Si &egrave; fatta guidare da Rossi, Biaggi, Doohan, Cadalora e altri. &Egrave; un modello iconico del Motomondiale, si &egrave; portata a casa 10 titoli piloti e 11 costruttori. Eppure, c&#39;&egrave; chi ha sentito il bisogno di costruire una replica della Honda NSR 500, nella versione&nbsp;del 1994, inserendo il telaio di un&#39;altra Honda e un motore Yamaha.  HONDA NSR 500: LA PROVA (E LA STORIA) DI UNA BELVA D&#39;ALTRI TEMPI  Telaio VTR 1000, motore V4 2T Yamaha    Ad aver realizzato questa special &egrave; lo youtuber olandese Peter Volosinovszki. Che, beninteso, ha realizzato una moto ben curata, fatta benissimo. Che per&ograve; far&agrave; storcere il naso ai puristi. La moto infatti adotta un telaio della VTR 1000 SP1, che ricorda&nbsp;- nel design delle travi&nbsp;in estruso - quello della NSR 500 dei primi anni Novanta, ma comunque destinato a una moto stradale. Volosinovszki ha inoltre deciso di far alimentare la special da un V4 Yamaha 2T gi&agrave; propulsore della RD 500, ma con potenza aggiornata da 88 a 120 cv dichiarati (140 all&#39;albero): una settantina in meno rispetto alla NSR, ma il peso a secco &egrave; irrisorio, solo 140 kg. Insomma, le prestazioni sono comunque buone per un amatore da track-day.  Costa 40.000 euro    I prelievi da altre moto non sono finiti qui: perch&eacute; infatti al telaio della VTR &egrave; stato abbinato un forcellone di una BMW S1000RR. Aggiornate anche le sospensioni &Ouml;hlins, l&#39;impianto frenante &egrave; Brembo con pinze monoblocco. Infine, personalizzati gli scarichi, a firma dell&#39;olandese Petku. Il prezzo di questa replica? 40.000 euro.  TOP 5, MERAVIGLIE A DUE TEMPI: LE GP REPLICA 250 DEGLI ANNI &#39;90 

L&#39;olandese Peter Volosinovszki ha costruito una special curatissima: ma la moto guidata da Valentino Rossi e Max Biaggi ha il telaio di una VTR 1000 SP1 e il motore di Iwata

Honda NSR 500, la replica dello youtuber ha il V4 della Yamaha RD 500

Dalla met&agrave; degli anni&nbsp;&#39;80 le Caase&nbsp;motociclistiche italiane dominavano la scena mondiale con piccoli gioielli su due ruote. Le leggendarie 125 che da quel decennio e fino alla met&agrave; di quello successivo&nbsp;fecero man bassa di cuori. Non solo dei 16enni, ma anche verso i motociclisti pi&ugrave; scafati&nbsp;che restavano&nbsp; spesso&nbsp;ammaliati&nbsp;da quei gioellini fatti di tecnica e design, e che ancora oggi avrebbero molto da dire.&nbsp;  La concorrenza tra le varie case era asfissiante, e questo fece s&igrave; che nel giro di poche stagioni le 125 italiane arrivarono ai vertici mondiali per tecnica, ma crebbero pure in fatto di specializzazione, oltre che diventare troppo costose.    In questo capitolo ripercorrriamo i profili di 4 regine datate 1989. Aprilia AF1 Replica 125, Cagiva Freccia C12 R, Gilera SP-01 e Honda Italia NSR 125 R: quattro protagoniste del periodo e che, ancora oggi, fanno sognare frotte di smanettoni nostalgici. Ripercorriamo la loro storia attraverso le nostre impressioni di guida nella comparativa realizzata sullo speciale In Moto 7-8 del 1989.  Pronti? Voltate pagina&nbsp;e... si parte!  &nbsp;  &nbsp;  APRILIA AF1 &quot;REPLICA&quot;  Linea filante, colorazioni e sponsor &quot;ufficiali&quot; ma anche grande guida. In breve: fascinosissima  La sportiva Aprilia ha parecchi particolari altamente coinvolgenti a livello di finitura come il disco anteriore flottante e lo splendido telaio con le sue superfici tirate a specchio. Di ottima qualit&agrave; sono anche le verniciature, brillanti e resistenti. Passando al ponte di comando, spicca la stupenda piastra in lega leggera che raccorda i due semimanubri forgiati in alluminio. La strumentazione (contagiri, tachimetro/contachilometri e termometro per il liquido di raffreddamento) &egrave; completamente rinnovata e decisamente professionale.  La AF/1 Replica offre una posizione di guida decisamente corretta e pi&ugrave; sportiva della Sintesi, grazie al nuovo manubrio pi&ugrave; basso ed avanzato. L&rsquo;abitabilit&agrave; &egrave; sempre buona anche per i piloti di alta statura, che trovano nelle forme della macchina sagomature perfettamente complementari. Grazie alla buona imbottitura della sella, alla discreta protettivit&agrave; del cupolino, ed alla migliorata taratura della forcella, il comfort di marcia &egrave; apprezzabile, anche se la sospensione posteriore resta un pelo rigida nella risposta. Sempre elevate le vibrazioni, soprattutto su pedane e sottosella, ma per la verit&agrave; si notano raramente quando si &egrave; impegnati a godere delle straordinarie caratteristiche di guida e maneggevolezza offerte dalla nuova Replica: una pura racer anche nel comportamento su strada. Permette infatti pieghe da capogiro in tutta sicurezza col confortante supporto delle sopraffine coperture Dunlop radiali, che trasmettono grande sensibilit&agrave; anche al limite.    La guida &egrave; estremamente disinvolta e precisa sul veloce, scevra da oscillazioni, immediata nel centrare al primo colpo la traiettoria ideale che risulta successivamente sempre sostanzialmente neutra. Solo lo sconnesso viene talvolta mal digerito e manca anche un po&rsquo; di sensibilit&agrave; sull&rsquo;avantreno nelle rapide variazioni di inclinazione. Grande la frenata, sempre al vertice per feeling, modulabilit&agrave; in condizioni limite e riserva di potere decelerante, con spazi di arresto che sono sostanzialmente i migliori della categoria. Il motore ha fornito eccellenti prestazioni globali, con una velocit&agrave; di punta molto prossima ai 170 km/h effettivi, non disgiunta da una accelerazione brillantissima, affiancata da eccezionali caratteristiche di allungo fino ad oltre 11.000 giri di strumento e da una ripresa pi&ugrave; che dignitosa. Il consumo &egrave; il pi&ugrave; basso della categoria. Peccato che la frizione strappi quando venga stressata a fondo, e non assecondi dunque il cambio, veramente ineccepibile per precisione e rapidit&agrave;.&nbsp;  Potenza 31,4 CV. Velocit&agrave; massima: 169,1 Km/h. Accelerazione 0-100: 7&rdquo;5 sec. Accelerazione 0-400: 15&rdquo;1 sec. Velocit&agrave; dopo 0-400: 141,9 Km/h. Ripresa: 0-400: 20&rdquo;0. Peso: 134,6 Kg  &nbsp;  Cagiva Freccia C12R  Carenatissima e personale, ha nel cambio a 7 rapporti una nota di esclusivit&agrave;. Facile da guidare con la ruota da 16&quot;  La linea della Cagiva Freccia &egrave; positivamente caratterizzata dalla carrozzeria integrale. Sotto il guscio superiore sono stati intelligentemente raggruppati i serbatoi del carburante, del liquido refrigerante e del lubrificante. Il manubrio &egrave; in due pezzi, realizzati in lega leggera: lo stesso materiale impiegato per i comandi a pedale e le staffe per le pedane. Il cruscotto comprende tre strumenti di forma circolare e di disegno e grafica tipicamente sportivi (contagiri, tachimetro/contachilometri e termometro per il liquido refrigerante), integrati da una nutrita serie di spie luminose per folle, indicatori di direzione, luci, abbagliante, riserva benzina e olio, batteria e stampella laterale. Anche se il posto guida &egrave; pressoch&eacute; obbligato, quasi scavato nel corpo macchina, senza possibilit&agrave; di avanzare ed arretrare, ci si sorprende di quanto sia comunque azzeccato sia per le taglie piccole che per quelle forti. Il merito sta nella anatomica raccordatura fra la sella ed i fianchi della struttura copriserbatoio, effettivamente complementare al pilota.    La sella &egrave; bassa e le pedane un po&rsquo; alte, ma la posizione del busto &egrave; corretta grazie al giusto dislivello fra manubrio e posto guida. Anche la Freccia appartiene alla categoria delle moto facili da condurre, quelle che impegnano poco e fanno sentire subito dei gran manici. Il comfort di marcia si &egrave; avvantaggiato con la taratura pi&ugrave; soffice della forcella, ma la sospensione posteriore resta secca sulle buche, e le vibrazioni fastidiose agli alti regimi, mentre discreta &egrave; la protettivit&agrave; garantita dal cupolino. Poco male perch&eacute; la meccanica &egrave; inesauribile fonte di soddisfazioni: se escludiamo una lieve incertezza di carburazione sui 5.000 giri, il motore &egrave; infatti estremamente sostanzioso in basso, entra in coppia sui 6.500 giri ed allunga brillantemente fino a 10.500 ed anche 11.000 giri. Tutte le prestazioni sono piuttosto elevate, dalla velocit&agrave; di punta di circa 166 km/h alla eccellente accelerazione ed alla notevole ripresa, ma tutto si paga con consumi elevati. Eccellente il nuovo cambio a sette marce, fluido e spaziatissimo, mentre la frizione &egrave; particolarmente modulabile anche se sensibile alle strapazzate.  La Freccia, con le sue ruote da 16&rdquo;, &egrave; la pi&ugrave; maneggevole della categoria alle velocit&agrave; medie ed elevate, ed azzecca l&rsquo;inclinazione ideale quasi automaticamente. &Egrave; inoltre sicura in traiettoria e stabile sui curvoni, con eccellenti capacit&agrave; di inclinazione, anche se l&rsquo;assetto &egrave; talvolta incoerente sullo sconnesso. Nettamente migliorata la frenata, con grande sensibilit&agrave; e sicurezza in situazioni critiche, ma con una certa tendenza a perdere efficacia sotto sforzo ed al bloccaggio dell&rsquo;unit&agrave; posteriore. &nbsp;&nbsp;  Potenza 31 CV, velocit&agrave; massima: 165,9 Km/h. Accelerazione 0-100: 7&rdquo;4. Accelerazione 0-400: 15&rdquo;1. Velocit&agrave; dopo 0-400: 140,4 Km/h. Ripresa&nbsp; 0-400: 20&rdquo;8. Peso 132,9  &nbsp;  &nbsp;Gilera SP-01  Una vera moto da corsa abilitata a circolare su strada. Grandi prestazioni e motore nuovo. Non &egrave; molto comoda  Autentica fuoriserie spiccatamente sportiva, la Gilera&nbsp;SP-01 vanta finiture caratterizzate da quel tocco di artigianale ed essenziale che fa letteralmente impazzire i fan delle special destinate all&rsquo;uso su pista. Ci riferiamo soprattutto all&rsquo;impianto frenante decisamente professionale, al manubrio in due pezzi in alluminio e allo strettissimo, ma efficace gruppo ottico anteriore, alla sella con codino asportabile (per trasformarla in biposto), ai comandi arretrati in lega leggera. Decisamente racing &egrave; il serbatoio della pompa del disco anteriore posizionato sulla testa di forcella. Professionale e di bel disegno &egrave; la strumentazione che prevede l&rsquo;inconsueto tachimetro/contachilometri asportabile per l&rsquo;impiego agonistico, il contagiri con zona rossa che attacca a 11.000 giri e il termometro per il liquido di raffreddamento. Altri dettagli che non mancheranno di coinvolgere positivamente l&rsquo;appassionato sono, senza dubbio, lo splendido telaio Twinbox a doppio montante diagonale in acciaio ed il forcellone in pressofusione d&rsquo;alluminio, cuore della sospensione PowerDrive. Sembra proprio di sedere in sella ad una moto da GP!    Il posto guida &egrave; in alto ed il busto caricato in avanti verso il manubrio stretto e basso, con le gambe contratte sulle pedane alte e moderatamente arretrate. La sensazione di guidare una moto da corsa si cimenta col ridotto comfort di marcia offerto: le sospensioni sono rigidissime, soprattutto la forcella, ed i loro effetti amplificati dalla scarsa imbottitura della sella e da vibrazioni bene avvertibili. L&rsquo;illusione &egrave; perfetta non appena si smanetta (fa anche rima...): il motore ama girare alto, e fornisce un campo di utilizzazione piuttosto ristretto, ma comunque prestazioni notevolissime, con la potenza massima rilevata di 29,2 CV alla ruota, e la maggiore velocit&agrave; di punta, superiore ai 170 km/h! Troppo? Non proprio, se si considera che l&rsquo;impianto frenante ha un rendimento analogo a quello di una moto da corsa e fornisce spazi di arresto contenutissimi i migliori assieme all&rsquo;Aprilia in sicurezza soprattutto dalle velocit&agrave; pi&ugrave; elevate, ed &egrave; sfruttabile anche nella delicata fase dell&rsquo;inserimento in curva.  Meno maneggevole delle colleghe alle velocit&agrave; medie e alte, la SP-01 richiede una guida specialistica e molto decisa: solo in questo modo si possono sfruttare appieno le superiori caratteristiche di appoggio garantite dai nuovi pneumatici Michelin. Notevole la precisione e la stabilit&agrave; sul veloce, mentre sullo sconnesso, come tutte le racing replica, anche la SP 01 accusa incoerenze di assetto. La frizione &egrave; modulabile e resistente, mentre il cambio &egrave; preciso, ma si irruvidisce sotto sforzo.  Potenza 29,2 CV. Velocit&agrave; massima: 171,2 Km/h.&nbsp; Accelerazione 0-100: 7&rdquo;6 sec. Accelerazione 0-400: 15&rdquo;4 sec.&nbsp; Velocit&agrave; dopo 0-400: 138,1 Km/h. Peso 131,3 Kg.  &nbsp;  Honda NSR 125 R &nbsp;  Compatta ed elegante, offre comfort al pilota e una sincera sfruttabilit&agrave;. Originale il telaio Alcast in alluminio  La riuscita e tagliente linea della carena integrale, sulla quale spicca il doppio gruppo ottico circolare, sono il biglietto da visita della sportiva Honda. La finitura &egrave; di alto livello: oltre a verniciature brillanti e resistenti troviamo, infatti, analoga cura nella definizione dell&rsquo;interno del cupolino. Di elevato livello &egrave; anche la realizzazione dei comandi al manubrio, dove spicca l&rsquo;inconsueta leva della frizione, abbassata rispetto al piano di attacco. La strumentazione &egrave; alloggiata in un cruscotto completamente immerso nella parte interna del cupolino e comprende un grosso contagiri che ospita la spia della riserva del lubrificante, il tachimetro/contachilometri e il termometro del liquido refrigerante. In un &quot;ponticello&quot;, parte integrante della carrozzeria, che collega il serbatoio al cupolino, &egrave; ospitata una ricca serie di spie luminose. Nonostante il compatto dimensionamento, la piccola Honda offre abitabilit&agrave; ai fantini come ai pivot, grazie al ben studiato dimensionamento delle parti a contatto col pilota, con sella e pedane relativamente basse, ed il busto moderatamente reclinato in avanti.  L&rsquo;adozione della carenatura integrale ha esaltato le condizioni di passista della &laquo;hondina&raquo; sportiva, e migliorato la protezione aerodinamica, mentre le sospensioni, soprattutto la forcella, garantiscono un buon comfort di marcia. Avvertibili le vibrazioni anche se non raggiungono mai livelli di vero fastidio. Anche la NSR/R appartiene alla categoria delle moto maneggevoli, soprattutto a bassa velocit&agrave; ove sfodera un elevato equilibrio che non implica per&ograve; un avantreno troppo pesante. Molto pronta negli inserimenti in curva, la piccola NSR accetta di buon grado le correzioni che digerisce con armonia e sicurezza. Equilibrata anche sullo sconnesso, la NSR/R &egrave; precisissima sul veloce, e pu&ograve; raggiungere inclinazioni notevoli grazie alle equilibrate coperture Pirelli Dart che garantiscono grip a non finire e soprattutto sincerit&agrave;.    Di alto livello, come quelli delle altre colleghe peraltro, l&rsquo;impianto frenante, che garantisce elevata sfruttabilit&agrave; anche in condizioni critiche, ma sul quale occorre esercitare una forte trazione per ottenere le migliori prestazioni. Esuberante il disco posteriore che porta ad indesiderati bloccaggi. Allineata alla Cagiva in velocit&agrave; di punta, la NSR/R fornisce prestazioni soddisfacenti ma nella media in accelerazione e ripresa, ed anche nei consumi non &egrave; cos&igrave; brillante come le migliori concorrenti. In compenso ha una frizione da lode ed un cambio preciso, ma che accusa una lieve tendenza ad irruvidirsi.  Potenza 28 CV. Velocit&agrave; 164 Km/h. Accelerazione 0-100: 7&rdquo;3 sec. Accelerazione 0-400: 15&rdquo;4 sec. Velocit&agrave; dopo 400 metri: 136,3 Km/h. Peso 127,0 Kg.   

Aprilia AF1 Replica, Cagiva C12 R, Gilera SP-01, Honda NSR 125 R sono protagoniste di questo confronto (con i rilevamenti) tra le piccole regine che dominavano la scena a fine anni &#39;80

Rewind, 125 sportive: le pi&ugrave; belle del mondo

Scelta controcorrente. A met&agrave; anni &#39;80 il mercato delle 125 era ormai come la caldera di un vulcano in eruzione. Le novit&agrave; arrivavano a getto continuo e le proposte dedicate ai sedicenni del periodo diventavano sempre pi&ugrave; raffinate e tecnologiche. Oltre che tremandamente efficaci da un punto di vista prestazionale. La musa ispiratrice per quel genere di mezzi arrivava dalle corse e le carene, oltre che le ciclistiche ed i propulsori, esprimevano la parantela con la &quot;sorelle&quot; da GP sempre pi&ugrave; stretta. Honda aveva dalla sua la splendida NS 125 R, carenata, ispirata alla 3 cilindri NS 500 che arrivava in seguito alla versione F, scarenata presentata nel 1984, ma non una vera naked in senso stretto. Oggi la chiameremmo cos&igrave;, ma al periodo era l&#39;espressione della moto sportiva.  La vera &quot;rivoluzione&quot; Honda arriv&ograve; nel 1988    Con la presentazione della NSR 125 F la &quot;nuda&quot; di Honda Italia fece un deciso balzo verso le vette tecnologiche delle pi&ugrave; raffinate rece replica, a cui&nbsp;per&ograve; contrapponeva lo stile &quot;naked&quot;. La moto era bella, decisamente, potente, grazie al motore da 31 CV (dichiarati) e tecnologica, con grande protagonista il monumentale telaio in alluminio Alcast, una struttura realizzata in due gusci pressofusi ed imbullonati, diventata&nbsp;pietra miliare nel campo della telaistica. La carrozzeria vedeva uno stile decisamente sportivo sottolineato da un codone che puntava in alto e con il gruppo ottico posteriore sdoppiato.  La NSR 125 F portava in dote, inoltre, un gruppo termico nuovo rispetto alla NS, con cilindro dotato di cinque luci di travaso e valvola allo scarico RC Valve. In comune con la precedente versione aveva il diametro del cerchio posteiore da 18&quot;, mentre all&#39;anteriore troviamo un pi&ugrave; moderna misura da 17&quot; (in luogo della 16&quot;), ma nuovi sono i cerchi con tre razze. Le sospensioni poggiavano su una forcella da 35 mm ed un mono montato su articolazione Pro-Link. Il comparto freni vedeva una potente unit&agrave; a disco con l&#39;anteriore da 316 mm ed un posteriore da 220 mm di diametro.&nbsp; Questa piccola Honda realizzata in Italia&nbsp;riscosse un successo tale - favorita anche da un rapporto qualit&agrave;/prezzo notevole -&nbsp;che ancora oggi &egrave; ricordata come una delle pi&ugrave; rappresentative proposte nel panorama delle&nbsp;125 &quot;Made in Italy&quot;.  I rilevamenti fatti al periodo parlano di una potenza massima al banco di 26,8 CV a 10.000 giri/min, per una velocit&agrave; massima di 161 Km/h. Costava 4.195.000 lire (circa 2.200 euro)    Gira pagina per leggere la nostra prova del 1988.  &nbsp;  La prova del 1988    Contrariamente alle tendenze attuali, che vogliono le ottavo di litro sportive simili nel dimensionamento a macchine di cubatura maggiore, la NSR/F sotto questo profilo appare compatta e ben equilibrata: una vera motoleggera! L&rsquo;inserimento nel veicolo, grazie all&rsquo;adeguata sagomatura dei fianchi del serbatoio, soddisfa le esigenze di un vasta fetta di utenza.  Comfort e guida  Analogamente alla precedente NS/F l&rsquo;impugnatura del manubrio semirialzato in due pezzi &egrave; comoda e piacevole in quanto non porta a precoci affaticamenti nemmeno dopo un uso intenso. In fatto di comfort l&rsquo;assenza di qualsiasi riparo all&rsquo;azione dell&rsquo;aria in questo primo approccio non ci ha infastidito pi&ugrave; di tanto (ma il giudizio &egrave; rimandato a quando potremo effettuare test sulle lunghe percorrenze a elevata velocit&agrave;), cos&igrave; come il tasso di vibrazioni del propulsore anche a regimi di rotazione elevati. Sempre riguardo al comfort ci &egrave; sembrata abbastanza azzeccata la taratura delle sospensioni, con un unico appunto alla forcella che nell&rsquo;impiego al limite si &egrave; rivelata un po&rsquo; troppo morbida, mentre posteriormente il sistema Pro-Link ha mostrato buona propensione a copiare diligentemente le asperit&agrave; del fondo stradale.  Stabilit&agrave; e precisione direzionale in ogni situazione sono le doti migliori di questa ottavo di litro della &ldquo;seconda generazione&rdquo;. La NSR/F si lascia guidare agevolmente sia nelle rapide variazioni di inclinazione sia nelle veloci curve guidate, con una solidit&agrave; di appoggio davvero lodevole. Ben presto si &egrave; portati a familiarizzare con la guida facile ed intuitiva di questa macchina ed a raggiungere inclinazioni notevoli. Apprezzabile il positivo rendimento di ambedue i tipi di coperture montati di primo equipaggiamento: le Pirelli Dart sono in grado di conferire una maggiore maneggevolezza, mentre per le Dunlop abbiamo riscontrato un maggior appoggio. Come era logico supporre la potenza dell&rsquo;impianto frenante &egrave; davvero tanta, ma ben distribuita.  Il motore    Passando al propulsore, a dispetto delle origini corsaiole sulle prime non impressiona per grinta ma soprattutto per la regolarit&agrave; nel funzionamento e nell&rsquo;estensione della curva di erogazione. A differenza dei due tempi di pi&ugrave; recente produzione non si avverte una troppo netta entrata in coppia, ed &egrave; possibile riprendere nel rapporto pi&ugrave; lungo fino da 4.000 giri. La miglior progressione inizia per&ograve; verso i 6.000-7.000 giri, e successivamente si arriva brillantemente e senza incertezze oltre i 10.000 giri indicati senza evidenti cali della curva di potenza. Ad un comando frizione ben modulabile e progressivo corrisponde per&ograve; un incostante livello qualitativo dei cambi: sulle diverse macchine che abbiamo avuto a disposizione c&rsquo;erano differenze del grado di funzionalit&agrave; di questo organo, mentre la spaziatura dei rapporti, ben intercalata nelle prime cinque marce, ha una sesta decisamente lunga.  In Moto Vintage: le prove delle regine del passato 

Nel panorama delle ottavo di litro che sempre pi&ugrave; guardavano alle carenature aggressive ispirate alle corse, Honda Italia tir&ograve; fuori dal cilindro una &quot;nuda&quot; che fece furore tre i sedicenni del periodo

Rewind, Honda NSR 125 F: nuda geniale

Continuiamo la serie delle prove vintage. Su IN MOTO 7-8 del 1989 queste protagoniste: Aprilia AF1 Replica, Cagiva C-12R, Gilera SP 01, Honda NSR 125 R 

4 risultati per 'Honda NSR'

Honda NSR 500, la replica dello youtuber ha il V4 della Yamaha RD 500

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125 Super sportive Anni 90