquo;autonomia e trasformare tante elettriche fin troppo futuristiche in qualcosa di utile, anche nell&rsquo;uso extra urbano. 

&Egrave; adatto ad applicazioni &quot;fashion urban&quot; ma non pu&ograve; essere definito una tecnologia di massa e probabilmente non lo diventer&agrave; presto.&nbsp;

Elettriche: le top e i flop

La 74&deg; esposizione internazionale del ciclo e motociclo ?si terr&agrave; dal 10 al 13 novembre nei padiglioni di Rho Fiera Milano. In Moto vi aspetta al padiglione 4 stand H50 con tante novit&agrave; e una guida gratuita alla manifestazione L&rsquo;attesa sta per finire, il Salone internazionale del ciclo, motociclo e accessori sta per aprire i battenti e noi di In Moto ci saremo al gran completo. Tutta la redazione, i tester e i nostri collaboratori principali saranno a vostra disposizione per rispondere alle domande sulle novit&agrave; e su cosa non perdere nell&rsquo;evento pi&ugrave; atteso dell&rsquo;anno per gli appassionati di due ruote. Nel nostro stand oltre ad incontrare la redazione i lettori potranno trovare una guida completa e gratuita alla manifestazione per orientarsi tra i padiglioni e non perdere nessuna novit&agrave; tra le tantissime aziende che esporranno. Sempre al nostro stand potrete vedere finalmente terminata la nostra moto laboratorio nata in quasi un anno intenso di lavoro che ha coinvolto alcune delle eccellenze italiane nella realizzazione di prodotti custom. La &ldquo;nostra&rdquo; Tacita &egrave; stata realizzata dalla Aero di Aldo De Giovanni, un vero &ldquo;mago&rdquo; di queste realizzazioni.    Tante novit&agrave;  Come di consueto saranno quattro giorni di &ldquo;ubriacatura&rdquo; di novit&agrave;, dalle moto ai componenti tecnici fino all&rsquo;abbigliamento. Questa edizione sar&agrave; caratterizzata dalle classiche aree espositive Custom e Motolive e dalle nuove aree dedicate alle E-Bike e ai giovani startupper che presenteranno le proprie idee innovative sul mondo delle due ruote. Nell&rsquo;ambito del Design Incubator Exhibition, il fuorisalone, verr&agrave; presentato &ldquo;Eicma Milano 1914&rdquo;, il nuovo brand dedicato ad abbigliamento e accessori firmato EICMA. Segnali positivi  Questa edizione dell&rsquo;EICMA &egrave; ricca di molte novit&agrave; soprattutto relativamente ai modelli delle moto. Le Case infatti hanno registrato un anno decisamente positivo nelle vendite con un mercato che, seppur lontano dai fasti dei primi anni Duemila, ha registrato crescite a doppia cifra con mesi che hanno sfiorato un pi&ugrave; 305% di crescita. &Egrave; quindi logico aspettarsi un Salone ricco anche di tanti appassionati che potranno vedere, e toccare, i modelli che diventeranno i loro acquisti futuri. La scelta &egrave; quanto mai ampia visto che proprio i costruttori hanno capito che &egrave; solo con nuovi modelli e prezzi anche aggressivi che si combatte la crisi. Al passo con i tempi L&rsquo;EICMA quest&rsquo;anno ritorna nelle date e nei padiglioni originali, dove si &egrave; sempre svolta. Ma si arricchisce sempre di tante novit&agrave; e aree espositive per rispondere sempre di pi&ugrave; alle richieste di un mercato in evoluzione costante. Dopo oltre cento anni di vita, la manifestazione si riconferma la pi&ugrave; importante al mondo, grazie proprio alla capacit&agrave; degli organizzatori di saper interpretare i cambiamenti. Le aree classiche si sono arricchite di nuove zone dedicate al design e al fenomeno delle propulsioni elettriche. Anche quest&rsquo;ultimo &egrave; un fenomeno che il mondo delle due ruote deve prendere in considerazione sempre di pi&ugrave; e non lasciarlo solo appannaggio del mondo delle quattro ruote. La mobilit&agrave; elettrica nelle citt&agrave; &egrave; un tema di forte attualit&agrave; e le Case non possono non essere pronte ad un futuro che &egrave; vicino. &nbsp;&nbsp;&nbsp; Motosprint 40 anni Al passo con i tempi Il settimanale Motosprint compie in occasione dell&rsquo;EICMA i suoi primi quarant&rsquo;anni, e non potevano quindi perdere questa occasione dell&rsquo;evento milanese per festeggiarli al meglio. Il settimanale si presenter&agrave; marted&igrave; 8 novembre in edicola con una nuova e pi&ugrave; dinamica veste grafica e soprattutto con un allegato speciale dedicato ai quarant&rsquo;anni delle sue pubblicazioni. Un numero imperdibile che ci far&agrave; rivivere tutti i cambiamenti del motociclismo sportivo di questo quattro decenni inserendoli nel contesto socio-economico del periodo. Una sorta di viaggio nel tempo della moto e dei cambiamenti culturali che ha attraversato e in alcuni casi anche condizionato. Tanti personaggi, le moto mitiche e le tecniche che ci hanno portato fino ai giorni d&rsquo;oggi. In Moto vi aspetta al padiglione 4, stand H50.  

La 74a edizione di EICMA si terr&agrave; dal 10 al 13 novembre a Rho. In Moto vi aspetta al padiglione 4, stand H50 con tante novit&agrave; e una guida gratuita alla manifestazione

IN MOTO a EICMA

Per partecipare alla prossima edizione del&nbsp;BMW Motorrad Italia si sono candidati oltre 340 rider, ne sono rimasti in 50 e il 5 e 6 ottobre si sono sfidati nella fase finale di selezioni italiane per individuare i 3 membri che andranno a rappresentare l&rsquo;Italia nelle difficili sfide previste nel Sud-est asiatico dal 28 febbraio al 5 marzo 2016. Dopo aver esaminato tutte le candidature, i primi 50 selezionati sono stati riuniti al Castello di Pomino, all&rsquo;interno della tenuta dei Marchesi de&rsquo; Frescobaldi, sede della GS Academy, per misurarsi in una serie di prove di difficolt&agrave; crescente che hanno ridotto via via il gruppo, fino ad arrivare ai 3 vincitori alla fine della seconda giornata. Tutte le fasi delle selezioni sono state gestite, insieme allo staff di BMW Motorrad Italia, dal Direttore Tecnico della BMW GS Academy, il pluridakariano Beppe Gualini e dal giudice Kristian Ghedina. Sono state messe a disposizione dei candidati le BMW R 1200 GS e F 800 GS. Le prove di guida si sono svolte sia su un fettucciato stretto e insidioso, sia su un percorso tecnico composto da salite, discese, curve in contropendenza per valutare le capacit&agrave; tecniche dei partecipanti. Oltre alla guida, &egrave; stata valutata anche l&rsquo;effettiva conoscenza delle parti tecniche della moto: novit&agrave; rispetto alle scorse edizioni, nell&rsquo;ultima prova speciale di quest&rsquo;anno, i partecipanti hanno dovuto riassemblare i pezzi di una moto smontata. Le prove della prima giornata sono state 4 in totale e la giornata si &egrave; conclusa con un test fisico, una vera e propria corsa campestre di circa 5 km, al termine della quale il gruppo &egrave; stato snellito a 20 partecipanti. Nella seconda e ultima giornata i candidati si sono sfidati in un&rsquo;ulteriore prova tecnica di guida e in un test di orientamento lungo le colline intorno al Castello di Pomino. All&rsquo;ora di pranzo &egrave; stato comunicato il nome dei 10 candidati che avrebbero proseguito nell&rsquo;ultima fase. Nel pomeriggio della seconda giornata, gli ultimi 10 selezionati hanno affrontato la prova finale, una &ldquo;group task&rdquo; studiata per verificare le dinamiche all&rsquo;interno di un gruppo, la resistenza sotto stress fisico e le doti di leadership. Al termine delle due giornate di prove, i tre candidati che si sono maggiormente distinti e che hanno staccato il biglietto per il prossimo GS Trophy sono: Mattia Ferrari (22 anni da Scandiano Reggio Emilia), Giovanni Sala (42 anni da Piacenza) e Massimo Doretto (50 anni da Fiorano, Modena). (Nella foto in evidenza: i portacolori italiani ammessi al GS Trophy 2016. Da sinistra: Giovanni Sala, Mattia Ferrari e Massimo Doretto).    

Selezionati i tre piloti che rappresenteranno l&rsquo;Italia nella prossima edizione. Ecco com&rsquo;&egrave; andata e chi sono i tre fortunati

BMW Motorrad GS Trophy

Un pezzo di storia del motociclismo leggendario raccontato da Giovanni Burlando, campione genovese di corse in salita

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