A Monaco gli ingegneri di BMW hanno ulteriormente migliorato la S 1000 XR, che per il 2024 si presenta più in forma che mai. L’abbiamo provata: ecco le foto della prova

Test BMW S 1000 XR 2024, LE FOTO DELLA PROVA

Cercate una moto sportiva, vera, ma siete stanchi dei semi-manubri e dei polsi affaticati? BMW, da qualche anno, ha la moto che fa per voi: si chiama S 1000 XR ed &egrave; una crossover cazzutissima. In realt&agrave; sfrutta una ricetta abbastanza semplice. In BMW hanno preso la propria sportiva, la S 1000 RR, l&rsquo;hanno alzata, allungata e resa un filo pi&ugrave; confortevole; ci hanno piazzato un plexiglass sul cupolino, due attacchi per le borse et voil&agrave;, ecco la XR.  Ovviamente c&rsquo;&egrave; di pi&ugrave;, ma il concetto alla base &egrave; proprio questo. E per molti, &egrave; stata la ricetta della felicit&agrave;: nonostante sia una moto di nicchia, o comunque non per tutti, l&rsquo;anno scorso &egrave; stata la quinta moto BMW pi&ugrave; venduta. Considerato il notevole riscontro, quindi, BMW ha saggiamente deciso di aggiornarla all&rsquo;Euro5+, migliorandola anche in qualche dettaglio. L&rsquo;abbiamo provata e vi raccontiamo com&rsquo;&egrave; andata in questo #SottoEsame.  Indice:    Design  Contenuti tecnici e dotazioni/ Comfort/&nbsp;Piacere di guida&nbsp;(pag.2)  Rapporto qualit&agrave;-prezzo e conclusioni (pag.3)     BMW S 1000 XR: DESIGN  Diciamola tutta: la BMW S 1000 XR non &egrave; mai stata una moto aggraziata, e anche questa versione 2024 non eccelle per proporzioni dei volumi. Per&ograve; &egrave; minacciosa, imponente, ed &egrave; ci&ograve; che vogliono molti motociclisti. Rispetto alla precedente versione non &egrave; cambiato quasi nulla, a meno dei nuovi pannelli laterali posteriori e delle prese d&#39;aria ispirate al Motorsport. Inoltre, il rivestimento del radiatore presenta una superficie strutturata e il becco sotto al faro, precedentemente di colore nero, &egrave; ora in tinta con la carrozzeria. VOTO: 7    &nbsp;  BMW S 1000 XR: CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE  A livello di tecnica, a Monaco non hanno stravolto nulla. Giusto il motore, 4 cilindri in linea di 999 cc di derivazione racing (ma in questo non c&rsquo;&egrave; la fasatura variabile ShiftCam), per il 2024 la potenza massima aumenta di 5 CV (come se ce ne fosse bisogno&hellip;) per toccare quota 170 CV a 11.000 giri. Valore ottenuto grazie a una differente geometria dei canali di aspirazione e una diversa mappatura. Invariata invece la coppia di 114 Nm.  Il motore lavora con un telaio in alluminio che funge da elemento stressato, sospensioni a lunga escursione (150 mm), forcella di 45 mm e mono agganciato direttamente al forcellone, rivisto nella taratura (dovrebbe essere pi&ugrave; confortevole). Di serie il Dinamyc ESA (sospensioni semi-attive), ma la regolazione automatica del precarico e le due diverse modalit&agrave; per le sospensioni sono optional (pacchetto Dynamic ESA Pro). Anche il peso &egrave; quasi invariato, 227 kg col pieno (+1 kg).  A livello di modifiche si segnala anche il quickshifter migliorato negli innesti e un pacchetto di serie leggermente pi&ugrave; ricco: ora ci sono le Headlight Pro, luci adattive, DRL, chiave keyless, presa USB e batteria da 12 Ah (prima 9). A livello di optional, invece, ora anche la XR pu&ograve; essere equipaggiata con i preziosi cerchi in carbonio (inclusi nel pacchetto M, alla modica cifra di 5.300 euro) e con il sistema di GPS Laptrigger (utile in pista). Ovviamente completissimo il pacchetto elettronico, che prevede tre Riding Mode (Rain, Road e Dynamic), controllo di trazione e mappe motore. Cruise control e manopole riscaldabili invece sono optional (consigliatissimi). VOTO: 8    BMW S 1000 XR: COMFORT ED ERGONOMIA  Un&rsquo;altra novit&agrave; introdotta dalla BMW S 1000 XR 2024 &egrave; proprio a livello di comfort. La versione precedente, infatti, era criticata soprattutto per via della seduta, in quanto non lasciava possibilit&agrave; di avanzare o arretrare col bacino. L&igrave; si era, l&igrave; si rimaneva. Per il 2024 c&rsquo;&egrave; una nuova sella, che offre 10 mm di altezza in pi&ugrave; (850 mm) e pi&ugrave; spazio di seduta, sia in lunghezza sia in larghezza.  All&rsquo;atto pratico c&rsquo;&egrave; in effetti maggiore libert&agrave; di movimento, anche se forse c&rsquo;&egrave; ancora margine. In generale la XR &egrave; una moto imponente, non per tutti. Tra le gambe ci si trova un serbatoio importante, sotto le mani si impugna un manubrio largo, a media altezza (&egrave; nuova anche la piastra di sterzo), il peso &egrave; ben avvertibile. Una motorona, che offre un ottimo livello di comfort generale; due sole cose lo rovinano. Primo, le vibrazioni. La XR ne &egrave; sempre stata afflitta; con questa versione sembrano ridotte al minimo, ma sulle pedane sono ancora presenti (attorno ai 5-6.000 giri). Secondo, il calore trasmesso dal motore, che anche a temperature miti (20 - 24&deg;) &egrave; ben avvertibile. VOTO: 8    BMW S 1000 XR: PIACERE DI GUIDA  Lasciate perdere quello che ho appena detto. Per dimenticarsi delle vibrazioni o del calore trasmesso dal motore, basta girare la chiave e premere il magico pulsante rosso: il 4 cilindri di Monaco si risveglia urlando a tutti le sue intenzioni bellicose. E gi&agrave; dai primi metri mi ricordo perch&eacute; &egrave; stato tanto decantato. Nonostante la sua potenza siderale ha un&rsquo;erogazione incredibilmente fluida, lineare, anche a regimi infimi non strappa e non scalcia. Per di pi&ugrave;, il comando del gas sembra avere una connessione diretta con le sinapsi tanto &egrave; preciso nel rispondere agli input. L&rsquo;altra faccia della medaglia, per&ograve;, &egrave; che un motore con una configurazione cos&igrave; verticale sposta in alto il baricentro. E questo, tra le altre cose, toglie parte del rinomato feeling dei primi metri: serve qualche chilometro per capire che s&igrave;, di grip ce n&rsquo;&egrave; in abbondanza, e s&igrave;, il telaio &egrave; rigido, ma pensato per la guida in strada.  Tolti i primi timori reverenziali, per&ograve;, la XR offre una qualit&agrave; di guida eccellente: la protezione del piccolo plexi &egrave; ottima anche per i pennelloni (rimangono fuori giusto le spalle e la parte alta del casco), la schiena non si stanca. Insomma viaggiare con lei &egrave; un vero spasso, anche a velocit&agrave; di crociera supersoniche. Hai per le mani una supersportiva vera, ma sei comodo. E poi, come non rimanere conquistati dal motore? Fino a 6.000 giri &egrave; forte, potente ma gestibile. Oltre e fino alla zona rossa, fissata a quota 11 mila giri, si entra nella zona off limits, dove lo spazio e il tempo acquisiscono un altro significato.  L&rsquo;allungo &egrave; perentorio, devastante e non molto diverso da quello di una supersportiva di qualche anno fa. Con questa sovrabbondanza di cavalli, per&ograve;, la ciclistica si trova a dover gestire situazioni spinose: se il telaio &egrave; lo stesso delle sorelle sportive, &egrave; anche vero che qui le masse in gioco sono superiori e posizionate pi&ugrave; in alto. Significa avere reazioni e inerzie pi&ugrave; importanti, in ogni frangente.  Proprio per questo non &egrave; una moto per tutti: esclusa la cavalleria, bisogna essere decisi ma dolci nei comandi impartiti, dalla frenata all&rsquo;uscita di curva, pena un bello scossone all&rsquo;assetto. Capita l&rsquo;antifona, per&ograve;, la XR comincia a farsi gustosa: non &egrave; agilissima nei cambi di direzione ma si getta verso la corda con la rapidit&agrave; di moto molto pi&ugrave; leggere. E con un avantreno che sembra solcare l&#39;asfalto, per quanto &egrave; piantato a terra. Alla fine la paragoni pi&ugrave; a una hypernaked che a una crossover, e questo fa gi&agrave; capire l&rsquo;indole di questa moto. E ben venga il DTC: con una simile cavalleria, meglio essere (ben) protetti. VOTO: 9    &nbsp;  BMW S 1000 XR: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  Considerato tutto, la nuova BMW S 1000 XR costa il giusto: si parte da 19.950 euro, ma come spesso accade in BMW, per averla accessoriata come si deve bisogna attingere in maniera importante dal catalogo optional. VOTO: 6,5  BMW S 1000 XR: CONCLUSIONI  A conti fatti, non vedo una reale concorrente della BMW S 1000 XR. S&igrave;, c&rsquo;&egrave; la Multistrada V4 Pikes Peak, ma &egrave; pi&ugrave; costosa ed esclusiva. La XR &egrave; una vera moto sportiva, solo che pu&ograve; farvi viaggiare comodamente seduti e riparati. Volendo anche in due. Il perfetto anello di congiunzione tra i due mondi? Probabilmente s&igrave;. VOTO FINALE: 7,7   

A Monaco gli ingegneri di BMW hanno ulteriormente migliorato la S 1000 XR, che per il 2024 si presenta pi&ugrave; in forma che mai. L&rsquo;abbiamo provata: ecco i voti del #SottoEsame

Test BMW S 1000 XR 2024, i voti del #SottoEsame

Nel mondo delle adventure stiamo assistendo ad un&rsquo;accentuata diversificazione dei modelli e, in particolare, alla nascita di versioni pi&ugrave; specializzate all&rsquo;utilizzo off-road, piuttosto che a quello stradale. Anche BMW, con la serie delle nuove F-GS, adotta questa formula e dopo il lancio della pi&ugrave; fuoristradistica F 900 GS, da noi recentemente testata, ora ci ha fatto assaggiare le due versioni pi&ugrave; &ldquo;tradizionali&rdquo; delle proprie adventure medie. La Casa dell&rsquo;elica non si &egrave; lanciata in innovazioni, scegliendo di restare, invece, molto fedele alle precedenti impostazioni.  Ad occhio nudo sembrano cambiate ben poco, in realt&agrave; entrambe ottengono un motore pi&ugrave; potente e comunicativo, inoltre la F 900 GS Adventure vede anche aggiornamenti estetici, specialmente nella parte frontale.  BMW F900GS Adventure e F800GS: come sono  La pi&ugrave; importante novit&agrave; &egrave; il rinvigorito bicilindrico in linea che le equipaggia entrambe e che, ora ,passa da 853 a 895 cc, guadagnando importanti cavalli e Newton metri e regalando un carattere pi&ugrave; brillante. Il propulsore &egrave; lo stesso per i due modelli, ma a causa delle diverse mappature, offre pi&ugrave; potenza alla 900.  *Importante ricordare che a livello elettronico, la 800 pu&ograve; montare la totale dotazione della 900, compreso il Dynamic Esa al posteriore.  BMW F 800 GS: le caratteristiche  Non lasciatevi ingannare dalle apparenze, perch&eacute; il look resta praticamente lo stesso, ma incastonato nel solito telaio in acciaio, ora il bicilindrico in linea offre 10 CV in pi&ugrave;, arrivando a 87 CV e 91 Nm. Mantiene cambio a 6 marce e frizione anti-saltellamento. La ciclistica, invece, resta pressoch&eacute; invariata, con ruote 19&rdquo;-17&rdquo; in lega di alluminio, una forcella tradizionale da 41 mm &Oslash;, priva di regolazioni e un monoammortizzatore regolabile nel precarico, direttamente infulcrato sul forcellone in alluminio. Identica l&rsquo;escursione della ruota anteriore e posteriore di 170 mm. Uno dei punti pi&ugrave; amichevoli della 800 &egrave; la ridotta altezza sella da terra, che ha misura standard di 815 mm e con sella e assetto ribassati, pu&ograve; scendere fina a 760 mm, un valore praticamente alla portata di ogni statura. Il nuovo display TFT da 6,5&rdquo; arriva anche qui, con tutte le funzionalit&agrave;, tra cui la connessione blutooth agli smart phones Il peso dichiarato di 227 kg, col serbatoio da 15 litri pieno, non varia di un etto rispetto al passato.  BMW F900 GS Adventure: le caratteristiche  Nonostante la struttura di base sia la stessa della 800, qui tutto &egrave; decisamente pi&ugrave; corposo e importante, siamo al cospetto di una moto adventure &ldquo;full size&rdquo; tranquillamente paragonabile alla R 1250 GS Adventure e quasi pi&ugrave; voluminosa della nuova GS 1300. Anche qui cambia ci&ograve; che non si vede, il bicilindrico parallelo ha stessa cilindrata della 800, e come la sorella minore, guadagna 10 CV, passando da 95 a 105 CV. &nbsp;Qui l&rsquo;accoppiata dei cerchi a raggi 21&rdquo;-17&rdquo;, accarezza maggiormente il fuoristrada. Tale tendenza &egrave; confermata anche dalle sospensioni, con forcella USD da 43 mm &Oslash;, ora totalmente regolabile (solo manualmente) e il monoammortizzatore su cui &egrave; possibile richiedere il sistema adattivo Dynamic Esa. L&rsquo;escursione anteriore &egrave; di 230 mm, la posteriore di 215mm, questo comporta un&rsquo;altezza sella standard di 875 mm da terra, mentre con sella extra bassa si arriva a 825 mm. Al contrario della 800, &egrave; pi&ugrave; facile distinguerla dalla precedente versione, basta osservare la parte frontale in prossimit&agrave; dei convogliatori laterali, ora pi&ugrave; voluminosi anche se meno sviluppati verso i basso. Tutto il resto delle sovrastrutture, faro asimmetrico compreso, restano praticamente invariate. Il peso dichiarato non &egrave; indifferente e segna 246 kg, col serbatoio da 23 litri pieno.&nbsp;  BMW F900GS Adventure e F800GS: come vanno  BMW F 800 GS: Tornare a guidarla in questa versione &egrave; stato decisamente pi&ugrave; gradevole di quanto ci aspettassimo. Non ha certo le doti di grande viaggiatrice della sorella Adventure, ma, alla fine, &egrave; quella pi&ugrave; sfruttabile nella maggior parte delle situazioni. Con i volumi poco ingombrati e la sella parecchio bassa, risulta amichevole da subito. In sella si tocca a terra senza problemi e il largo manubrio aiuta nelle manovre da fermo. Per forza di cose, la sella tanto bassa costringe ad una posizione pi&ugrave; raccolta delle gambe, che in ottica di lunghe percorrenze potrebbe risultare poco comoda, specialmente per chi ha statura sopra la media. Il parabrezza di serie &egrave; davvero piccolo, quasi fosse la tipica unghia aerodinamica di una naked e di conseguenza offre una minima protezione, accettabile per il commuting extraurbano, ma non per l&rsquo;autostrada. I 10 cavalli in pi&ugrave; si sentono tutti e finalmente donano al motore un netto carattere per renderlo divertente e comunicativo. Facile e reattiva la ciclistica, ci &egrave; addirittura piaciuta di pi&ugrave; di quella della 900 Adventure, perch&eacute; pi&ugrave; diretta e intuitiva, si lascia condurre senza troppo impegno in ogni situazione di guida, solleticandoti la voglia di giocarci.  BMW F 900 GS Adventure: Il peso c&rsquo;&egrave; e si sente, specialmente salendo in sella dopo aver guidato la 800. La maggiore altezza della sella &egrave; ancora accettabile nelle manovre da fermo, dove, per&ograve;, il peso da gestire non &egrave; poco per una 900cc. In sella si nota il maggior comfort, mentre la postura da maxi enduro vede busto eretto e manubrio largo, non troppo distante. Le pedane sono, invece, pi&ugrave; distanti e arretrate rispetto alla 800, le gambe restano dunque meno piegate e stringono un serbatoio leggermente pi&ugrave; largo. Il comfort generale &egrave; molto elevato, peccato il parabrezza sia regolabile solo in 2 posizioni non molto diverse tra loro. Anche in movimento, la Adventure ti ricorda di essere voluminosa. Bella e stabile sul dritto come una vera passista, non bisogna pretendere di chiederle troppa agilit&agrave;. Infatti, a bassa andatura, come tra le curve, richiede maggior lavoro sul manubrio, che a tratti risulta pesante da gestire. Il brillante motore ha un compito pi&ugrave; difficile dato dal maggior peso, ma tutto sommato se la cava bene e regala una risposta sempre pronta ad ogni movimento del polso destro.  BMW F900GS Adventure e F800GS: il prezzo  Come da tradizione, BMW dichiara prezzi di listino chiavi in mano e con primo tagliando compreso e per la pi&ugrave; piccola 800 si parte da 11.400 &euro;, che dopo aver giocato col configuratore per dotarla dei 2 pacchetti (Comfort e Dynamic) e del parabrezza grande regolabile, &egrave; arrivato a 13.965 &euro;.  La pi&ugrave; corposa F 900 GS Adventure, parte da 15.400 &euro;, ma configurandola con ci&ograve; che riteniamo indispensabile, arriva a 17.910 &euro;   

Look simile, ma con qualche affinamento. Le due hanno lo stesso motore ma alla guida la differenza &egrave; sostanziosa. Vediamo perch&eacute;&nbsp;

Test BMW F 800 GS e F 900 GS Adventure

Il CE 02 di BMW non è una moto e non è uno scooter, ma con le sue caratteristiche entra a pieno titolo fra i mezzi da teppismo urbano più iconici di sempre: stiamo parlando di quella categoria indefinibile che include nomi come Honda Cub EZ90, Malaguti Fifty, Suzuki Street Magic, Gilera DNA e pochi altri. Questo nuovo "coso elettrico" presentato dalla casa bavarese è stato definito "eParkourer", per cercare di spiegare il concetto giocoso e divertente dietro all'invenzione di un mezzo del genere. In realtà le strategie di marketing per far capire all'utenza che razza di oggetto sia, non aiutano gli utenti a chiarirsi le idee. L'abbiamo provato fra le strade di Lisbona per capire bene e raccontarvi l'anima di questo mezzo difficile da inquadrare al primo sguardo.

Prova BMW CE 02, il nuovo mezzo urbano... elettrizzante!

        BMW Motorrad parteciper&agrave; all&rsquo;edizione 2024 di EICMA, l&rsquo;esposizione dedicata al mondo delle due ruote, che si svolger&agrave; dal 5 al 10 novembre a Fiera Milano. Sar&agrave; un ritorno convinto quello della casa tedesca, che porter&agrave; l&rsquo;intera gamma, dalle moto agli scooter. &ldquo;E&rsquo; con grande piacere che annuncio la presenza di BMW Motorrad in EICMA. &ndash; dice Markus Flasch, Head of BMW Motorrad &ndash; Non vedo l'ora di vivere anche in prima persona l'esperienza di questo grande salone e condividere l&rsquo;immensa passione che ci anima con tutta la nostra community, gli appassionati delle due ruote e i fan del nostro marchio&rdquo;. La BMW aveva interrotto la propria partecipazione al salone milanese, sicuramente l&rsquo;evento espositivo pi&ugrave; grande d&rsquo;Europa e uno dei pi&ugrave; importanti a livello globale, nel 2020. Quattro anni dopo il ritorno, che sicuramente far&agrave; piacere agli appassionati, che vengono in Eicma anche per vedere da vicino e toccare le nuove moto.       

Mancano ancora molti mesi ad Eicma 2024, ma BMW Motorrad annuncia gi&agrave; il ritorno in fiera che molti appassionati auspicavano

BMW Motorrad sarà presente a EICMA 2024

BMW ha messo pesantemente mano alla sua adventure di media cilindrata per realizzare una moto capace di fare off-road, per davvero. Il risultato è la F 900 GS, che sfrutta un bicilindrico parallelo di 895 cc capace di 105 CV abbracciato da un telaio in acciaio.   Le sospensioni hanno lunga escursione (230 e 215 mm) e il peso è di 219 kg col pieno di benzina. Il prezzo è di 14.600 euro.   Curiosi di sapere come si guida, in strada e fuoristrada? Allora, buona visione!

Prova BMW F 900 GS, spirito avventuroso | VIDEO

La nuova nineT è una roadster fascinosa ma con prestazioni ancora oggi esuberanti. Le modifiche tecniche non ne hanno quindi intaccato l’animo da attacca-brighe. Ecco le foto della prova

Test BMW R 12 nineT, LE FOTO DELLA PROVA

La nineT &egrave; senza dubbio la moto degli anniversari. Presentata ormai nel lontano 2013 in occasione del 90esimo di BMW Motorrad, se la matematica non &egrave; un&rsquo;opinione nel 2023 BMW ha spento la centesima candelina; e come hanno festeggiato? Presentando la nuova BMW R 12 nineT, che sembra identica al passato ma in realt&agrave; &egrave; cambiata pi&ugrave; di quanto non dica una prima occhiata. L&rsquo;abbiamo provata sulle tortuose strade di Malaga ed ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame.    BMW R 12 NINET: DESIGN  La nineT &egrave; sempre stata una roadster tutta muscoli ed elementi classici. Un design particolarmente riuscito, diciamolo pure; la nuova BMW R 12 nineT &egrave; stata ridisegnata, ma mantiene queste caratteristiche. In particolare, il nuovo serbatoio &egrave; stato accorciato di 30 mm nella parte di innesto con la sella e ha una forma diversa, meno arrotondata e con svasi pi&ugrave; pronunciati. Si notano poi i fianchetti laterali che celano il nuovo airbox (molti anni 70) come pure il telaio pi&ugrave; pulito. Anche gli scarichi sono stati ridisegnati e ora prevedono due silenziatori conici. In generale rimane una piacevole icona delle classiche, con il suo caratteristico boxer che non &egrave; solo una scelta tecnica ma anche un elemento di design. E fortunatamente, quest&rsquo;ultima versione non ha ceduto agli eccessi di modernit&agrave;. Un bell&rsquo;oggetto, anche solo da tenere in salotto accanto al camino. Tra gli elementi rinnovati ci sono anche il parafango anteriore, il faro tondo a LED, la strumentazione (il piccolo TFT optional &egrave; una chicca: piccolo ma sempre leggibile e luminoso) e il gruppo ottico posteriore integrato nel codone. VOTO 9    BMW R 12 NINET: CONTENUTI TECNICI  Se a livello estetico le modifiche non sono cos&igrave; evidenti, anche per quanto riguarda la tecnica serve un occhio attento. La modifica pi&ugrave; rilevante della BMW R 12 nineT riguarda il telaio, che &egrave; tutto nuovo. Sempre a traliccio in acciaio, ora &egrave; una struttura unica, mentre in passato era un &ldquo;insieme di tralicci&rdquo; avvitati tra di loro. Il risultato &egrave; una maggiore pulizia a livello visivo, oltre a essere pi&ugrave; leggero. Il telaietto invece rimane un tubolare in acciaio avvitato al telaio principale. Come conseguenza ci sono quote ciclistiche leggermente pi&ugrave; aperte che in passato, sia a livello di angolo di cannotto (+0,9 gradi), sia per quanto riguarda l&rsquo;interasse (+24 mm). A livello di sospensioni, si segnala una forcella di 45 mm completamente regolabile e un mono ora montato in diagonale (per dare progressivit&agrave;, prima punto carente della nineT; tuttavia mancano ancora i leveraggi) con precarico ed estensione regolabili. Entrambi hanno corsa utile di 120 mm e per evitare i finecorsa, ora c&rsquo;&egrave; un tampone idraulico. Le ruote sono in lega in misura standard, 17 pollici, ma optional (600 euro) ci sono i cerchi a raggi. Si segnala anche il nuovo impianto frenante, che ora prevede all&rsquo;anteriore due dischi di 310 mm (prima 320) lavorati da pinze radiali monoblocco. Il peso &egrave; di 220 kg col pieno. A livello di motore non ci sono particolari novit&agrave;. E meno male: il boxer ad aria/olio &egrave; ancora oggi un capolavoro di ingegneria. Deriva dal bicilindrico bialbero utilizzato nel lontano 2007 dalla HP 2 Sport, moto che corse con discreto successo; oggi ha una cilindrata di 1.170 cc ed eroga 109 CV a soli 7.000 giri e ben 115 Nm. &Egrave; un motore con delle peculiarit&agrave; tecnologiche, come le valvole radiali. Lavora con la classica trasmissione a cardano (Paralever) e con un nuovo airbox, che non ha pi&ugrave; il condotto a vista accanto al serbatoio ma &egrave; tutto integrato sotto la sella. Il nuovo impianto di scarico &egrave; senza valvola. A livello di elettronica, ci sono tre Riding Modes (Rain, Road e Dynamic), che regolano in automatico la mappa e il DTC, sensibile all&rsquo;angolo di piega. Non mancano nemmeno l&rsquo;ABS Pro (cornering) e il Drag Torque Control, che regola la coppia in rilascio (una sorta di antisaltellamento elettronico). Optional il quickshifter bidirezionale, l&rsquo;Hill Start Control Pro (per partenze in salita) e il cruise control. Di serie ci sono due strumenti analogici per la strumentazione, simili al passato ma dal diametro maggiore (5 mm in pi&ugrave;), con porta USB-C sulla sinistra e una presa a 12 V sulla destra. Optional ci sono un micro-schermo TFT a colori di 3,5 pollici diagonale e le Headlight Pro (le luci adattive). L&rsquo;avviamento invece &egrave; keyless gi&agrave; di serie. VOTO 8    BMW R 12 NINET: COMFORT ED ERGONOMIA  Le modifiche all&rsquo;ergonomia le hanno fatto bene, ma non aspettatevi rivoluzioni. La nineT &egrave; sempre stata una moto &ldquo;particolare&rdquo;, soprattutto se parliamo di posizione di guida, e questa R 12 nineT non fa eccezione. Ci si trova seduti in basso, con pedane decisamente vicine al piano seduta (quindi gambe rannicchiate), braccia larghe e abbastanza distese, ma non caricate. Una triangolazione che invita a guidare in maniera sportiva, anche se gli spostamenti del corpo non sono immediati (la porzione di sella riservata al pilota &egrave; abbastanza striminzita). I 220 kg si sentono, specialmente nelle manovre a bassa velocit&agrave; o a motore spento. &Egrave; una moto un po&rsquo; maschia, e lo capisci gi&agrave; sedendoti e muovendo i primi passi. VOTO 7    BMW R 12 NINET: PIACERE DI GUIDA  Dicevamo che &egrave; una moto maschia, ed &egrave; proprio questa sua attitudine a caratterizzare tutta l&rsquo;esperienza di guida. Gi&agrave;, perch&eacute; sulla BMW R 12 nineT si parla di esperienza, non di efficacia. &Egrave; una moto sensoriale. La tocchi e trovi metallo, in gran parte lavorato, i dettagli qui fanno la differenza. &Egrave; un bell&rsquo;oggetto, c&rsquo;&egrave; poco da fare, al pari dell&rsquo;alta orologeria. Colpo di gas a moto ferma e il boxer ti scuote, ricordandoti che qui c&rsquo;&egrave; sostanza. Nei primi metri bisogna prenderci le misure. I 220 kg si sentono, come pure le quote ciclistiche aperte. Non &egrave; una moto che curva col pensiero. Per indirizzarla dove vuoi non basta immaginarlo: la curva la devi progettare un po&rsquo; in anticipo, soprattutto se ti sei fatto trascinare dalle prestazioni del boxer (ci arriviamo tra poco). Imposti, inizi a piegare, lei si muove ma intanto ti ripaga con quel modo di fare tipico delle moto di una volta. &Egrave; una moto che sente gli asfalti brutti, le sospensioni sono pi&ugrave; sostenute che confortevoli, ma questo significa anche poter contare su un certo rigore. Una volta scesa in piega infatti &egrave; stabile come un treno, poche cose possono disturbare la sua traiettoria. Attenzione per&ograve;, perch&eacute; appena tocchi il gas scatta sull&rsquo;attenti e se esageri allarga. Un tipetto tutto pepe, che per&ograve; ha il grandissimo merito di aver tenuto in vita uno dei pi&ugrave; bei propulsori nella storia dei motori. Le normative anti-inquinamento e l&rsquo;elettronica non sono riuscite a smorzare il carattere focoso di questo bicilindrico, che ha nella qualit&agrave; di erogazione il suo asso nella manica. 109 CV che sembrano di pi&ugrave;, aiutati anche dai rapporti piuttosto ravvicinati. Il boxer tira con forza al primo tocco del gas, spinge con decisione a met&agrave; e allunga ferocemente agli alti regimi, non serve nemmeno guardare il regime per sapere se spinger&agrave; o meno. E poi ti accompagna con la sua voce, grossa, potente, roca e graffiante. Uno spettacolo. Tra l&rsquo;altro ora &egrave; accompagnato da un quickshifter corto e veloce; forse non sempre preciso, ma grazie a lui la spinta non si interrompe mai. Provando le tre mappature, alla fine le pi&ugrave; indicate sono Rain e Road, che mettono a terra tutti i CV ma in maniera ragionevole. In Dynamic &egrave; sicuramente pi&ugrave; pimpante; forse troppo, per il genere. Questo carattere un po&rsquo; rude del motore in realt&agrave; si accorda perfettamente alla moto. La guardi parcheggiata e in effetti gi&agrave; capisci che &egrave; meglio non infastidirla. &Egrave; una moto viva tra le mani, con una ciclistica solida e, dopo un po&rsquo; di apprendistato, anche efficace. E con un motore commovente. C&rsquo;&egrave; qualche vibrazione, ma si tratta di good vibes, quelle che non infastidiscono, e gli specchietti sono quasi inutili; ma questo &egrave; pi&ugrave; o meno tutto. VOTO 8,5    BMW R 12 NINET: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO  &ldquo;L&rsquo;inflazione ci uccider&agrave; tutti&rdquo;. Forse s&igrave; o forse no, di sicuro ha diminuito il nostro potere d&rsquo;acquisto. Come la maggior parte delle moto, la nuova R 12 nineT costa pi&ugrave; che in passato: si parte da 18.950 euro, ma basta aggiungere qualche pacchetto o i cerchi a raggi per sfondare il muro dei 20mila euro. La qualit&agrave; c&rsquo;&egrave;, non si discute&hellip;tuttavia, per quanto le considerazioni sul prezzo siano sempre una questione soggettiva, 20mila euro sono comunque tanti soldi. Tra gli accessori, c&rsquo;&egrave; un&rsquo;infinita possibilit&agrave; di personalizzazione; segnaliamo giusto il cupolino tondeggiante molto &ldquo;seventies&rdquo;. VOTO 6    BMW R 12 NINET: CONCLUSIONI  Quando venne presentata 10 anni fa, sembrava dovesse essere una serie limitata o roba del genere. Il mercato per&ograve; l&rsquo;ha talmente premiata che BMW ha poi realizzato tantissime varianti della nineT, sfruttando sempre la stessa base meccanica. La nuova R 12 non &egrave; certo una rivoluzione, ma migliora ulteriormente un pacchetto molto centrato. E che fortunatamente BMW ha deciso di non abbandonare. VOTO FINALE 7,7 

La nuova nineT &egrave; una roadster fascinosa ma con prestazioni ancora oggi esuberanti. Le modifiche tecniche non ne hanno quindi intaccato l&rsquo;animo da attacca-brighe. Ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame

Test BMW R 12 nineT, i voti del #SottoEsame

Completamente rivoluzionata, la nuova BMW F 900 GS ha un’attitudine off-road decisamente marcata. E anche su strada diverte. L’abbiamo provata, on e off-road: ecco le foto della prova

Test BMW F 900 GS, LE FOTO DELLA PROVA

Con i suoi “oltre 200 CV” è la crossover più potente al mondo; e potremmo chiuderla qui. Ma la BMW M 1000 XR è ovviamente molto di più. Ecco le foto della prova

Test BMW M 1000 XR, LE FOTO DELLA PROVA

Il momento &egrave; quello giusto: il mercato sta premiando (e chiedendo) sempre pi&ugrave; le moto dall&rsquo;indole marcatamente off-road. Che poi, se chi le acquista le utilizzer&agrave; per ci&ograve; che sono in grado di fare, conta davvero? In fondo no, ma sapere che, volendo, possiamo affrontare il deserto del Gobi ci fa comunque sognare&hellip;anche se stiamo affrontando il vialetto non asfaltato della casa in campagna. In questo enorme calderone che &egrave; ormai il segmento delle enduro di media cilindrata, qualcuno latitava: BMW. La loro 850 GS &egrave; ancora oggi un&rsquo;ottima tuttofare, ma in fuoristrada risultava un po&rsquo; goffa e troppo stradale. Detto, fatto, ecco la nuova BMW F 900 GS, che spazza via (quasi) tutti i compromessi della sua antenata per proporsi con credito nel segmento delle adventure medie. L&rsquo;abbiamo provata, in strada e in off-road, ed ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame. In coda trovate anche&nbsp;le risposte ad alcune delle domande che ci avete posto attraverso i social.    BMW F 900 GS: design  Pi&ugrave; snella, slanciata e leggera, la BMW F 900 GS &egrave; un&rsquo;altra moto fin dal primo sguardo. Le (poche) sovrastrutture rimaste sono state completamente ridisegnate (bello il telaietto a traliccio, ora a vista) e ora c&rsquo;&egrave; un singolo faro simmetrico, senza becco&hellip;Forse meno originale, ma pi&ugrave; coerente. Rispetto al modello precedente, il faro offre tra l&rsquo;altro un angolo di apertura degli anabbaglianti pi&ugrave; ampio e quindi una migliore illuminazione. Bello anche il nuovo serbatoio in plastica, che &egrave; vero, ha una capacit&agrave; ridotta di 0,5 litri, ma in cambio contribuisce a un notevole riduzione di peso (4,5 kg), anche visivamente. &Egrave; pi&ugrave; bella perch&eacute; pi&ugrave; leggera. VOTO 8,5    BMW F 900 GS: contenuti tecnici&nbsp;  Come anticipato, la maggior parte del lavoro ha riguardato lo smaltimento dei chili in eccesso, per migliorare soprattutto la guida in off-road. Sulla bilancia, la BMW F 900 GS dice -14 kg (ora 219 in ordine di marcia), forse non ancora il riferimento ma manca davvero poco. Novit&agrave; anche per le sospensioni: la forcella Showa a steli rovesciati ha steli di 43 mm e pu&ograve; scorrere per ben 230 mm ed &egrave; completamente regolabile; il mono ZF invece &egrave; collegato direttamente al forcellone (niente link: peccato) e pu&ograve; essere regolato in estensione e precarico (215 mm di corsa). Per quanto riguarda i cerchi, sono ovviamente a raggi, tubeless, ma il posteriore &egrave; da 17 pollici (non da 18, come sulle concorrenti pi&ugrave; enduristiche); davanti ovviamente c&rsquo;&egrave; un bel 21 pollici. Anche sul motore ci sono novit&agrave;: rimane un bicilindrico parallelo con fasatura a 270&deg; ma cresce la cilindrata grazie all&rsquo;aumento di alesaggio (da 84 a 86 mm), per una cilindrata totale di 895 cc (prima 853 cc). Di conseguenza aumentano i valori di potenza e coppia: ora ci sono 105 CV a 8.500 giri (+ 10) e 93 Nm (+1). Capitolo elettronica, di serie sono disponibili i riding mode Rain e Road, il controllo di trazione DTC e l&rsquo;ABS Pro con funzione Cornering, mentre optional ci sono il sistema di gestione del freno motore e il DBC (Dynamic Brake Control), oltre alle mappature Enduro e Dynamic. Sempre optional ci sono i pacchetti Enduro Pro e Dynamic. Il primo &egrave; dedicato al fuoristrada e include manubrio nero con riser pi&ugrave; alti di 24 mm, forcella Showa di 45 mm, mono Sachs completamente regolabile con serbatoio separato e catena M Endurance. Il pacchetto Dynamic, invece, oltre alle mappature Dynamic ed Enduro offre il quickshifter. Confermato invece il chiaro e luminoso schermo TFT da 6,5 pollici gestibile attraverso lo scroller sul manubrio, ormai un classico BMW. VOTO 8    BMW F 900 GS: comfort ed ergonomia  Sulla&nbsp;BMW F 900 GS cambia ovviamente l&rsquo;ergonomia, con la triangolazione sella, pedane, manubrio che &egrave; stata rivisitata.&nbsp;Il manubrio si trova pi&ugrave; in alto di 15 mm, le pedane sono state abbassate di 20, per consentire ai femori lunghi pi&ugrave; spazio per distendere le gambe. Chiudono in bellezza la nuova leva del cambio e il nuovo pedale del freno, che possono essere regolati per la guida in piedi. Se parliamo di guida stradale, il comfort &egrave; piuttosto elevato. La triangolazione &egrave; perfetta per piloti di tutte le taglie, grazie al manubrio largo; la sella per&ograve; &egrave; piuttosto alta (870 mm, ma ci sono infinite possibilit&agrave;) e dopo qualche ora non cos&igrave; confortevole. La protezione dall&rsquo;aria potrebbe essere migliore, col pexi di serie arriva parecchia aria sul casco del pilota. In generale &egrave; una moto pi&ugrave; leggera e facilmente manovrabile che in passato, ma non &egrave; ancora il riferimento. Per quanto riguarda la guida in piedi invece nulla da segnalare, soltanto i piloti pi&ugrave; alti (come il sottoscritto: 192 cm) si troveranno un pochino ingobbiti, anche con i riser rialzati offerti dal pacchetto Enduro Pro. VOTO 7    BMW F 900 GS: piacere di guida  Ricordo bene la 850 GS: moto facile, intuitiva da subito, ma con una massa importante; forse non eccessiva, ma comunque ragguardevole. Uno dei meriti della nuova F 900 GS &egrave; aver mantenuto quella facilit&agrave; e morbidezza di guida, avendo per&ograve; eliminato parecchi chili dalla bilancia. Che si sentono tutti, fin dai primi metri. Dove con la vecchia 850 ci si trovava un po&rsquo; impacciati, magari nelle classiche manovre a bassa velocit&agrave;, con la nuova 900 si fila via con un tocco di gas. Anche perch&eacute; il bilanciamento della ciclistica &egrave; notevole. E a proposito di gas: anche questo &egrave; realmente amichevole, burroso. Il nuovo bicilindrico ha guadagnato birra proprio dove serve, tra i 3 e i 5.000 giri (ed &egrave; anche aiutato dai rapporti accorciati), ma rimane un motore pi&ugrave; pastoso che esplosivo. Questo &egrave; un bene per il 95% dei motociclisti (forse anche il 99); il restante 5% potrebbe volere qualcosa di pi&ugrave; esuberante&hellip;qualcosa di simile a quelle moto arancioni e austriache, giusto per non fare nomi. Attenzione per&ograve;, non vogliamo dire che manchi qualcosa a questo bicilindrico: in modalit&agrave; Dynamic la risposta al gas &egrave; direttissima e oltre i 5.000 giri la coppia burrosa lascia spazio alla potenza, che non &egrave; poca ed &egrave; in grado di proiettarvi alla prossima curva con uno slancio degno di nota. Ma a dire il vero, per la guida su strada, non &egrave; il modo in cui la F 900 GS vuole essre guidata. Lo pu&ograve; fare, chiaramente, ma &egrave; decisamente pi&ugrave; a suo agio quando il pilota sfrutta la coppia, pi&ugrave; che i cavalli. E magari la mappatura Road, invece di Dynamic. Guidata cos&igrave;, senza isterismi e senza forzare staccate e pieghe estreme, &egrave; realmente gustosa. Le sospensioni sono confortevoli, assorbono praticamente ogni asperit&agrave; (giusto il mono, sulle sconnessioni pi&ugrave; pronunciate, restituisce qualche colpo un po&rsquo; secco), ma quando c&rsquo;&egrave; da guidare non alzano bandiera bianca subito. Non aspettatevi una moto sportiva, ma nessuna enduro di media cilindrata lo &egrave;. Con la F 900 GS si pu&ograve; andare forte, molto, giocando con i suoi trasferimenti di carico. E tra l&rsquo;altro c&rsquo;&egrave; anche un buon impianto frenante, altro punto debole della 850. Ci sono giusto un paio di appunti a fine prova: il quickshifter, che &egrave; stato migliorato, non &egrave; ancora corto e preciso come la migliore concorrenza. Inoltre, la cura dimagrante ha dato i suoi benefici, ma non siamo ancora al top: in qualche situazione, come le inversioni o le frenate in discesa, il peso &ldquo;spinge&rdquo; la moto pi&ugrave; di quanto si vorrebbe (ma &egrave; comunque una sfumatura, non un vero difetto). Infine le vibrazioni, ben presenti oltre i 5.000 giri (ma non arrivano a essere fastidiose).    Via le gomme da strada, mettiamo le tassellate per affrontare un bel tratto di fuoristrada, un mix di strade scorrevoli e brevi &ldquo;single track&rdquo; per mettere alla prova le sue doti. Equipaggiata con le sospensioni pi&ugrave; enduristiche (pacchetto Enduro pro), la GS si dimostra una sorprendente avventuriera. Anche in questo caso, la parola che meglio la descrive &egrave; equilibrio. Un equilibrio delle prestazioni, della ciclistica, della distribuzione dei pesi. Per l&rsquo;endurista amatoriale, la GS &egrave; una di quelle moto che invita a osare, ad azzardare quel sentiero che, con altre moto, probabilmente avresti abbandonato. Merito per l&rsquo;appunto di un&rsquo;accurata distribuzione dei pesi e di un motore che, impostato su Enduro Pro, eroga tanta coppia attorno ai 3.000 giri ma che perdona anche le smanacciate disattente, quelle tipiche di chi fa enduro qualche volta. Scendendo nello specifico della ciclistica, la forcella &egrave; realmente ben tarata e bisogna davvero esagerare per farla andare a tampone. Il mono invece &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; secco nelle risposte e i pi&ugrave; abili potrebbero lamentarsene. Il colpo di tacco sarebbe stato equipaggiarla di leveraggi, ma non si pu&ograve; avere tutto dalla vita. Altra piccola nota: avrei gradito una seconda marcia pi&ugrave; corta. In alcune situazioni, per esempio tornanti in salita, la prima era troppo corta, la seconda troppo gi&ugrave; di giri. Da segnalare invece l&rsquo;ottima dotazione: il cruise control e le manopole riscaldabili sono degli inseparabili alleati. VOTO 8,5    BMW F 900 GS: rapporto qualit&agrave;-prezzo  Non aspettatevi miracoli, ma il prezzo della BMW F 900 GS &egrave; ragionevole e comunque in linea con la concorrenza: si parte da 14.600 euro, ma come ormai sappiamo bene i prezzi &ldquo;base&rdquo; di BMW sono destinati a salire parecchio, perch&eacute; di serie &egrave; offerto il minimo indispensabile. Gi&agrave; equipaggiandola con i due pacchetti, Dynamic ed Enduro Pro, si sfonda sonoramente il muro dei 16mila euro. VOTO 6,5  BMW F 900 GS: conclusioni  Dopo averla provata a lungo e in diverse situazioni, non possiamo che complimentarci con gli uomini di Monaco. Perch&eacute; con mirati aggiustamenti hanno trasformato una paciosa endurona in una moto dalle grandi capacit&agrave;. Il voto finale non pu&ograve; che essere alto. VOTO FINALE 7,7    RISPONDIAMO ALLE VOSTRE DOMANDE  Ecco infine, come promesso, le risposte alle vostre specifiche domande sulla BMW F 900 GS.  massimo_querin: che motore ha? Risposta: si tratta di un bicilindrico parallelo, architettura che va per la maggiore su questo genere di moto. Ha una cilindrata di 895 cc ed eroga 105 CV e 93 Nm di coppia massima.  salvatore___________califano: vibra molto? Risposta: no, per&ograve; dai 5.000 giri in s&ugrave; ci sono vibrazioni ben presenti, soprattutto sulle pedane. Non arriverei a definirle fastidiose, ma comunque ci sono.  _free_travelers_: si impenna? Risposta: &ldquo;Non esiste moto che non si possa impennare&rdquo;. A parte la battuta di un grande saggio (ma nemmeno troppo&hellip;), s&igrave;, si impenna. In seconda e anche terza marcia! (Aiutandosi con la frizione).  x___fede: Ha una bella schiena sui bassi - medi? Risposta: s&igrave;, &egrave; proprio dove hanno lavorato i motoristi BMW. La vecchia 850 GS era un po&rsquo; carente, invece la nuova F 900&nbsp; GS dai 3 ai 5.000 giri d&agrave; il meglio di s&eacute; (complici i rapporti accorciati).  Alevava68: Pi&ugrave; da off o strada? Percentuale? Risposta: Ti rispondo prima sulla percentuale: direi un bel 50/50. Per articolare la risposta, dipende molto da come la equipaggi: con il pacchetto Enduro Pro (sospensioni da enduro) e le gomme tassellate si arrampica davvero ovunque. Se la tieni da strada invece, con pneumatici pi&ugrave; stradali, il discorso &egrave; all&rsquo;inverso.  Michelemistrulli: Modello Adv? Risposta: esiste, ma non l&rsquo;abbiamo provato. Possiamo per&ograve; dire che BMW ha fatto una scelta molto netta: ora la 900 GS standard &egrave; quella dalla vocazione pi&ugrave; offroad, la Adventure invece &egrave; pi&ugrave; adatta alla guida su strada e ai grandi viaggi. Un esempio &egrave; il fatto che il sistema di sospensione semi-attiva &egrave; disponibile solo per la Adventure.  Brigante2286: La sella non credo proprio che sia comoda come quella della v strom 800DE. Piccola e fine Risposta: in effetti, la sella con cui l&rsquo;abbiamo provata non era molto imbottita, ma tra gli accessori esistono selle pi&ugrave; confortevoli. Per fare per&ograve; un vero confronto con la V-Strom 800, aspettiamo di metterle una contro l&rsquo;altra, troppo difficile dirlo a distanza.  Fbm170: &egrave; stata sviluppata in collaborazione con Voge? Risposta: no, la F 900 GS &egrave; un progetto totalmente made in Monaco di Baviera. Se poi in futuro Voge utilizzer&agrave; questa piattaforma (telaio-motore), non possiamo saperlo. 

La nuova BMW F 900 GS ha un&rsquo;attitudine off-road decisamente marcata. E anche su strada diverte. L&rsquo;abbiamo provata, on e off-road, ed ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame. Alla fine trovate anche le risposte alle vostre domande

Test BMW F 900 GS, i voti del #SottoEsame

La nuova BMW M 1000 XR &egrave; nata cos&igrave;. Immaginate una riunione tra tutti i big boss di BMW. Al tavolo ci sono uomini di marketing, di finanza, manager di successo, data analyst&hellip;e anche un ingegnere, vero (e forse unico) appassionato di moto. Dopo l&rsquo;ennesima discussione riguardo l&rsquo;ennesimo, prodigioso veicolo elettrico del futuro, nato dai calcoli di un sofisticato algoritmo, l&rsquo;ingegnere si alza di scatto e con gli occhi sgranati sbotta JETZT STOPPEN! Che dovrebbe significare qualcosa tipo &ldquo;adesso basta&rdquo;. Il silenzio invade la stanza. Davanti agli sguardi sgomenti, l&rsquo;ingegnere tutto eccitato estrae un foglio di carta stropicciato e lo sbatte sul tavolo. Disegnato a matita, c&rsquo;&egrave; il bozzetto di una moto completamente folle: &egrave; alta, nera, minacciosa. E spaventosamente potente. &ldquo;Ora facciamo questa&rdquo;.    Ci piace immaginare che la BMW M 1000 XR sia nata cos&igrave;, dall&rsquo;idea un po&rsquo; folle di un ingegnere. Perch&eacute; dai, diciamolo: chi diavolo progetterebbe mai, al giorno d&rsquo;oggi, una crossover con pi&ugrave; di 200 CV e le alette aerodinamiche? Non un designer, non un uomo del marketing&hellip;ma un ingegnere stanco delle &ldquo;moto intelligenti&rdquo;, quello s&igrave;. In realt&agrave; non possiamo conoscere la sua vera origine; quello che per&ograve; possiamo fare &egrave; ringraziare BMW per questi colpi di testa, per avere ancora oggi, con i tempi che corrono, il coraggio di presentare una moto cos&igrave; irriverente e senza senso (per dirne una, non ha gli attacchi per le borse). L&rsquo;abbiamo provata su strada e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata in questo #SottoEsame.    BMW M 1000 XR: design  &ldquo;Si tratta di una sportiva per le lunghe distanze, ideale per le scampagnate come per la guida tra i cordoli&rdquo;. Parole di Dominik Blass, Product Manager della BMW M 1000 XR. Con queste premesse, come giudicare il suo design? Perch&eacute; diciamoci la verit&agrave;, &egrave; pi&ugrave; simile a un rinoceronte che a una gazzella. E anche guardandola come moto sportiva rischia di risultare goffa e pesante, e quelle alette ai lati non sono di certo aggraziate. Per&ograve;&hellip;Per&ograve; nella colorazione nera a strisce rosse e blu, &egrave; talmente cazzuta e minacciosa da oltrepassare il concetto di bello. &Egrave; un tipo, e questo per molti basta e avanza. Anche il codone &egrave; inedito e s&igrave;, avete visto bene: non ci sono gli attacchi per le borse laterali. VOTO 6,5    BMW M 1000 XR: contenuti tecnici&nbsp;  Se sul design possiamo discuterne, sulla tecnica c&rsquo;&egrave; poco da dire. O meglio, ci sarebbe da parlare per ore della tecnologia montata sulla BMW M 1000 XR, ma difficilmente troverete qualcosa da criticare. Partiamo dal motore. Il 4 cilindri in linea sfrutta la tecnologia ShiftCam della S 1000 RR (alzata e fasatura variabile delle valvole; la XR standard no) e offre una potenza massima di 201 CV a 12.750 giri (+31) e 113 Nm. Numeri impressionanti, che la eleggono a crossover pi&ugrave; potente al mondo e che le consentono di raggiungere una velocit&agrave; massima &ldquo;maggiore di 270 km/h&rdquo;. Risultato ottenuto nonostante i rapporti accorciati, sia la finale (- 2 denti di corona), sia le singole marce di quarta, quinta e sesta. E a chi non bastasse &egrave; disponibile il pacchetto&nbsp;M Competition&nbsp;che comprende cerchi carbonio (di serie ci sono le ruote forgiate in alluminio), ideali per ridurre le masse non sospese e migliorare la dinamica di guida.&nbsp;Come anticipato, sulla M 10000 XR sono montate anche le alette aerodinamiche, per generare carico sulla ruota anteriore alle alte velocit&agrave;: il dato dichiarato &egrave; di 12 kg a 220 km/h. A livello di ciclistica, la M sfrutta il medesimo telaio perimetrale in alluminio della S, ma le sospensioni possono contare sulla forcella con idraulica a cartuccia chiusa gestita dal sistema di sospensioni elettroniche DDC (Dynamic Damping Control) di serie. Il precarico di forcella e mono si regola manualmente. Rispetto alla S 1000 XR il manubrio &egrave; pi&ugrave; basso e ruotato verso la ruota anteriore e non manca una piastra di sterzo fresata. Non mancano nemmeno i freni M (realizzati da Nissin) con un&rsquo;inedita pompa radiale. Il pacchetto elettronico non potrebbe essere pi&ugrave; completo: alle modalit&agrave; di guida Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1-3 si affiancano quattro opzioni di risposta dell&rsquo;acceleratore, tre del freno motore, il launch control per stacchi fulminei, il Pit Lane Limiter per limitare la velocit&agrave; in corsia box e l&rsquo;Hill Start Control Pro per le partenze in salita. Non manca nemmeno il Brake Slide Assist, che sfruttando i dati del sensore di sterzo permette derapate controllate in ingresso curva. Tutto si regola dalla strumentazione TFT a colori di 6,5 pollici con una nuova visualizzazione del contagiri pi&ugrave; racing. Optional l&rsquo;M GPS Laptrigger e l&rsquo;M GPS Datalogger, attraverso i quali visualizzare i tempi sul giro e tanti altri parametri e analizzarli al computer. Sulla bilancia, la M 1000 XR fa segnare 223 kg col pieno. VOTO 9,5    BMW M 1000 XR: comfort ed ergonomia  &ldquo;&Egrave; una sportiva per le lunghe distanze, non una moto da turismo sportiva&rdquo;. Questa apparentemente banale considerazione &egrave; fondamentale per capire il senso di una moto come la M XR. BMW fa questo ragionamento: vuoi pi&ugrave; comfort e magari anche le borse laterali rigide? Esiste la S XR, che &egrave; gi&agrave; veloce a sufficienza. Se vuoi la M &egrave; perch&eacute; cerchi una sportiva senza troppi compromessi, efficace, rigida, rabbiosa; solo, con una posizione di guida rialzata. In effetti, rispetto alla XR standard monta un manubrio pi&ugrave; basso e orizzontale, montato tra l&rsquo;altro su riser ribassati. Il risultato &egrave; che ci si trova sporti in avanti, inseriti in una possente massa di carbonio e materiali pregiati, con un imponente serbatoio tra le gambe. Non &egrave; scomoda, ma &egrave; sicuramente meno rilassante della &ldquo;sorella buona&rdquo;. A livello di comfort, la protezione dall&rsquo;aria offerta dal cupolino (regolabile su due posizioni) &egrave; pochina, anche sul livello pi&ugrave; alto, e agli alti regimi si segnala qualche vibrazione ad alta frequenza. Nulla di drammatico, soprattutto se la consideriamo come una sportiva, rispetto alle quali &egrave; decisamente pi&ugrave; comoda. L&rsquo;altezza della sella &egrave; considerevole, 850 mm (ma anche in questo caso, si possono scegliere diverse selle): muoverla a motore spento richiede braccia forti. Tra l&#39;altro, una volta seduti non c&#39;&egrave; grande libert&agrave; di movimento, come invece avviene sulla naked e soprattutto sulla superbike. VOTO 8    BMW M 1000 XR: piacere di guida  Non prendiamoci per i fondelli: se sei interessato a una moto come la BMW M 1000 XR, il fatto di sapere che sia facile anche tra le auto in colonna ti interesser&agrave; ben poco. Eppure, &egrave; proprio cos&igrave;: nelle situazioni cittadine la M XR non si trova a disagio come un animale scappato dallo zoo. A bassa andatura il motore risponde sornione (anche se la sua voce lo tradisce) e l&rsquo;equilibrio della distribuzione dei pesi (comunque pi&ugrave; spostata sulla ruota anteriore rispetto alla standard) permette di guidarla con facilit&agrave;. Le sospensioni per&ograve;, anche nella taratura pi&ugrave; morbida, sono piuttosto sostenute, ma &egrave; l&rsquo;unica avvisaglia sull&rsquo;indole di questa moto. Anche il quickshifter &egrave; perfetto, corto, preciso e velocissimo. Il primo rettilineo &egrave; l&rsquo;ingresso in autostrada, e la tentazione di scoprire le capacit&agrave; del motore &egrave; troppo forte. Conosco bene il 4 cilindri ShiftCam, l&rsquo;ho guidato in ogni sua versione, eppure&hellip;Eppure, quando giro tutta la manopola destra, la sua devastante capacit&agrave; di accelerare mi sorprende, anche questa volta. E forse anche di pi&ugrave;, perch&eacute; qui mi trovo in una posizione confortevole, rialzata. La fasatura variabile permette di avere una stupefacente ampiezza di erogazione, come se il contagiri fosse suddiviso in tre zone. Ai bassi arriva un gancio da pugile professionista, che vi fa schizzare rapidamente ai 6.000 giri. Qui la storia cambia, il pugno diventa un treno in corsa che ti aggancia e che ti trasporta in un baleno ai 10.000 giri. Arrivato a questo punto pensi &ldquo;Ca**o, che motore!&rdquo;, ma non &egrave; finita. Se hai cuore, testa e polso per insistere, scoprirai che c&rsquo;&egrave; dell&rsquo;altro. Un ulteriore impulso che ti trasporta in una dimensione diversa, fino a poco oltre 13.000 giri; una spinta cos&igrave; intensa che il cervello, nella guida su strada (ma sospetto anche in pista) fatica ad accettare. L&igrave; per l&igrave; pensi che le cifre lette sul tachimetro siano finte, sono salite troppo in fretta; ma &egrave; tutto vero e la rapidit&agrave; con cui sorpassi le auto te lo mette in chiaro. Tutta questa disamina sull&rsquo;erogazione era per far capire che s&igrave;, le prestazioni di questa moto sono realmente qualcosa di speciale, ma non sono per tutti. Per quanto affilata di ciclistica e sicura grazie all&rsquo;elettronica (ci arriviamo tra poco), questo genere di prestazioni &egrave; riservato a pochi, esperti motociclisti, che sanno quando si pu&ograve; e quando invece non si pu&ograve;. Fortuna vuole che in BMW abbiano lavorato sodo anche su ciclistica ed elettronica, come gi&agrave; accennato poco sopra. La M XR ha un avantreno rigoroso, che sembra chiedere sempre pi&ugrave; aderenza alle gomme per come &ldquo;spinge&rdquo; sul davanti. E forse sono proprio queste a rappresentare l&rsquo;unico vero limite, le gomme di primo equipaggiamento, le Bridgestone Battlax RS11. Se l&rsquo;asfalto &egrave; perfetto e le avete scaldate come si deve, assicurano ottime prestazioni, ma in caso contrario hanno poco grip e comunicano poco col pilota. Un vero peccato, perch&eacute; &egrave; impossibile non intuire quanto di buono ci sia nel pacchetto della moto. Stabile, rigorosa come una vera sportiva, la M-XR permette di tenere tranquillamente ritmi da naked ipersportiva. Puoi inserirla in curva avendo ancora il freno tirato, la forcella non si lamenter&agrave;. Puoi aprire il gas in anticipo, sicuro che manterr&agrave; la traiettoria. L&rsquo;unica differenza tra lei e una streetfighter &egrave; il peso; non tanto in termini di puri chili, quanto per l&rsquo;altezza del baricentro. In frenata (e che frenata! I freni M tolgono valanghe di km/h appena si sfiora la leva) percepisci chiaramente la massa che &ldquo;spinge&rdquo;, soprattutto quando stai guidando su una strada in discesa. Anche per i cambi di direzione bisogna prendersela un pelino pi&ugrave; comoda: il &ldquo;piega-a-destra-pam-piega-a-sinistra&rdquo; richiede qualche decimo di secondo in pi&ugrave;. L&rsquo;elettronica &egrave; identica alla sorella supersportiva RR: per strada, i Riding Mode Race PRO offrono un grado di personalizzazione addirittura eccessivo. Se avete fretta (molta fretta&hellip;), Dynamic &egrave; ben pi&ugrave; che sufficiente a togliersi qualunque prurito. Ed &egrave; proprio quest&rsquo;ultimo Riding Mode ad assecondare al meglio lo spirito della M XR. La risposta al gas &egrave; decisa, senza esitazioni, e le sospensioni sono sostenute quanto serve per guidare forte(issimo). VOTO 9,5    BMW M 1000 XR: rapporto qualit&agrave;-prezzo  Esclusiva, unica, esagerata; la BMW M 1000 XR poteva costare poco? No, e infatti costa la bellezza di 26.690 euro. Che per&ograve;, se pensiamo a cosa rappresenta questa moto (il massimo della tecnologia, dell&rsquo;esclusivit&agrave; e della sportivit&agrave;), diventano improvvisamente una cifra ragionevole. A questi per&ograve; vanno aggiunti i 5.500 euro del pacchetto M Competition, che oltre ai preziosissimi cerchi in carbonio prevede anche parafango posteriore con paracatena integrato, pannelli laterali, parafango anteriore, pedane M completamente regolabili, pedane passeggero e il Laptrigger M GPS. Concorrenti? Ci viene in mente soltanto la Multistrada V4 RS, che per&ograve; costa ancora di pi&ugrave; (37.490 euro). VOTO 8    BMW M 1000 XR: conclusioni  Grazie, BMW. Perch&eacute; in un&rsquo;epoca &ldquo;difficile&rdquo; per noi, malati di adrenalina, riesci a rispondere con moto del genere. Che per la maggior parte dei motociclisti non hanno alcun senso (e meno male, considerate le sue prestazioni), ma per chi apprezza la velocit&agrave; e la dopamina che questa pu&ograve; rilasciare, beh&hellip;Non troverete di meglio in giro. VOTO FINALE 8,3 

Con i suoi &ldquo;oltre 200 CV&rdquo; &egrave; la crossover pi&ugrave; potente al mondo; e potremmo chiuderla qui. Ma la BMW M 1000 XR &egrave; ovviamente molto di pi&ugrave;. Ve lo raccontiamo in questo #SottoEsame

Test BMW M 1000 XR, i voti del #SottoEsame

        Uno degli eventi che i motociclisti aspettano di pi&ugrave; e che segnano sul calendario appena conoscono le date sono i BMW Motorrad Days. Le ultime due edizioni hanno avuto come luogo cardine Berlino, ma per quest'anno il centro della festa si sposta a Garmisch-Partenkirchen, un ritorno nelle Alpi che &egrave; chiaramente una risposta concreta del marchio alla richiesta dei fan di riportare l'evento nella magica cornice delle montagne dopo uno stop. Montagne, moto e cultura locale Come sempre, i BMW Motorrad Days, oltre a essere momento di aggregazione fra appassionati e amanti della Casa, saranno anche ricco di feste, mostre, spettacoli e giri di prova. Non solo, in realt&agrave;, perch&eacute; sar&agrave; anche occasione per esplorare (e scoprire, per chi non c'&egrave; mai stato!) la cultura locale, poich&eacute; lo stile di vita tradizionale della Baviera e la sua rinomata atmosfera festosa avranno un ruolo centrale nell&rsquo;intera celebrazione. E ora, passiamo alla notizia fondamentale: quando si svolgeranno? Dal 5 al 7 luglio 2024. Maggiori dettagli saranno resi noti in seguito. MERCATO MOTO 2023, ITALIA SUL TETTO D&rsquo;EUROPA       

Le date da segnare sono dal 5 al 7 luglio e come sempre sar&agrave; occasione di festa, mostre, spettacoli e giri di prova

A luglio 2024 il ritorno dei BMW Motorrad Days sulle Alpi

        Tra i mezzi di piccola cilindrata per gli spostamenti urbani, esiste una nicchia che nel corso degli ultimi 40 anni ha sfornato modelli entrati nella leggenda. Questo segmento non lo trovate sotto una specifica categorizzazione perch&egrave; alcune volte &egrave; moto, altre scooter e altre ancora ciclomotore, ma raggruppa alcuni modelli da teppismo urbano pi&ugrave; iconici di sempre: stiamo parlando di quella categoria indefinibile che include nomi come Honda Cub EZ90, Malaguti Fifty, Suzuki Street Magic, Gilera DNA e pochi altri, alla quale oggi va ad unirsi un nuovo membro: BMW CE 02. Questo nuovo "coso elettrico" presentato dalla casa bavarese &egrave; stato definito "eParkourer", per cercare di spiegare il concetto giocoso e divertente dietro all'invenzione di un mezzo del genere. In realt&agrave; le strategie di marketing per far capire all'utenza che razza di oggetto sia, non aiutano gli utenti a chiarirsi le idee. L'abbiamo provato fra le strade di Lisbona per capire bene e raccontarvi l'anima di questo mezzo difficile da inquadrare al primo sguardo. Test Suzuki GSX.8R, i voti del #sottoesame BMW CE 02, come &egrave; fatto  Partiamo da un po' di tecnica, perch&egrave; anche questa &egrave; una peculiarit&agrave; del progetto. L'intera struttura ciclistica &egrave; costruita attorno al telaio perimetrale in acciaio a tubi quadri che percorre in maniera orizzontale tutto il mezzo sulla parte superiore, con delle bretelle diagonali che scendono a 45 dal cannotto fino a sorreggere la parte di trazione. Di profilo, pu&ograve; ricordare le linee del telaio di una bicicletta e infatti i tecnici hanno preso ispirazione dalle BMX. Una davanti all'altra all'interno del corpo moto, sono posizionate le due batterie a schema 48V da 1,96 kW che garantiscono 45 km di autonomia l'una e lavorano in parallelo per garantire un totale di 90 km di autonomia (ciclo WMTC). Il motore elettrico arriva, come le batterie, dal mondo auto ed &egrave; lo stesso montato nelle mild-hybrid BMW, capace di 11 kW nella versione L3 (con patente B o A1) e di 4 kW nella versione L1 (con patente AM da 14 anni). I tempi di ricarica vanno dai 312 minuti per lo 0-100% nella presa domestica ai 102 min per il 20-80% nella wallbox da 1,5 kW. Questi i dati riferiti alla versione 11 kW, perch&egrave; con la 4 kW si scende anche a 85 minuti. Curiosa la scelta di adottare una trasmissione primaria a cinghia e una finale, sempre a cinghia, questo per avere la rotazione del motore in asse con la puleggia e garantire il miglior comportamento di guida e il baricentro pi&ugrave; basso possibile. Davanti c'&egrave; una forcella a steli rovesciati, dietro un monobraccio con ammortizzatore laterale privo di link, davvero accattivante. I cerchi sono lenticolari in alluminio da 14", calzano gomme di sezione 120 davanti e 150 dietro e danno al mezzo un look molto aggressivo pur non essendo grandi.  I freni sono marchiati J.Juan e constano di un disco anteriore e uno posteriore con pinze a doppio e singolo pistoncino. Il manubrio e largo e poggia su riser molto alti, sembra pi&ugrave; spesso di quanto &egrave; realmente perch&egrave; coperto da una cover plastica che nasconde i cavi. La strumentazione &egrave; un piccolo display rettangolare da 3,5", ma pu&ograve; essere collegato via bluetooth al telefono e all'app dedicata, gestibile dai tasi sul blocchetto sinistro. Pesa 132 kg con due batterie, 119 kg con una sola. Avete capito, &egrave; un coso strano da capire e da percepire al primo sguardo. Il design di rottura, con quella sella che "fluttua" per tutta la lunghezza del corpo moto, piacer&agrave; a molti e disguster&agrave; altrettanti, ma questa &egrave; la caratteristica di tutti i mezzi con grande personalit&agrave;. &Egrave; alla guida che il CE 02 pu&ograve; mettere d'accordo davvero tutti. Questa motina &egrave; una vera e propria fun bike! Se qualcuno ricorda il divertimento che si poteva avere in sella a mezzi come Yamaha Tricker, Honda CUB EZ90 e Malaguti Fifty, pu&ograve; farsi un'idea.  Leggi anche: Test Triumph Speed 400 e Scrambler 400 X Passa alla prossima pagina &nbsp; BMW CE 02, come va  Sul CE 02 il baricentro sta in basso, la coppia di 55 Nm &egrave; tanta e arriva in modo velocissimo grazie a un comando gas super reattivo. Il controllo di trazione &egrave; tarato in maniera da consentire un po' di wheelspin dove c'&egrave; poca aderenza, senza mettere in pericolo nessuno, e l'ABS sulla sola ruota anteriore permette il bloccaggio di quella posteriore tirando con vigore la leva sinistra. Le gomme, ciccione e dal diametro ridotto, aumentano il senso di agilit&agrave; del mezzo e il baricentro &egrave; concentrato tutto sopra le pedane posteriori, che sono quelle da utilizzare quando si vuole avere una guida dinamica. Quelle anteriori, dedicate al rilassamento e alla conduzione con passeggero, non sono il massimo se si vuole avere il top della dinamica di guida e del divertimento.  Ci sono tre riding mode: Flow, Surf e Flash, che non cambiano l'erogazione della potenza ma forniscono tre diversi interventi di frenata rigenerativa: con Flow &egrave; una rigenerazione media, in Surf &egrave; disattivata e in Flash (mappa disponibile solo con il pacchetto full optional Highline) &egrave; decisamente intensa. Il manubrio, alto e largo, permette un controllo totale e si pu&ograve; condurre anche in piedi in maniera molto naturale, questo &egrave; ideale quando si passa sopra i dissuasori o al ciottolato dei centri storici... quasi necessario in certi casi perch&egrave; la taratura delle sospensioni tende al rigido e non digerisce i sampietrini se non a bassissima velocit&agrave;.  Con la sella standard, la conduzione &egrave; di fatto particolarmente dura, per questo consigliamo di prendere fin da subito la sella comfort con 1 cm in pi&ugrave; di schiuma che aiuta il sedere a non soffrire troppo. C'&egrave; anche una comoda ma limitatamente utile retromarcia elettrica. Nel complesso, con un mezzo capace di dare totale libert&agrave; di stile di guida e divertimento, un'autonomia pi&ugrave; che sufficiente per l'uso cittadino e un look che arriva dalla pura creativit&agrave; dei designer che hanno compiuto ricerca stilistica senza compromessi, questo "coso elettrico" &egrave; destinato a diventare un'icona molto pi&ugrave; del suo fratellone elettrico CE 04 e del capostipite C Evolution. Una BMX elettrica che far&agrave; innamorare molti e che ha un solo grande difetto: costa parecchio! 7.750 euro per la 4 kW, 1000 euro in pi&ugrave; per la 11 kW, ai quali aggiungere 900 euro per il pacchetto Highline che offre la terza mappatura Flash, la forcella anodizzata oro, le manopole riscaldate, la piattaforma per smartphone con caricatore e il quick charger da 1,5 kW.        

Da BMW arriva un mezzo difficile da catalogare, ma che ci ha fatto innamorare dal primo metro. A met&agrave; fra uno scooter, una moto e una BMX, &egrave; destinato a diventare un instant classic

Prova BMW CE 02: elettrizzante!

        BMW Motorrad ha spento ben 100 candeline nell'anno appena passato e proprio nel 2023 ha consegnato ai clienti 209.257 moto e scooter, il 3,1% in pi&ugrave; rispetto a quello precedente e il pi&ugrave; alto volume di vendite nella storia dell'azienda. Gli ordini sono arrivati in particolare dalle regioni dell'Europa, dell'Asia e dell'America Latina, che hanno contribuito in maniera massiccia al primato, mentre il merito del grande successo avuto va attribuito alle offerte interessanti proposte dal marchio, in particolare con il lancio della BMW M 1000 R, o della BMW R 1300 GS. Markus Flasch, Head of BMW Motorrad ha detto: "Vorrei ringraziare i nostri clienti in tutto il mondo per la grande fiducia che ci hanno accordato anche nel 2023. Con un risultato record nell'anno del nostro anniversario, BMW Motorrad rimane il numero uno al mondo nel segmento delle moto e degli scooter premium e dimostra ancora una volta il successo dell'orientamento strategico del marchio. La nostra leadership di mercato in numerosi segmenti &egrave; forte grazie all'innovazione, alla nostra gamma di prodotti altamente attraenti e al nostro marchio. Sulla base di questi tre principali fattori di successo, BMW Motorrad &egrave; posizionata in modo ideale e sono molto fiducioso per l'anno 2024". Record immatricolazioni in Italia Con 116.012 moto e scooter venduti (+ 4,7%), l'Europa &egrave; rimasta comunque la regione di vendita pi&ugrave; forte per BMW Motorrad, con 116.012 moto e scooter venduti che hanno segnato il + 4,7%. Per quanto riguarda l'Italia, facendo affidamento ai dati UNRAE, il marchio, con 16.163 moto immatricolate (+1,6%) ha raggiunto, nell&rsquo;anno del centenario, il record assoluto di vendita e ha confermato la leadership sia nel segmento over 500cc con una quota del 14,2% sia in quello Premium (moto e scooter) con una quota del 36,2%. La BMW R 1250 GS, in un anno di transizione per l&rsquo;introduzione del nuovo modello, si &egrave; confermata ancora una volta come quella pi&ugrave; venduta nel Bel Paese e la R 1300 GS &egrave; stata accolta molto bene, con oltre 2.600 ordini ricevuti gi&agrave; nel 2023. I cinque modelli di moto BMW pi&ugrave; venduti da noi sono stati nell&rsquo;ordine: R 1250 GS (3.312 unit&agrave;), R 1250 GS Adventure (2.352 unit&agrave;), F 750 GS (888 unit&agrave;), F 900 XR (856 unit&agrave;) e S 1000 XR (712 unit&agrave;). Stephan Reiff, Head of Sales and Brand si &egrave; espresso in merito al successo di BMW: "Il record di vendite nell'anno del nostro anniversario &egrave; sia un onore che un obbligo. Con numerosi modelli e prodotti nuovi e innovativi per i nostri clienti, noi di BMW Motorrad faremo tutto il possibile per sfruttare questo anno record nel 2024 e consolidare ulteriormente la nostra posizione di leader nel segmento premium. In particolare, i nostri nuovi modelli GS svolgeranno un ruolo importante. Anche quest'anno, i nostri clienti e i nostri fan possono aspettarsi numerose anteprime mondiali, eventi di spicco, manifestazioni e proposte di moto ricche di emozioni." BMW BREVETTA UN MONOPATTINO ELETTRICO       

Nel 2023 il marchio ha consegnato ai clienti 209.257 moto e scooter, il 3,1% in pi&ugrave; rispetto al 2022, decretandone il successo

BMW Motorrad raggiunge il record di vendita nella storia dell'azienda

        Anche BMW si d&agrave; alla produzione di monopattini elettrici, strada gi&agrave; tracciata da tanti altri marchi di settore che hanno visto nel fiorente mercato della micromobilit&agrave; a zero emissioni nuovi sbocchi e un nuovo business. In base ai disegni dei brevetti che circolano in rete, possiamo dire che BMW stia lavorando a un &ldquo;veicolo elettrico di piccole dimensioni&rdquo;, come riporta la dicitura. Le caratteristiche  Quali sono le sue caratteristiche? Gi&agrave; dai disegni possiamo intanto notare alcune peculiarit&agrave; del veicolo, come la dimensione delle ruote, molto pi&ugrave; grande rispetto alla maggior parte dei monopattini. Il monopattino firmato BMW, inoltre, &egrave; pieghevole: lo si evince dal meccanismo di ripiegamento della ruota posteriore per creare proporzioni ancora pi&ugrave; compatte. E questo fa ipotizzare il futuro utilizzo del mezzo, pensato per integrarsi nel trasporto pubblico. Tornando al meccanismo di ripiegamento, i disegni suggeriscono un&nbsp;secondo asse&nbsp;davanti alla ruota posteriore, che dovrebbe permettere il ribaltamento della stessa al centro del telaio, creando una configurazione&nbsp;leggera e compatta. Il telaio &egrave; composto da una pedana sottile, mentre il manubrio risulta piuttosto alto e diviso in due parti, cos&igrave; di avvolgere la ruota posteriore nella modalit&agrave; &ldquo;trasporto&rdquo;. Il motore, con mozzo elettrico sulla ruota anteriore, dovrebbe avere una potenza non superiore ai 500 watt, e comunque non oltre i 1.400 watt con almeno il 60 % della potenza che dovrebbe essere utilizzato per l&rsquo;autobilanciamento. Impossibile, al momento, fare ipotesi sull&rsquo;arrivo sul mercato e sul prezzo. BMW, L'ULTIMA CREAZIONE DI PAUL YAFFE: ECCO LA R 18 ONE EIGHT "C"       

I disegni mostrano grandi ruote, dimensioni compatte e un manubrio diviso in due per facilitare il ripiegamento del mezzo

BMW brevetta un monopattino elettrico

        Nell'ambiente delle moto custom, Paul Yaffe &egrave; da lungo tempo riconosciuto come un visionario. Con una lunga carriera iniziata nel 1991, l'artista ha vinto diversi premi e riconoscimenti nel corso degli anni. Il suo ultimo lavoro vede la trasformazione della BMW R 18 Transcontinental, unendo l'estetica classica delle hot rod con l'essenza di BMW realizzando la R 18 One Eight "C". L'anteprima ufficiale di questo progetto si svolger&agrave; al MBE Show di Verona.  La personalizzazione estrema di Yaffe Prima di dare il via al processo di personalizzazione, Paul Yaffe ha dedicato tempo a comprendere a fondo la BMW R 18 Transcontinental: un viaggio di 6115 chilometri negli gli Stati Uniti e altri 4184 fino a Sturgis e ritorno ha permesso a Yaffe di capire ogni sfumatura della moto. Il fulcro del progetto &egrave; stata la creazione di una bagger con ruote di dimensioni straordinarie, mantenendo il massimo delle componenti originali BMW. Una ruota anteriore da 26" x 5,5" ricavata da un blocco di alluminio massiccio presenta un pneumatico anteriore largo 180 mm fatto a mano. Il telaio &egrave; stato allungato per accogliere la nuova ruota, con speciali alberi tripli progettati per ottimizzare la maneggevolezza. Per catturare l'essenza di una Mercury Lead Sled degli anni '50, il team ha realizzato componenti tra cui un parafango anteriore in acciaio costruito da zero. La carenatura originale &egrave; stata sagomata per adattarsi alla nuova ruota, mentre uno spoiler sul mento ha risolto elegantemente lo spazio tra la carenatura e il serbatoio del carburante. Yaffe ha inoltre preservato i coperchi delle borse, le chiusure e gli altoparlanti, creando una nuova serie di "pelli" che conferisce alle borse un profilo completamente nuovo. Il parafango posteriore &egrave; stato ampliato per adattarsi al profilo delle borse. Il sistema di sospensioni pneumatiche e i tubi laterali sono stati concepiti mantenendo il distintivo "feeling BMW". Realizzato anche un sofisticato sistema di serbatoi e distribuzione dell'aria &egrave; stato progettato. Suono ed estetica Paul Yaffe ha anche dato importanza al suono, introducendo un sistema di marmitte a 3 stadi e un megafono ad ampia apertura per il classico suono hot rod. Sotto l'aspetto estetico Yaffe ha puntato all'essenzialit&agrave;, optando per una finitura nera lucida. L'equilibrio perfetto &egrave; stato raggiunto con dettagli in rosso sangue. La sella e la console del cruscotto in stile contemporaneo, realizzate da Guys Upholstery, completano il look. UNA YAMAHA TW200 RIMESSA AL MONDO: IL CUSTOM VINTAGE-MODERNO       

L'esperto di custom ha realizzato una trasformazione completa di una BMW R 18 Transcontinental: sar&agrave; presentata al MBE Show di Verona

BMW, l'ultima creazione di Paul Yaffe: ecco la R 18 One Eight "C"

Paul Yaffe presenta la BMW R 18 One Eight "C" al MBE Show di Verona. Ha trasformato una R 18 Transcontinental in una bagger con ruote da 26", conservando componenti originali BMW. Diversi i dettagli ispirati alle hot rod, come un parafango anteriore in acciaio, sospensioni pneumatiche e un sistema di marmitte a 3 stadi

BMW R 18 One Eight "C" by Paul Yaffe

        Da molti definita la regina delle crossover, l&rsquo;ultima versione della BMW R 1300 GS ha catturato l&rsquo;attenzione di SC-Project, che per il modello bavarese ha realizzato due sistemi di scarico, ovvero Adventure-R e Rally-X, con caratteristiche differenti ma entrambi pensati per rendere ancora pi&ugrave; performante la R 1300 GS (ed entrambi omologati Euro5). Le caratteristiche  Il primo sistema, l&rsquo;Adventure-R, si presenta con un grande silenziatore con una struttura in titanio ultraleggero (abbiamo una riduzione di peso di 0,4 kg). Sul corpo troviamo il logo&nbsp;SC-Project&nbsp;avvolto da una concavit&agrave; progettata e realizzata per&nbsp;migliorare la resistenza. Grazie al&nbsp;nuovo&nbsp;fondello in fibra di carbonio, dal design&nbsp;affilato, l&rsquo;estetica&nbsp;si fa pi&ugrave; aggressiva, enfatizzata dalla doppia&nbsp;bocca di uscita asimmetrica. &Egrave; disponibile in due versioni:&nbsp;titanio naturale&nbsp;o con&nbsp;trattamento ceramico&nbsp;nero opaco. Il secondo sistema, il Rally-X, si caratterizza per la sua struttura corta, compatta e molto aggressiva (lungo 250 mm). Realizzato in titanio che riduce il peso di 0,6 kg, ha una forma leggermente conica che valorizza il design slanciato della BMW R 1300 GS. &Egrave; compatibile con la protezione paracalore di serie ed il fondello ha una bocca d&rsquo;uscita di diametro generoso che richiama il mondo delle competizioni fuoristrada. Lo slip-on Rally-X &egrave; dotato anche di targhetta in alluminio con logo SC-Project, la stessa utilizzata nei sistemi di scarico del Reparto Corse. Entrambi i sistemi hanno un&rsquo;installazione plug and play, sono compatibili con le valigie laterali originali e non &egrave; necessaria alcuna rimappatura della centralina. BMW SAR&Agrave; PRESENTE AL MOTOR BIKE EXPO DI VERONA       

Adventure-R e Rally-X, con caratteristiche differenti, sono entrambi pensati per rendere ancora pi&ugrave; performante la regina delle crossover

BMW R 1300 GS, due nuovi sistemi di scarico firmati SC-Project

        Dal 19 al 21 gennaio 2024, al Motor Bike Expo di Verona, sar&agrave; presente anche BMW Motorrad Italia. Nel padiglione 4 sarranno diverse le novit&agrave;, dalle nuove BMW R 12 e BMW R 12 nineT, alla famiglia R 18 e l'iconica BMW R 5. L'azienda tedesca sar&agrave; inoltre presente, con diversi altri esemplari accattivanti, in padiglioni distaccati.&nbsp;  Custom e anteprime Ma la presenza di BMW Motorrad si estender&agrave; anche al padiglione 1, dedicato ai progetti di customizzazione, con R 18 personalizzate, nate durante il contest R 18 Your Choice dello scorso anno. BMW Motorrad arriva anche al padiglione 5, nella Street Culture Area. Qui sar&agrave; esposta la BMW CE 02, un' eParkourer che ha fatto la sua prima apparizione durante l'estate 2023 a Berlino ai BMW Motorrad Days al Pure&amp;Crafted Festival. La moto arriver&agrave; sulle strade nella prima met&agrave; del 2024. L'anteprima mondiale di questo accattivante esemplare sar&agrave; svelato gioved&igrave; 18 gennaio, durante la serata inaugurale al Palazzo della Gran Guardia di Verona. Il pubblico potr&agrave; ammirarlo venerd&igrave; 19 mattina alle 10.00.  WUNDERLICH LANCIA PER IL 2024 IL NUOVO TELO INDOOR PER BMW       

L'azienda presenter&agrave; diverse novit&agrave;, dalle moto in arrivo fino ad accattivanti e originali progetti di customizzazione

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