Nel corso degli anni sono stato invitato a provare in pista tantissime moto da corsa, dalle MotoGP alle Superbike pi&ugrave; vittoriose, ma niente &egrave; paragonabile in termini di improbabilit&agrave; e dimensioni a quello che sto per provare oggi. Si tratta dell&rsquo;Indian Challenger RR con la quale Tyler O&rsquo;Hara ha riguadagnato la corona del Moto America King of the Baggers nel 2022, sottraendola cos&igrave; alla storica rivale Harley Davidson. Un fatto che ha riacceso una guerra che dura ormai da oltre un secolo, quella tra i due principali costruttori americani. Negli ultimi tre anni questa rivalit&agrave; si &egrave; appunto riaccesa, perch&egrave; i due Marchi di moto pi&ugrave; antichi d&rsquo;America si sono presi a cazzotti per guadagnarsi la corona King of the Baggers/KoB, nell&rsquo;ultraimprobabile (ma potenzialmente redditizio) intento di correre con versioni ottimizzate delle loro moto da strada bicilindriche a V pi&ugrave; vendute, equipaggiate di borse laterali montate sul telaio e una carenatura. Quindi &egrave; di nuovo guerra, ma come non l&rsquo;avevamo mai conosciuta prima: il vecchio mantra &ldquo;vinci di domenica, vendi di luned&igrave;&rdquo; &egrave; rinato, pur in un contesto decisamente insolito.  Il regolamento impone che il telaio resti invariato  La serie Kob, gestita da MotoAmerica, &egrave; dedicata ai V-Twin americani preparati da gara dotati di carenatura e borse laterali; queste devono derivare da moto da strada e pertanto avere un codice di telaio che deve rimanere immutato, anche se Indian ha ottenuto una concessione per accorciare i tubi del telaio che avvolgono il radiatore di serie, per permettere alla moto di arrivare agli incredibili angoli di inclinazione di 60&deg; a cui O&rsquo;Hara e McWilliams fanno girare le loro SuperBagger (quella di serie arriva a 31&deg;...) per massimizzare la velocit&agrave; in curva. La forma della carrozzeria originale deve essere mantenuta, ma si pu&ograve; scegliere un diverso materiale; perci&ograve;, mentre la carenatura anteriore &egrave; un elemento stampato che arriva direttamente dalla linea di produzione, le borse posteriori sono realizzate in fibra di carbonio, per aiutare a spostare in avanti la distribuzione del peso. C&rsquo;&egrave; un limite di peso minimo di 620 libbre (281 kg) che deve includere olio, acqua e qualsiasi altro liquido. Nel caso della Challenger, il peso &egrave;distribuito 51-49% tra anteriore e posteriore, anche se a guardarla di lato non sembrerebbe.    &nbsp;  Le caratteristiche del motore  Il motore di serie PowerPlus a otto valvole di 1768 cc (108 mm x 96,5 mm le misure di alesaggio e corsa) produce 121 CV a 5.500 giri all&rsquo;albero e 178 Nm di coppia a 3.800 giri. Il motore viene alesato da S&amp;S e grazie ai pistoni CP/Carrillo forgiati la cilindrata aumenta fino a 1834 cc (le bielle invece rimangono di serie). Il rapporto di compressione cresce fino a 13:1 grazie anche alle testate lavorate in CNC. L&rsquo;albero motore di serie pesa 17,70 kg, ma viene alleggerito di un peso che va &ldquo;dalle dieci alle venti libbre&rdquo; (4,50-9,00 kg!). Questo aiuta a ottenere un significativo aumento di potenza e coppia dal bicilindrico a V di 60&deg; raffreddato a liquido: &ldquo;Arriviamo a oltre 170 CV a 7.700 giri&rdquo;. Valore piuttosto rispettabile, ma la cosa sconvolgente &egrave; la coppia: oltre 203 Nm a 5.000 giri! Anche per via di questi numeri, i cuscinetti di banco sono quelli di serie per garantire una maggiore durata e affidabilit&agrave;. Dato che non ci sono aiuti elettronici consentiti dalle regole KoB (quindi nessun controllo di trazione con oltre 200 Nm di coppia!), S&amp;S ha installato un modulo di controllo MaxxECU Sport di fabbricazione svedese con cablaggio personalizzato che incorpora un quickshifter bidirezionale, un cruscotto AIM DL2 e un data logger. Il cambio a sei marce di serie &egrave; stato mantenuto, ma ora &egrave; abbinato a una frizione antisaltellamento Adler su misura, indispensabile a sentire i tecnici: immaginate il bloccaggio della ruota posteriore su una moto del genere! La frizione Adler ha funzionato cos&igrave; bene che &egrave; stata montata anche sulle moto da strada: vedi che le corse servono davvero! Il coperchio della frizione personalizzato S&amp;S &egrave; stato realizzato per favorire la luce a terra, con la leva del cambio sollevata verso l&rsquo;alto per evitare che si incastrasse. Preoccupazioni simili hanno spinto S&amp;S a infilare lo scarico il pi&ugrave; vicino possibile al motore: &egrave; pi&ugrave; o meno a met&agrave; della moto, sulla destra, ma incredibilmente &egrave; ancora un problema per i piloti ufficiali. &quot;Grattavano le marmitte cos&igrave; forte che rompevano le staffe e toglievano i loghi!&quot;, parole del capomeccanico.    &nbsp;  La posizione in sella&nbsp;  Non credevo che questo sarebbe stato un problema per me nei cinque giri concessimi sulla moto di Jeremy, soprattutto perch&eacute; era la prima volta che guidavo sul circuito di Chuckwalla e a causa delle basse temperature abbiamo dovuto utilizzare le Dunlop Sportmax Q4, piuttosto che le solite slick. Salire sulla sella da corsa Saddlemen personalizzata della SuperBagger ha richiesto un po&rsquo; di fatica: anche se bassa, la Indian &egrave; piuttosto larga per via alla copertura del serbatoio che ora comprende il corpo farfallato montato lateralmente. Questo ti fa percepire chiaramente su che razza di immobile a due ruote sei salito a bordo; eppure paradossalmente la posizione di guida &egrave; piuttosto angusta, perch&eacute; sembra di dover raggiungere il Messico attraverso il serbatoio per afferrare i semimanubri, mentre allo stesso tempo tocca sollevare i piedi abbastanza in alto per parcheggiarli sui poggiapiedi.    &quot;Da 0 a 100 km/h di 2,4 secondi, roba da MotoGP&quot;  Premuto il pulsante di avviamento, l&rsquo;Indian torna in vita come un morto che riemerge da 40 e passa anni di sonno. Ho provato a mollare la leva della frizione delicatamente per partire, ma l&rsquo;Indian &egrave; balzata in avanti tentando di spegnersi. &quot;Il launch control &egrave; molto utile su questa moto, avrebbero dovuto dirti di usarlo&raquo; mi ha detto in seguito Jeremy. &quot;Il motore rimane a 3.000 giri, tu rilasci la frizione e al resto ci pensa il launch control. Abbiamo visto tempi da 0 a 100 km/h di 2,4 secondi, roba da MotoGP! Ma &egrave; normale se ci pensi: con una moto lunga, tanto grip e pneumatici larghi, possiamo farla partire pi&ugrave; rapidamente di una Superbike ufficiale. Le nostre partenze sono sempre state buone l&rsquo;anno scorso, ed &egrave;molto importante per non ritrovarsi al centro del gruppo alla prima curva&quot;. Notando che nonostante l&rsquo;incredibile coppia non aveva impennato nemmeno in prima marcia, sono passato subito in seconda e poi quasi subito in terza grazie all&rsquo;efficace cambio quickshifter: i primi quattro rapporti sono molto ravvicinati, mentre quinta e sesta sono pi&ugrave; spaziate, ci&ograve; che serve al motociclista che acquista una cruiser. &quot;Purtroppo siamo limitati per quanto riguarda il numero di giri massimo &ndash; dice Jeremy &ndash; quindi la poca distanza tra un rapporto e l&rsquo;altro &egrave; un problema quando cerchi la marcia perfetta per una curva. In uscita usiamo spesso la terza, quinta e sesta solo in gare su piste pi&ugrave; veloci come Daytona e Road America&quot;.    &nbsp;  Cosa trasmette la Indian Challenger RR appena la provi&nbsp;  Ho trascorso i primi due dei miei preziosi cinque giri in sella alla RaceBagger cercando di venire a patti con la curiosa posizione di guida e con quella enorme quantit&agrave; di coppia. Il massimo lo esprime a circa 5.500 giri, ma volendo ci si pu&ograve; spingere fino al limitatore posto a 7.700 giri. Nonostante l&rsquo;acceleratore RBW, l&rsquo;ECU Maxx interviene con un taglio netto e deciso, fermando parecchio la moto a ogni manata di gas troppo decisa. Questo inizialmente mi ha fatto pensare di guidarla utilizzando la parte bassa del contagiri, ma mentre lo facevo ho scoperto che, mantenendo il motore sotto i 5.500 giri, compare un evidente sottosterzo, che tra l&rsquo;altro &egrave; piuttosto faticoso da combattere a causa delle incredibili misure della moto (peso, interasse, ecc.). Al terzo dei cinque giri ho quindi cambiato strategia: ho tenuto una marcia pi&ugrave; bassa e fatto girare in alto il motore PowerPlus. Bingo! La monster bike a passo lungo non si trasforma certo in un&rsquo;agile principessa, ma riesce a percorrere una traiettoria decisamente pi&ugrave; stretta permettendomi di rimanere accelerato pi&ugrave; a lungo. Ci sono due spie del cambio: una gialla a 6.900 giri e un&rsquo;ultima di avvertenza, rossa, 500 giri dopo. L&rsquo;unico aspetto negativo &egrave; che pi&ugrave; forte si fa girare il motore, pi&ugrave; le vibrazioni aumentano, non in modo incontrollato (soprattutto in un turno di 10-15 minuti), ma sono comunque evidenti. Per regolamento i team non possono modificare l&rsquo;albero di bilanciamento, e quello di serie ovviamente non &egrave; dimensionato per gestire valori di coppia e potenza cos&igrave; alti (senza contare la significativa riduzione delle inerzie).    Considerazione post-test  Ovviamente non posso dire di aver sfruttato tutte le capacit&agrave; dell&rsquo;Indian Bagger nei miseri cinque giri concessimi, ma le caratteristiche principali della sua guida sono evidenti fin da subito. In primo luogo, anche con gomme da gara, il telaio adora dimenarsi sotto l&rsquo;incredibile dose di coppia e potenza; fortuna che l&rsquo;ammortizzatore di sterzo &egrave; facilmente accessibile. Ammettiamolo, questa moto non &egrave;stata progettata per correre, ma il fatto che si muova da tutte le parti quando si accelera &egrave; uno dei motivi per cui &egrave; divenuto cos&igrave; famoso e rinomato il King of the Baggers. Queste moto sembrano proprio una figata da guidare e lo sono davvero! In secondo luogo, sebbene ci sia una certa distanza tra pilota e avantreno, l&rsquo;Indian &egrave; piuttosto agile nei cambi di direzione, ben pi&ugrave; di quanto una moto cos&igrave; lunga abbia il diritto di fare. Non la definirei esattamente agile, ma si &egrave; comunque dimostrata abile nell&rsquo;affrontare la chicane cieca sinistra-destra in cima alla collina di Chuckwalla in seconda marcia, con il motore a poco meno di 7.000 giri. Affrontare la chicane in terza e utilizzare pi&ugrave; la coppia che la potenza non ha dato i suoi frutti, dato che &egrave; comparso il sottosterzo di cui parlavo prima.    La frenata non si porta fino al punto di corda: &quot;Meglio farla correre!&quot;  Anche per quanto riguarda il fermarsi, l&rsquo;Indian SuperBagger si difende bene, soprattutto dalle alte velocit&agrave; &ndash; ancora una volta, incredibilmente, visto quanto &egrave; pesante. I grossi dischi anteriori Alpha Racing di 320 mm&nbsp;di fabbricazione tedesca e le pinze radiali Brembo Stylema 4P fermano inaspettatamente bene questo monolite, ma soltanto se: a) si utilizza anche il disco posteriore EBC di 10,5 pollici (268 mm) con la sua pinza Hayes a quattro pistoncini; b) si sfrutta la notevole quantit&agrave; di freno motore (nonostante la frizione antisaltellamento); c) non si porta la frenata fino al punto di corda, pratica che la Challenger non digerisce con facilit&agrave;. &quot;Credo che il motivo sia perch&eacute;&nbsp;abbiamo gi&agrave;&nbsp;un sacco di grip al posteriore. Se dai tanto carico anche all&rsquo;avantreno la moto si contorce su s&egrave; stessa, perch&eacute;&nbsp;dietro &ldquo;spinge&rdquo; e davanti &egrave; frenata. Meglio farla correre. Dover adattare il tuo stile alla guida di questa moto &egrave; diverso da qualsiasi altra cosa e ti troverai fuori dalla tua zona di comfort. Devi frenare il pi&ugrave; possibile a moto dritta, non come ho fatto l&rsquo;anno scorso alla prima curva di Daytona, dove a momenti mi stendo proprio al primo giro! Alla fine quella gara l&rsquo;ho vinta, ma l&igrave; ho capito che non gradisce essere guidata portando tanto freno in curva. E l&rsquo;hai capito anche tu, mi sembra!&quot;. Queste le parole di Jeremy.    Conclusioni  In effetti s&igrave;, si intuisce abbastanza in fretta, e anche in una misera sessione di pochi giri ho capito che questa fantastica moto continuava a farmi nuove domande, ad alcune delle quali ho risposto adattando la mia guida. Spero di avere la possibilit&agrave; di conoscerla meglio, ma nel frattempo una cosa &egrave; certa: chiunque guider&agrave; una di queste moto &ndash; Harley o Indian &ndash; &egrave; un eroe assoluto, e il livello di abilit&agrave; e coraggio richiesti per vincere una gara del genere non sono affatto banali. Massimo rispetto! 

Abbiamo provato una delle due protagoniste del MotoAmerica &quot;King of the Baggers&quot;, tanto tozza, goffa e esagerata quanto affascinante. Un&#39;esperienza surreale

Prova Indian Challenger RR: che americanata!

        Il King of the Baggers Invitational 2020 &egrave; stato un successo al WeatherTech Raceway Laguna e ha segnato l&rsquo;inizio di una nuova classe di corse in pista nella serie MotoAmerica. Quest&rsquo;anno &egrave; stato rimosso il termine &ldquo;Invitational&rdquo;, mentre sono stati aggiunti due weekend di corsa per renderlo un mini-campionato in tre appuntamenti. Non pi&ugrave; Invitational, cio&egrave;: chiunque pu&ograve; trasformare la sua moto da turismo con le borse rigide &ndash; che sia una Indian Challenger o Harley-Davidson Big Twin - in una moto da competizione per sfidare i rivali e diventare King of the Baggers.  I SEGRETI SI S&amp;S CYCLE Lo scorso anno la competizione &egrave; stata vinta da Tyler O&rsquo;Hara sulla Indian Challenger #29 preparata da S&amp;S Cycle, Inc. che ha svelato i segreti &ldquo;poco segreti&rdquo; del successo nella gara. Il problema pi&ugrave; grande era quello di affrontare le tante curve sul circuito, impresa non facile per una bagger: c&rsquo;&egrave; bisogno di trovare pi&ugrave; luce a terra e capire, dunque, quali sono le prime parti che colpiscono l&rsquo;asfalto quando si piega la moto. Le pedane sono le prime parti originali a salutarci. Poi tocca al carter e allo scarico, che S&amp;S sostituisce con una copertura primaria in alluminio dal pieno smussata sul raggio inferiore, che tiene lontano il motore da terra, e uno scarico in acciaio inox 2 in 1 montato in alto sul telaio, aggiungendo un coperchio di accensione in alluminio dal pieno cos&igrave; che lo scarico si sistemi in alto e stretto sul fianco destro della moto. IN CURVA Un altro problema &egrave; quello dell&rsquo;angolo di sterzo, ampio e inclinato per le moto da turismo e opposto per concetto alle moto sportive. La Indian Challenger di S&amp;S &egrave; stata fornita di forcella Indian FTR1200 con morsetti tripli che la adattano al tubo sterzo della bagger, in modo che l&rsquo;inclinazione e l&rsquo;avancorsa si avvicinino alle regolazioni delle moto da gara. Le ruote sono Performance Machine da 17&rdquo; con pneumatici Dunlop e la sospensione al posteriore aumenta l&rsquo;altezza da terra e migliora la sterzata. SULLA SELLA Per adeguare la posizione di guida all&rsquo;aggressivit&agrave; della pista, la Indian Challenger &egrave; dotata di pedane regolabili pi&ugrave; alte delle OEM e di uno sterzo regolabile in altezza e inclinazione, mettendo il pilota su una sella custom Saddlemen pi&ugrave; alta. L&rsquo;impianto frenante &egrave; targato Brembo con rotori e pastiglie Galfer. PESO E MOTORE Naturalmente, una bagger da corsa deve perdere peso per aumentare le prestazioni: il serbatoio &egrave; realizzato in alluminio e pi&ugrave; piccolo dell&rsquo;originale, mentre le borse rigide ed entrambi i parafanghi sono in fibra di carbonio. Tolti i chili di troppo, resta da fare un upgrade sul motore: lavoro di porting sulle teste dei cilindri, alberi a camme Indian Stage 2 e filtro dell&rsquo;aria ad alto flusso per sfruttare il nuovo scarico 2 in 1 e aumentare i cavalli. O DA SOLI O SU ORDINAZIONE Queste sono le indicazioni di S&amp;S Cycle, Inc. necessarie a preparare la propria bagger alla serie King of the Baggers. Se non siete in grado di farlo da soli, potrete acquistare una Indian Challenger costruita secondo le vostre specifiche dalla concessionaria Indian Motorcycle of Metro Milwaukee, partner di S&amp;S Cycle, e provare a vincere la serie 2021. Basta poco, no? &nbsp; Moto Guzzi: V7 e V85TT convincono sul mercato, Piaggio ringrazia       

L'edizione 2021 sar&agrave; un torneo in tre round: capiamo come trasformare una Indian Challenger da turismo per affrontare le curve della pista

King of the Baggers, come ti trasformo la Indian in una "moto da pista"

        Indian sta provvedendo in queste ore al richiamo degli esemplari della Challenger, la sua ultima tourer che f&agrave; di prestazioni e comfort il suo vanto.  I RISCHI DI UNA LUBRIFICAZIONE INADEGUATA Il problema riguarda il cuscinetto dell'albero di uscita del motore, che potrebbe non essere stato sufficientemente lubrificato in fase di produzione, il che potrebbe portare a un cedimento del cuscinetto stesso a bassi regimi. Infatti, un cuscinetto dell'albero di uscita non lubrificato correttamente pu&ograve; causare una decelerazione involontaria o improvvisa, aumentando di conseguenza il rischio di incidenti. I pneumatici Metzeler Cruisetec per la Indian Challenger Al richiamo, che dovrebbe iniziare gi&agrave; dal mese di aprile, sono interessate 616 unit&agrave;, e sar&agrave; lo stesso Marchio americano a comunicarlo ai propri clienti. Il lavoro di riparazione, gratuito, coinvolge le Challenger che hanno finora percorso meno di 80 km. Quelle che hanno gi&agrave; superato questa soglia non necessitano di intervento e possono essere ispezionate da un rivenditore, oppure sar&agrave; il cliente stesso a poter riportare la lettura del contachilometri alla casa madre. Al momento non ci risulta nulla per quanto riguarda il mercato italiano, vi terremo aggiornati su eventuali provvedimenti. Indian Scout: la Appaloosa 2.0 sfida i ghiacci siberiani       

Il problema coinvolge il cuscinetto dell'albero di uscita del motore della super bagger americana: una lubrificazione non corretta pu&ograve; aumentare il rischio di incidenti

Richiamo Indian Challenger per lubrificazione insufficiente

        Si rinforza la collaborazione tra Metzeler e Indian Motorcycle. I pneumatici del brand di origini tedesche sono stati, infatti, scelti, come equipaggiamento esclusivo della nuovissima Indian Challenger 2020, dopo un lungo lavoro congiunto tra i dipartimenti Testing e Ricerca&amp;Sviluppo dei due marchi.  I PNEUMATICI METZELER nelle&nbsp;misure 130/60B19 66H anteriore e 180/60R16 80H posteriore sono presenti in dotazione su tutte le versioni della nuova bagger prodotta dalla Casa motociclistica statunitense comprese la Dark Horse e la Limited. Oltre a questo, il marchio Metzeler &egrave; stato anche coinvolto da Indian Motorcycle allo sviluppo della nuova motocicletta, fin dall'inizio del progetto, offrendo il proprio contributo con una serie di soluzioni utili per migliorare e affinare il piacere di guida.        

Il marchio di origine tedesche &egrave; stato coinvolto nel progetto di sviluppo ed equipaggiamento della nuova bagger statunitense

I pneumatici Metzeler Cruisetec per la Indian Challenger

Il brand di pneumatici è stato scelto come fornitore per la Indian Challenger 2020, la nuovissima bagger della Casa motociclistica statunitense

Pneumatici Metzeler Cruisetec per la Indian Challenger: FOTO

L’azienda più antica del mondo ha portato al Salone di Milano tutte le novità, tra cui la Challenger, una super bagger pensata per chi ama viaggiare in relax 

6 risultati per 'Indian Challenger'

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EICMA 2019, le novità Indian Motorcycle: FOTO